螺旋槳的恆速傳動裝置的主要作用

A. 沖壓空氣渦輪發電機在飛機上的作用是什麼其主要組成部分有哪些

沖壓空氣渦輪（RAT）是利用飛機的動能的工作的。從飛機上應急放下一個螺旋槳，由急速的氣流沖動這個螺旋槳，原理和風車一樣，來帶動與它相連的電機或液壓泵，所以這個裝置叫沖壓渦輪（RAT）。 在飛機發動機空中停車時，應急動力系統為飛機提供緊急動力及電源，用於重新啟動發動機、保證飛機操作系統、液壓系統和電子設備的應急供能、供電。
在高空發生空中停車後，可由EPU提供應急的電源和液壓源，保證飛機能被操縱，飛行員將飛機降到可以用APU起動發動機的高度和速度後，重新在空中起動發動機。如果空中起動不成功，EPU一直提供操縱能量讓飛行員操縱飛機滑翔落地。

飛機正常的電源和液壓源都來自發動機，由發動機上安裝的發電機提供電源，液壓泵提供液壓源，所以一旦發動機空中停車，將失去這兩個重要的能源。
電源的用處不用說了，液壓源也極其重要，因為飛行操縱系統的舵面都由液壓來操縱，它們是飛機不能失去的能源，否則飛機將無法操縱。
一旦空中停車（發動機停止運行），就要保證這兩個重要的能源供應，使飛行員還能操縱飛機。

B. 螺旋槳飛機的螺旋槳變距桿主要作用是什麼

您說的是直升機的旋翼變距桿還是固定翼飛機的螺旋槳變距桿？
如果是直升機的旋翼變距桿，是用來增大或減小旋翼的迎角改變升力的大小。

用在固定翼飛機上的沒有螺旋槳變距桿螺旋槳叫做定距螺旋槳，（這里說的螺旋槳迎角通常在固定翼飛機上叫螺旋槳攻角），定距螺旋槳只有在一個前進速度和轉速比的情況下，或者說只有在某一個攻角時，螺旋槳效率最高，此時的攻角叫做最有利攻角。

固定翼飛機的螺旋槳變距桿，是為了改變螺旋槳的迎角適應不同的航速，是為了適應飛行速度的大小，前進速度越高，所需要的螺旋槳攻角越小，前進速度越小所需要的螺旋槳攻角越大，飛機在飛行中狀態是多變的，螺旋槳相對氣流方向也經常改變，要隨時獲得較高的螺旋槳效率，應該隨時調節螺旋槳槳葉的攻角，使得螺旋槳在不同工作狀態下的攻角接近最有利攻角，所以設置了變距桿結構。

C. 螺旋槳工作原理。。。。

直升機螺旋槳工作原理如下：

（1）螺旋槳旋轉時，槳葉不斷把大量空氣（推進介質）向後推去，在槳葉上產生一向前的力，即推進力。槳葉上的氣動力在前進方向的分力構成拉力。在旋轉面內的分量形成阻止螺旋槳旋轉的力矩，由發動機的力矩來平衡，槳葉剖面弦(相當於翼弦)與旋轉平面夾角稱槳葉安裝角。

（2）螺旋槳旋轉一圈，以槳葉安裝角為導引向前推進的距離稱為槳距。為了使槳葉每個剖面與相對氣流都保持在有利的迎角范圍內，各剖面的安裝角也隨著與轉軸的距離增大而減小。這就是每個槳葉都有扭轉的原因。

（3）螺旋槳效率以螺旋槳的輸出功率與輸入功率之比表示。隨著前進速度的增加，螺旋槳效率不斷增大，速度在200～700公里/時范圍內效率較高,飛行速度再增大，由於壓縮效應槳尖出現波阻，效率急劇下降。

螺旋槳在飛行中的最高效率可達85%～90%。螺旋槳的直徑比噴氣發動機的大得多，作為推進介質的空氣流量較大，在發動機功率相同時，螺旋槳後面的空氣速度低,產生的推力較大，這對起飛（需要大推力）非常有利。

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歷史起源

1、古代的車輪，即歐洲所謂「槳輪」，配合近代的蒸汽機，將原來槳輪的一列直葉板斜裝於一個轉轂上。構成了螺旋的雛型。

2．古代的風車，隨風轉動可以輸出扭矩，反之，在水中，輸入扭矩轉動風車，水中風車就有可能推動船運動。

3．在當時，已經使用了十幾個世紀的古希臘的阿基米德螺旋泵，[1]它能在水平或垂直方向提水，螺旋式結構能打水這一事實，作為推進器是重要的啟迪。

偉大的英國科學家虎克在1683年成功地採用了風力測速計的原理來計量水流量，於此同時，他提出了新的推進器——推進船舶，為船舶推進器作出了重大貢獻。

D. 螺旋槳飛機的螺旋槳有什麼作用 對於飛機起飛有什麼影響

1、產生向上的升力用來克服直升機的重力。即使直升機的發動機空中停車時， 駕駛員可通過操縱旋翼使其自轉，仍可產生一定升力，減緩直升機下降趨勢。

2、產生向前的水平分力克服空氣阻力使直升機前進，類似於飛機上推進器的作用(例如螺旋槳或噴氣發動機)。

3、產生其他分力及力矩對直升機；進行控制或機動飛行，類似於飛機上各操縱面的作用。

4、抵消大螺旋槳「靜動」的－根據動量守恆原理，連接體的總動量守恆，如果頂部螺旋槳轉動，下面的客艙會以相反的方向以較慢速度轉動（因為質量大），所以要有一個尾漿，保持駕駛艙方向。

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螺旋槳飛機的結構特點：

1、螺旋槳飛機的結構比較復雜。為了降低轉速和提高螺旋槳效率，絕大多數發動機裝有減速器。這類飛機的發動機裝有滑油散熱器。液冷活塞式發動機還裝有冷卻液散熱器。

2、槳轂和發動機均有流線型外罩，以減小阻力。機身前部的發動機和螺旋槳往往影響飛行員的視線，個別飛機將發動機安排在座艙下方，用一長軸與機頭的螺旋槳相連，如美國的P-39戰斗機。有的飛機將座艙偏置在機翼一側來改進前方視線，成為特殊的不對稱飛機，如德國的BV-141飛機。

頭部裝有機槍的拉進式戰斗機需要採用協調機構，以保證子彈從旋轉著的螺旋槳槳葉中間發射出去。有的飛機將機炮炮管裝在螺旋槳軸內，炮彈由槳軸內的炮管射出。

3、螺旋槳旋轉時產生一個反作用扭矩，大功率發動機的飛機常用較大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼產生的力矩來加以平衡，也可以採用反向旋轉的同軸螺旋槳來抵消反作用扭矩，如蘇聯的安22飛機。

4、現代的螺旋槳飛機多採用槳葉角可調的變距螺旋槳，這種螺旋槳可根據飛行需要調整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。

E. 飛機上i d g是什麼功能

Integrated drive generator，整體驅動發電機。發動機轉子驅動附件齒輪箱，齒輪箱將轉速傳遞給IDG，在IDG內通過恆速傳動裝置，使轉速恆定，輸出恆頻400Hz的交流電。

F. 波音737維護手冊里的CSD是什麼意思

CSD === constant speed drive
恆速傳動裝置

G. 螺旋槳的幾何參數

螺旋槳旋轉時，槳葉不斷把大量空氣（推進介質）向後推去，在槳葉上產生一向前的力，即推進力。一般情況下，螺旋槳除旋轉外還有前進速度。如截取一小段槳葉來看，恰像一小段機翼，其相對氣流速度由前進速度和旋轉速度合成（圖1 ）。槳葉上的氣動力在前進方向的分力構成拉力。在旋轉面內的分量形成阻止螺旋槳旋轉的力矩，由發動機的力矩來平衡。槳葉剖面弦(相當於翼弦)與旋轉平面夾角稱槳葉安裝角。螺旋槳旋轉一圈，以槳葉安裝角為導引向前推進的距離稱為槳距。實際上槳葉上每一剖面的前進速度都是相同的，但圓周速度則與該剖面距轉軸的距離（半徑）成正比，所以各剖面相對氣流與旋轉平面的夾角隨著離轉軸的距離增大而逐步減小，為了使槳葉每個剖面與相對氣流都保持在有利的迎角范圍內，各剖面的安裝角也隨著與轉軸的距離增大而減小。這就是每個槳葉都有扭轉的原因。
螺旋槳效率 以螺旋槳的輸出功率與輸入功率之比表示。輸出功率為螺旋槳的拉力與飛行速度的乘積。輸入功率為發動機帶動螺旋槳旋轉的功率。在飛機起飛滑跑前，由於前進速度為零，所以螺旋槳效率也是零，發動機的功率全部用於增加空氣的動能。隨著前進速度的增加，螺旋槳效率不斷增大，速度在200～700公里/時范圍內效率較高,飛行速度再增大，由於壓縮效應槳尖出現波阻，效率急劇下降。螺旋槳在飛行中的最高效率可達85%～90%。螺旋槳的直徑比噴氣發動機的大得多，作為推進介質的空氣流量較大，在發動機功率相同時，螺旋槳後面的空氣速度低,產生的推力較大，這對起飛（需要大推力）非常有利。 為了解決定距螺旋槳高、低速性能的矛盾，遂出現了飛行中可變槳距的螺旋槳。螺旋槳變距機構（圖2a）由液壓或電力驅動（圖2b）。最初使用的是雙距螺旋槳。高速時用高距，低速（如起飛、爬升狀態）時用低距，以後又逐步增加槳距的數目，以適應更多的飛行狀態。最完善的變距螺旋槳是帶有轉速調節器的恆速螺旋槳。轉速調節器實際上是一個能自動調節槳距、保持恆定轉速的裝置。駕駛員可以通過控制調節器和油門的方法改變發動機和螺旋槳的轉速，一方面調節螺旋槳的拉力，同時使螺旋槳處於最佳工作狀態。在多發動機飛機上，當一台發動機發生故障停車時，螺旋槳在迎面氣流作用下像風車一樣轉動,一方面增加飛行阻力，造成很大的不平衡力矩，另外也可能進一步損壞發動機。為此變距螺旋槳還可自動順槳，即槳葉轉到基本順氣流方向而使螺旋槳靜止不動，以減小阻力。變距螺旋槳還能減小槳距，產生負拉力，以增加阻力，縮短著陸滑跑距離。這個狀態稱為反槳。
為了提高亞音速民用機的經濟性和降低飛機的油耗，70年代後期美國開始研究一種多槳葉螺旋槳，稱為風扇螺旋槳（圖3）。它有8～10片彎刀狀槳葉，葉片薄，直徑小。彎刀形狀能起相當於後掠翼（見後掠翼飛機）的作用，薄葉片有利於提高螺旋槳的轉速。它適用於更高的飛行馬赫數(M=0.8)。由於葉片較多,螺旋槳單位推進面積吸收的功率可提高到300千瓦/米2(一般螺旋槳為80～120千瓦/米2)。

H. 直升飛機的主螺旋槳和尾翼有什麼作用

比如說主螺旋槳順時針旋轉，它就給機身一個順時針方向的力，使機身有向順時針方向旋轉的傾向，尾翼給機身一個反方向的力，抵消主旋翼給機身的力，使機身保持平衡。