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⑴ 什麼叫輸入與輸出，區別是什麼不同設備間的輸入輸出怎樣連接

輸入就是接收的信號，輸出就是發送的信號，不同設備之間的連接線要求是一台設備的輸出連接到另外一台設備的輸入，輸入連接到另外一台設備的輸出。

1、輸入設備有鍵盤，滑鼠，攝像頭，掃描儀，光筆，手寫輸入板，游戲桿，語音輸入裝置等。

2、輸出設備有顯示器、列印機、音響、繪圖儀、影像輸出系統、語音輸出系統、磁記錄設備等。

一、輸入設備：向計算機輸入數據和信息的設備。是計算機與用戶或其他設備通信的橋梁。輸入設備是用戶和計算機系統之間進行信息交換的主要裝置之一。鍵盤，滑鼠，攝像頭，掃描儀，光筆，手寫輸入板，游戲桿，語音輸入裝置等都屬於輸入設備。

輸入設備（InputDevice）是人或外部與計算機進行交互的一種裝置，用於把原始數據和處理這些數的程序輸入到計算機中。計算機能夠接收各種各樣的數據，既可以是數值型的數據，也可以是各種非數值型的數據，如圖形、圖像、聲音等都可以通過不同類型的輸入設備輸入到計算機中，進行存儲、處理和輸出。

二、輸出設備（Output Device）是計算機硬體系統的終端設備，用於接收計算機數據的輸出顯示、列印、聲音、控制外圍設備操作等。也是把各種計算結果數據或信息以數字、字元、圖像、聲音等形式表現出來。常見的輸出設備有顯示器、列印機、繪圖儀、影像輸出系統、語音輸出系統、磁記錄設備等。

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輸出設備的種類：

計算機常用的輸出設備有各種列印機、鑿孔輸出設備、顯示設備和繪圖機等。列印機和顯示設備已成為每台計算機和大多數終端所必需的設備。

紙帶鑿孔輸出機：計算機用紙帶鑿孔輸出設備。計算機輸出信息用鑿孔紙帶上的小孔表示。這既可將信息長期保存於紙帶上,又可利用鑿孔紙帶再輸入計算機。

卡片鑿孔輸出機：計算機用卡片鑿孔輸出設備。鑿孔卡片閱讀方便，可長期保存，也可作為計算機的輸入。

輸入設備的原理：

信息輸入時要說明信息的具體內容、信息的形式和時間。信息輸入按信息的來源（稱目標系統）和處理系統之間連接的不同可分為間接連接、半直接連接和直接連接。

間接連接把目標系統的信息記錄在數據載體上，再通過輸入設備輸入處理系統。常用的載體有穿孔卡片、穿孔帶、磁帶、磁碟等。

⑵ 緊急制動系統

緊急制動是指汽車在行駛過程中遇到緊急情況時，駕駛者迅速，正確的使用制動器，在最短距離內將車停住。安裝制動防抱死裝置系統（ABS）的車輛操作方法：迅速抬起加速踏板，並立即用力猛踩制動踏板（保持用力踩），同時踩下離合踏板，使汽車迅速停下。2.無abs的車輛操作方法：迅速抬起加速踏板，用力猛踩制動踏板，並使用點剎，防止車輪抱死，擇機踩下離合器，防止車輛熄火。緊急制動對汽車和 輪胎 有較大的損傷並往往由於左右車輪制動不一致，或由於附著系數有差異造成汽車擺頭、掉頭、失去方位控制或出現側滑，尤其是濕滑路面損壞機械甚至於造成事故。所以只有在危險時，才可以用緊急制動。
ABS緊急制動系統避撞策略
自動緊急制動系統(autonomous emergency bra-king system，AEB)是重要的主動 安全技術 ，該系統在檢測到車輛前方出現碰撞危險時，通過聲音和圖像等方式向駕駛員發出警告，提醒駕駛員採取措施迴避碰撞。如果駕駛員沒有及時對警告信號做出正確反應，碰撞危險變得十分緊急時，系統通過自動制動來迴避碰撞或減輕碰撞程度。

AEB 系統具有很大的安全潛力。Euro-NCAP 的研究表明，AEB 可以避免27% 的交通事故，同時能大幅降低碰撞事故中人員受傷害的程度。因此， AEB 受到了各國政府和評價機構的高度重視，Euro-NCAP 從2014 年開始把AEB 場地測試結果納入整車安全性評價體系，ECE 也發布了AEB 法規。在法規和標準的推動下，AEB 已經成為當前 主動安全 技術的研究熱點。

國外對AEB 的研究較多。基於日本交通事故統計數據開發了一種帶三級制動的避撞策略。中基於專業駕駛員的緊急制動特徵對AEB 的介入策略進行了研究。中對AEB 系統的技術要求、成本和安全收益做了詳細分析。已有一些較為成熟的AEB 產品進入市場，比如VOLVO 的城市安全系統(city-safety)等。但是由於不同國家和地區的交通環境不同，駕駛員的駕駛習慣有很大差異，因此國外已有的研究成果並不能直接應用於我國。而國內針對AEB 的研究還非常少，沒有成熟的研究成果。

據此，本文中著眼於建立兼容我國特殊交通工況的AEB 系統的避撞策略。首先利用可視化行車記錄儀對真實的交通工況進行採集，並對採集到的工況進行篩選和分類得到典型的危險工況，接著對典型危險工況下駕駛員的緊急制動行為進行分析，然後按照駕駛員的緊急制動行為分析結果建立危險估計模型和避撞策略，最後通過PreScan 建模模擬對所提出的AEB 避撞策略進行了驗證。

1真實交通工況的採集

獲取我國真實的交通工況和駕駛員行為是開發適合我國的AEB 系統避撞策略的前提。計程車具有運營時間長，運行道路覆蓋范圍廣等特點，因此特別適用於快速獲取真實的交通工況。從2008 年開始，課題組通過在數輛計程車和警車上安裝可視化車輛行駛記錄儀(video drive record，VDR)對上海市嘉定區的真實交通場景進行採集。VDR內置一個攝像頭記錄車輛前方視野的道路交通影像，其他一些信息如車輛速度和縱向與側向加速度等也同時記錄。本文中所用的VDR在縱向或側向加速度絕對值大於0. 4g 時觸發，只記錄觸發前15s 和觸發後5s 的數據。

2駕駛員緊急制動行為特徵提取

通過VDR採集獲得了總計約4 000 例觸發工況，對這些數據進行人工篩選，去掉沒有碰撞危險的工況，最終得到8 例事故和1 200 例危險工況。然後通過主觀評價對這1 200 例危險工況的危險程度進行分級，從中挑選出共計430 例危險程度較高的工況，並將它們按照NHTSA 提出的37 類預碰撞場景進行分類，最典型的6 類危險工況共有303 例，占所有危險工況總數的70% 。本文中採用這303 例危險工況來分析駕駛員行為。在這303 例危險工況中，所有駕駛員都採取制動來避免碰撞。提取駕駛員在緊急制動過程中車輛的平均減速度絕對值並進行高斯擬合，緊急制動過程中車輛的平均減速度絕對值的均值μ = 2. 77m / s，標准差σ = 1. 01m / s。因此，可以認為95% 的駕駛員在緊急制動時平均制動減速度絕對值小於4. 43m / s(μ+ 1. 64σ)，可見駕駛員通常難以完全利用車輛的制動潛能。另外，分析駕駛員在緊急制動開始時刻的TTC(time-to-collision)值，這里駕駛員緊急制動開始時刻定義為車輛制動響應開始時刻，並未考慮制動器帶來的延遲。實際上由於制動器響應延遲的影響，駕駛員開始緊急制動的時刻應比本文中得出的時刻更早，但為分析方便，將制動器延遲時間歸入駕駛員反應時間的范疇，不作為一個單獨的因素進行分析。TTC 是指同一路徑上同向行駛的兩車保持當前速度直到碰撞發生所需要的時間為數據提取方便准確，在計算駕駛員緊急制動開始時的TTC 值時，只選用前車減速工況。同時，由於用於工況採集的車輛行駛范圍主要集中在城市，所有危險工況基本都分布在車速40km / h 以下，因此，只選用40km / h 以下的數據進行分析。駕駛員的制動行為與TTC 的倒數(TTC )密切相關，因此，本文中選用TTC 代替TTC，最終得到駕駛員緊急制動開始時TTC 與本車速度之間的關系，同時對數據進行線性擬合，並求出90% 的預測區間。其中50 百分位線是通過線性擬合得到，可認為約有50% 的駕駛員在TTC 達到該線時已經採取了緊急制動操作。可以看出，駕駛員緊急制動開始時的TTC 值並不是一個定值，而是與自車速度成一定關系，這點中得出的結論一致。5 百分位線和95 百分位線包圍區域為駕駛員緊急制動開始時刻TTC 值的90% 預測區間，95 百分位線表示當TTC 達到該曲線所表示的值時，估計約有95% 的駕駛員已經採取了制動。而5 百分位線表示只有約5% 的駕駛員在TTC 達到該曲線所表示的值時採取了緊急制動操作。

3AEB避撞策略研究

3.1 AEB 介入策略

把駕駛員所處的交通環境按照危險程度(0 表示沒有碰撞危險，1 表示碰撞無法迴避)劃分為－5 個區域。在區域 時，AEB 系統沒有檢測到碰撞發生的危險，系統無任何動作。在區域 時，AEB 系統監測到有碰撞危險，但危險程度較低，系統採用基於圖像的提示性預警提醒駕駛員危險的存在。在區域 時，危險等級上升到較高水平，此時系統向駕駛員發出碰撞預警提醒駕駛員碰撞將要發生，採用聲音和圖像雙重警告。在區域時，碰撞的危險很高，系統在發出碰撞預警的同時採用部分制動。在區域 時，碰撞的危險極高，碰撞即將發生甚至無法避免，AEB 系統採用完全制動。傳統的AEB 系統只在危險等級較高時發出預警，即只有碰撞預警，通常是簡單的燈光閃爍或者蜂鳴聲，這些信息是二元的，包含的危險信息較少，並且留給駕駛員的時間很短，根據這些信息駕駛員通常很難在較短的時間內做出正確的判斷和反應 。中的研究表明，在檢測到有碰撞危險存在但危險程度不高時，也應該給予駕駛員提示性的警告，告訴駕駛員危險類型和危險方位等更具體的信息。因此，本文中採用提示性預警加碰撞預警兩級預警策略。本文中假設道路摩擦因數為 0. 8，即車輛完全制動時能達到的最大制動減速度為 － 0. 8g。部分制動時以 38% 的制動力制動，部分制動時的制動減速度約為 － 0. 3g。

3. 2 危險估計模型的建立

本文中主要利用 TTC － 1 來判斷危險等級並進行危險區域的劃分。當 TTC － 1 值高於 95 百分位線時，危險等級極高，進入危險區域 。考慮到當車速較高時，駕駛員通過轉向操作迴避碰撞的趨勢增在危險區域 ，AEB 系統採用碰撞預警，本文中採用聲音和圖像的聯合預警。在採用聲音和圖像聯合預警時，駕駛員反應時間的均值為0. 90s。出於保守起見，本文中設置在 區域前1. 0s 的區域為危險程度較高區域，即區域 。在區域 ，系統採用基於圖像的提示性預警。的研究結論，採用圖像預警時，駕駛員的反應時間均值為1. 13s。同理，出於保守起見，設置5 百分位線前1. 2s 的區域為危險程度較低區域，即區域。同時，所有駕駛員緊急制動開始時刻的TTC 值均大於0. 2s ，因此設置區域 的下界為 TTC= 0. 2s。

但是，基於TTC 的危險判別方法只適用於相對速度較大的情況。對於近距離穩定跟車工況，即兩車距離較小但相對速度很小甚至為0 時，如果前車突然制動，後車將會有發生追尾碰撞的危險。這種危險屬於潛在的，基於TTC 的演算法無法識別這種危險。為考慮這種近距離穩定跟車工況，最常見的做法是引入THW(time-headway)即兩車相對距離除以後車速度。但是THW 並不是一個與碰撞危險直接相關的量，駕駛員在選取跟車工況下的THW 值時，受到多方面因素的影響，比如地域、前車類型等 因此採用THW 並不能准確估計危險程度。

4模擬驗證

國際上已經有機構推出了AEB 測試方法，如ADAC、AEB Group、ASSESS 等。其中ADAC的測試方法是Euro-NCAP 的推薦方法，本文中也採用ADAC 的有效性測試方法通過模擬分析來驗證AEB避撞演算法的有效性。AEB 的有效性測試方法主要分為前車勻低速行駛、前車勻減速、前車勻減速至停止和前車靜止4 種工況。

採用PreScan 軟體建立了這幾種測試場景，選用PreScan 自帶的雷達模型來探測車輛前方的障礙物，探測距離為150m，采樣頻率100Hz。模擬時實時輸出車速、警告信號和制動壓力等信息 。

篇幅所限，本文中僅詳述測試B1 高速工況的模擬結果。該測試中本車以恆定速度靠近慢速行駛的前車，測試開始時本車速度為100km / h，前車速度為60km / h，兩車相距200m。在測試開始時，兩車相對距離為200m，由於本文中所用雷達的探測距離為150m，無法探測到目標，此時相對距離設置為150m，TTC 值設為15s。4. 7s 時，雷達探測到目標物，由於本車速度大於前車，相對距離和TTC 值都逐漸減小，但此時仍然沒有檢測到危險，處於安全區域。14. 17s 時，進入危險區域 ，AEB 系統向駕駛員發出提示性預警，但由於車輛並未制動，兩車仍然以恆定的相對速度靠近，相對距離和TTC 值繼續減小。16. 82s 時，進入危險區域 ，系統向駕駛員發出碰撞預警。17. 83s 時，進入危險區域 ，AEB 系統開始以38% 的制動壓力(67MPa)部分制動，相對速度減小，但相對距離和TTC 值仍繼續減小。18. 62s 時，進入危險區域 ，系統開始全制動(150MPa)，TTC 繼續減小，在18. 83s 時達到最小值0. 8s。相對速度在19. 62s 時減小為0，此時相對距離達到最小值2. 68m，成功避免碰撞。由於全制動後，碰撞危險逐漸減小，危險區域又逐漸由 變為 。從模擬結果可以看出，研究的AEB 避撞策略在ADAC 的B1、B2、B3 測試工況中可以完全避免碰撞，在測試工況B4 中，可以避免本車速度為20、30 和40km / h 3 種工況的碰撞，在本車速度為70km / h 時，無法避免碰撞，但可以將碰撞速度減少39. 4km / h。

5 結論

基於典型危險工況，提取駕駛員在典型危險工況下的緊急制動行為特徵，得到了駕駛員在緊急制動過程中車輛的平均制動減速度和緊急制動開始時刻的TTC 值，並根據這兩個參數建立了基於TTC 和期望減速度areq的危險估計模型。然後按照危險估計模型將行駛工況進行危險區域劃分，並建立 AEB 的避撞策略，該策略按照危險等級的升高以「無動作-基於圖像的提示性預警-基於圖像和聲音的碰撞預警-部分制動-全制動」順序介入。最後通過PreScan 模擬建模，按照德國ADAC 提出的AEB有效性測試方法對所開發的AEB 避撞策略進行驗證。模擬結果表明，所提出的AEB 避撞策略避撞效果較好，可以在很大程度上避免碰撞，在碰撞無法避免時，也可以有效降低碰撞的嚴重程度。本文中建立的避撞策略所有閾值都是根據上海地區真實交通工況下駕駛員的行為特徵設定，對於開發兼容我國特殊的交通工況的AEB 避撞策略具有指導意義。

但是，本文中只是通過模擬驗證了AEB 系統的避撞性能，並沒有對提示性預警和碰撞預警的效果和用戶接受度進行驗證。後續的研究將採用主觀評價實驗驗證所開發的預警策略的介入時刻和人機交互界面。同時，還計劃採用駕駛模擬器或實車實驗對本文所研究的AEB 演算法進行驗證。
車輛緊急制動原因分析
列車在正線運營過程中，車輛系統和信號系統都有安全保護的節點電路串聯在列車的緊急制動環線上，一旦緊急制動環線失電，列車就會失去牽引力，並施加緊急制動，直到列車停穩。深圳地鐵1 號線運營開通以來，列車在正線一直存在列車出站剛動車時發生緊急制動的現象，回庫檢查信號ATP 系統有故障代碼140 帶識別碼3（以下簡稱「緊制140-3」）和故障代碼為140（以下簡稱「緊制140」）兩種。此類故障的發生給正線列車運營服務帶來了嚴重的影響。同時，其最終結果都反應在車輛緊急制動環線失電上，車輛與信號的介面界限比較模糊，造成兩個系統的責任劃分不明確。

1車輛緊急制動電路原理與故障信息

當車輛緊急制動迴路的繼電器02K01 （43/44）、02K10 （73/74）、02K09 （33/34）、02A01-S11 （自 動 折 返 時04K03 （33/44））、04A06 （ATP 的K6，K7 繼電器）、02K88（21/22）、02V05 的接點或連接線斷開時，車輛產生緊急制動。車 輛 緊 急 制 動 回 路 的 繼 電 器02K01、02K10、02K09、02A0-S11（自動折返時04K03）或觸點電路故障產生的緊急制動，車輛故障信息的環境變數中的常用制動（20312 線）,快速制動（20314 線）及緊急制動（20313 線）均為「1」。 記錄的是故障發生之前384 ms 至故障發生之後256 ms 的環境變數。車輛緊急制動迴路的繼電器04A06 （ATP 的K6，K7 繼電器）、02K88、02V05 或觸點電路故障產生的緊急制動，車輛故障信息的環境變數中的常用制動（20313 線）、快速制動（20314 線）為「0」，緊急制動（20312 線）為「1」。記錄的是故障發生之前384 ms 至故障發生之後256 ms 的環境變數。因此，若代碼140-3 緊急制動發生後，車輛故障數

據記錄中緊急制動、快速制動、常用制動同時為「1」，可以判斷為車輛設備造成的緊急制動。若車輛故障數據記錄中只有緊急制動為「1」，而快速制動和常用制動為「0」，則車輛設備和信號設備都有可能是造成緊急制動的原因。

2代碼故障統計分析

通過對2007 年至2009 年代碼140/140-3 故障的統計和分析，筆者發現：

1）代碼140/140-3 故障與列車、具體的時間段沒有特定關系。

2）代碼140/140-3 故障集中發生在列車低速運行時，多發生於出站時，除羅湖站外各站沒有集中分布。

3）代碼140-3 故障發生時，車輛故障信息的環境變數中只有緊急制動，沒有常用制動和快速制動，故障原因不在車輛系統。

4）代碼140/140-3 故障（或低速時不明原因的緊急制動）除URM（無ATP 保護的人工駕駛）模式外，其它模式均有發生，以ATO 模式最多。故障由信號系統觸發的可能性最大。

5）緊制140-3 必須重啟ATP，運行2 個軌道信號後能收到速度碼；緊急140 無需重啟ATP，運行2 個軌道信號後可以收到速度碼。

6）根據代碼140/140-3 緊急制動故障的以上特徵和相關記錄，可知此類故障在以下情況容易發生：列車二次對標（低速）；折返站列車剛啟動；出庫列車剛啟動。

3代碼緊急制動信號定義

根據以上統計分析和試車線的模擬情況，並與信號供貨商核實後，對代碼140/140-3 緊急制動信號進行了以下定義：

1）緊制140-3 定義：ATP 監測車輛緊急制動迴路線20312 線的電壓信號，信號系統內部分兩路電路進行判斷，當緊急制動回讀的兩路信號不一致或在一個採集周期內監測到緊急制動電路電壓跳變，車載ATP計算機將認為車輛制動故障，並記錄代碼「3」；當列車啟動時，車載ATP 觸發代碼「140」的緊急制動，通常稱為「140 帶3」緊制。

2）緊制140 定義：ATP 監測車輛緊急制動迴路線20312 線的電壓信號，當兩路電壓信號同時沒有緊急制動回讀信號時，ATP 記錄緊急制動故障信息，同時，ATP 通過04A06（ATP 的K6，K7 繼電器）斷開車輛緊急迴路。

4緊急制動的電路改進

為了理清代碼140-3 緊急制動故障車輛部門與信號部門的介面責任，對車輛緊急制動原理圖中的線路進行了改進。02K88 和其下方的二極體在電路中移到 K6X2/6 上面，在電路中把車輛和信號的觸點完全分開，把監控點X113-325 和 X113-318 移到 K6、K7 觸點的上方位置，如果是因車輛原因發生的緊急制動， 即 K6X2/6 上面的電路出現斷開，列車發生緊急制動後，信號監控到此斷開後，信號也會跟隨觸發緊急制動；如果是因信號原因觸發的緊急制動，即 K6 和 K7 觸點出現斷開，此時列車發生緊急制動，但信號沒有監控到這個斷開，這樣的緊急制動是不需要信號緩解的，信號 HMI 上也不會有緊急制動圖標顯示。

5 結束語

故障處理指南中明確了司機的處理方法， 節約了乘務人員處理此故障的時間，保證了列車的正點運行。同時通過對緊急制動環路的電路改進， 明確了車輛系統和信號系統責任和各自負責的范圍， 減少了雙方之間的介面。 代碼 140-3 緊急制動為信號系統故障，代碼 140緊急制動為車輛緊急迴路問題。 ABS緊急制動系統避撞策略 車輛緊急制動原因分析 @2019

⑶ 汽車為什麼有這么多感測器，作用都是幹嘛的

現在的 汽車 都是往電子化、智能化的方向進行發展， 汽車 感測器是電子控制系統中一個不可或缺的部分， 使用不同類型的 汽車 感測器能夠解決很多機械裝置不能控制的問題， 比如說像以前柴油機使用機械的調速器來調節油壓、控制噴油量，控制油量的方式不是很精確，但是現在的電控高壓共軌柴油機使用油壓感測器來檢測油壓，通過油壓的修正作用，就可以精準控制噴油量。

現在一般的小車上使用的感測器大概是有幾十個 ，而像賓士、寶馬等高配置車型使用的電子技術越多，那麼使用的感測器也越多， 達到的兩百多個。 下面是我對 汽車 的感測器進行分類和總結，大家也可以看看這些感測器的作用是什麼。

感測器是什麼

感測器是一種檢測裝置，能夠把被檢測到的信息轉換成為電信號或者其他形式的信號輸出，以滿足電子控制單元ECU存儲、處理和記錄等功能，ECU通過這些信號進行控制執行器。 這個就和我們通過大腦控制身體的某個部位動作很相似，比如我們要踢球，首先我們要知道球的位置與球到球門的距離，然後我們才好確定使用腳的什麼位置進行觸球，如果踢的球打飛了，那麼我們就會知道擊球的位置是否正確和力度大了還是小了，通過不斷的訓練，那麼我們也可以成為任意球大師。

汽車 ECU的控制方式有開環和閉環控制 ，工況不一樣，控制的方式也是不一樣的。 感測器負責收集 汽車 運行過程中的參數變化，並把變化的機械運動狀態轉變為電參數狀態（電流、電阻和電壓都可以），ECU通過處理並把車輛狀態提高警告燈的形式機械輸出 ，使車主們知道 汽車 各部分的狀態，以便更好的駕駛車輛。 汽車 電子控制系統主要是由三部分組成：感測器、ECU和執行器。

發動機上的感測器作用

發動機是 汽車 的動力來源，主要的感測器有： 壓力感測器、曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器、節氣門位置感測器、空氣流量計和氧感測器等。

這兩個感測器是控制發動機點火和噴油的主要信號，我們知道發動機點火的順序是1 3 4 2，這個點火的順序就是由凸輪軸位置感測器確定的，但是完成一個做功行程就是由曲軸位感測器來確定。感測器的工作原理都是利用轉動的轉子信號切割磁感線產生交流變化的電流，通過處理後傳遞給ECU。

這兩個感測器是檢測進氣量的 ，空氣流量計是直接測量進氣量，進入了多少空氣就計算多少g的空氣，作為決定噴油的主要需要之一，將信號提供給ECU計算噴油量個點火正時。

而壓力感測器是間接測量進氣量的，通過壓動內部膜片的變化來輸出電壓變化。壓力感測器主要是測量節氣門後方進氣管內的絕對壓力值，如果節氣門開度大，則進入的空氣就多，輸出的信號電壓就大。

有的大氣壓力感測器安裝在ECU內部，可以在高原的地區起到海拔修正的作用，當遇到外部海拔高度變化時起作用，感測器把這些變化變為電信號存儲在ECU內。

節氣門位置感測器安裝在節氣門軸上，在打開節氣門時，那節氣門開度信號傳遞給ECU，用於改變噴油量使用 ，比如我們踩油門踏板多一點，那麼噴油器單位時間內噴油的次數就增多。

該感測器有線性變化的和開關變化的，開關變化節氣門位感測器主要檢測兩個工況：怠速工況和全負荷工況。線性變化的感測器能實時檢測節氣門的開度，包括發動機的每個工況，線性變化的感測器應用十分廣泛。

氧感測器檢測尾氣中氧氣濃度佔比多少，從而間接判斷出進入氣缸內的混合氣燃燒的狀況 ，以便實現對空燃比的控制（閉環控制），排氣中的氧氣濃度多少，代表混合氣是過濃還是過稀，ECU根據該信號指令噴油器增加還是減少噴油。

底盤上的感測器作用

底盤上的感測器包括懸架、變速器、轉向和制動等系統，通過這些感測器可以實現車輛的良好操作和行駛穩定性。

1、懸架系統上的感測器

這類型的感測器主要使用在空氣懸架上，使用液壓筒式的減震器懸架系統是沒有感測器的。 空氣懸架需要在車身的高度升降，懸架軟硬調整等，通過懸架系統的感測器可以檢測分析出不同數據，對車輛狀況進行調整。 主要的感測器有：車身高度感測器、側傾角感測器和車速感測器等。

2、變速器上感測器

汽車 上有手動和自動變速器，自動變速器使用的感測器多一點，但是手動變速器和自動變速器都有一個共同的感測器：車速感測器（輸出軸轉速感測器）。自 動變速器ECU通過收集各方面的能夠使用的感測器信號來控制變速器的換擋點和鎖止離合器的鎖止點，使 汽車 的動力性和燃油性得到合理化 。除了車速感測器外，還有加速度感測器、變速器油溫度感測器等。

車身電器設備上的感測器

車身上的感測器主要是為了提高 汽車 的安全性、可靠性和舒適性等， 比如用於自動空調系統使用的濕度感測器、光照感測器等，用於車距保持的超聲波感測器和距離感測器，提高夜間行駛安全的紅外線感測器等。

除此之外在開車時，我們也經常要使用導航，使用的感測器有車速感測器、陀螺儀、羅盤感測器和方向盤角度感測器等，可以使車主在駕駛 汽車 過程中，能及時了解道路情況。

總結：通過上面的分析可以知道， 汽車 感測器是電子控制的信號源，能把 汽車 的各種工況信號轉變為電信號傳給中央控制器，使 汽車 達到最好的運行狀態。

汽車 上的感測器好像有100多種吧：

主要的感測器有:

a.空氣流量計;b.節氣門位置感測器;c.曲軸位置感測器;d.氧感測器:檢測排氣中的氧濃度;

e.進氣溫度感測器:f.胎壓感測器及路況感測器等等，還有很多，其實都是為安全行駛提供幫助的模塊，感測器多說明車子運行中需要大量數據做為依託，讓駕乘得到安全保障。

車用感測器是 汽車 計算機系統的輸入裝置，它把 汽車 運行中各種工況信息，如車速、各種介質的溫度、發動機運轉工況等，轉化成電信號輸給計算機，以便發動機處於最佳工作狀態。車用感測器很多，判斷感測器出現的故障時，不應只考慮感測器本身，而應考慮出現故障的整個電路。因此，在查找故障時，除了檢查感測器之外，還要檢查線束、插接件以及感測器與電控單元之間的有關電路。

汽車 為什麼有這么感測器，作用都是干嗎的，你這個問題覆蓋面太大了， 汽車 上的感測器太多了。

汽車 上的感測器很多，分幾大類，比如氣囊一套，就有碰撞感測器，氣囊電腦，方向盤裡面還有個游絲也就是氣囊線圈，還有主副氣囊，很多車還有氣簾，座椅氣囊等等。光氣囊就有這么多。

一部 汽車 ，有發動機系統，電器系統，氣囊系統，剎車系統，轉向系統，ABS系統，ESP系統，一般車就這些系統，有的高檔車系統更多，這些系統都帶有感測器。

就那發動機來說，這是感測器最多的，氧感測器，凸輪軸位置感測器，曲軸位置感測器，碳管電磁閥等等。

所以說你要問，就要問那個系統有什麼感測器比較好回答。

所謂的自動駕駛，實際就是一個模仿人類駕駛的行為。

人開車，遇到任何一種狀況，都需要先感知，再思考，最後行動的這么一個過程。

而自動駕駛的感知就是來自於各種探測設備，那麼為什麼現在自動駕駛需要高清攝像頭、紅外攝像頭，毫米波雷達，激光雷達，超聲波雷達、聲音感測器，GPS等定位裝置來感知。

不是不想節省，而是節省不了。

實際上，車企比我們任何消費者都想節省成本，因為成本越低他們賺得越多啊，沒有人和錢過不去。但是因為 汽車 作為我們消費者最常用的交通載具， 安全 絕對是放在第一位的，其中也包括 成本。

早期的ADAS基本方案就是 一個車頭毫米波雷達+一個駕駛位擋風玻璃下的攝像頭+車尾超聲波來答的配置 ，因為三個零部件成本不高，技術成熟，而且可以實現L2級別的大多數功能，如自適應巡航，AEB，LKA，行人保護，交通標志識別，倒車輔助等。

而現在為了達到更好的智能輔助駕駛，是不能模擬人的狹小視角為基礎的。感知的范圍需要覆蓋遠中近距離，車輛周圍的全部立體空間。其中即便只用一種感知設備，比如特斯拉推崇的全攝像頭自動駕駛模式，也必須要多個攝像頭來探知不同角度的周圍環境，包括能看到地面和天空，務必做到在任何駕駛中，都能杜絕盲區的出現。

因為每一種感知設備， 探測距離有長中短 ，也有 不同的FOV（視角） 的，HFOV(水平視角)，VFOV(垂直視角）。

為了讓車輛擁有360 無死角的盲區，必須要覆蓋所有的方位和視角。

但實際上，現在主流的自動駕駛方案中，上述的每一種車輛感知的設備都有著其存在的必要，只有多個感測設備融合，在 范圍、精度、FOV、采樣率、成本和一般系統復雜性 之間做好平衡，才能打造出一個安全的智能自動駕駛所需要的感知。

毫米波雷達

毫米波雷達的工作原理就是通過發射無線電信號（毫米波段） ，再將反射的零散信號收回，來探測感知周圍物體，通過演算法（閾值去掉雜訊值留下信號能量峰值）得到反射點的信息，再得到 汽車 和其他物體之間的相對距離、相對速度、角度、運動方向等。

由於毫米波雷達的穿透性較好，可以輕松穿透塑料，所以常安裝在 汽車 的前保險杠處，塑料板的裡面。

毫米波的最大優點就是無視天氣，穿透霧氣、煙塵的能力強，受到環境因素影響較小，可以保障在日常情況下的使用。

毫米波雷達早期為24GHZ，探測距離短，精度低，探測距離大概50米到100米，精度大概是40-70CM的解析度。而最近兩年推出的77GHZ的探測距離遠，能達到200米以上，精度相對較高，大概是10-40CM解析度。但因為成本較高，還是主要用在高端車型上，如果要達到更好的輔助駕駛級別，一般至少一個77GHZ毫米波雷達（車頭）搭配多個24GHZ毫米波雷達（車側）來使用。

毫米波雷達雖然成本較激光雷達低，工藝也成熟，元器件也小，但是它也有著 致命的缺點，那就是解析度低，無法清晰辨別較小的物體，且對金屬極為敏感。

假設40CM一個反射點，即便是77GHZ的毫米波雷達動態掃描到車前方的人體正面，很有可能也就得到十幾個點，如果行人對於毫米波雷達還是側面的運動體態，那可能接受過來的信號就幾個點，關鍵這幾個點旁邊還有干擾物，比如行人從一棵樹旁邊經過，行人拖著個大箱子，要從這一堆稀疏的點上分析出這是個人還是個其他什麼玩意，要是人的肉眼，肯定是看不出來的。

如果要更清楚辨別較小物體，雷達的探測閾值需要設低，但毫米波雷達又對金屬敏感度太高，調低閾值噪點增多，這樣的結果就是會有越來越多「鬼影」的出現，會出現眾多的虛報物體。你可以理解為一個超級近視的人取下了眼鏡，想要分辨一個遠處的閃閃發光的小物體，他越努力看，就越會看到四周到處都是晃動的影子和物體，哪怕前面啥東西都沒有，他都不一定敢往前走。

所以毫米波雷達分辨大型物體（前方車輛），抗天氣干擾能力一流，但你指望這個精度幾十厘米級的雷達能夠准確分清楚高速行駛車輛的前面是個啥玩意，肯定是不行的。因為它的一驚一乍，一路上動不動給你虛報，那麼車都不用開了，就不停急剎著玩就好了。

所以，現在 AEB裡面，越來越多的企業把毫米波雷達的權重給調低了 ，要判斷前方有沒有障礙物，是個什麼障礙物，還是得高清攝像頭點頭才行。

當然如果高清攝像頭認為前方拖著個大樹走的卡車或者沒拖貨的一個超低平板卡車，都不屬於車輛，不管毫米波雷達的內部示警，車速完全不減地撞上去，也真的純屬正常。

高清攝像頭

汽車 攝像頭是最接近人類視覺的車輛感知外界的手段了。

車載攝像頭一般都擁有較廣的垂直視場角，較高的解析度，還能提供顏色和圖形的信息。這就可以達到駕駛輔助中的行人、自行車、機動車等的識別。也可以分辨出路標，如路上的地面標線，路側的限速標識。

如果採用的車載立體攝像頭（如雙目攝像頭），還能計算出 汽車 和其他物體的相對距離，相對角度。（所以說馬斯克說可以自動駕駛不用毫米波雷達，可以全部用攝像頭來代替。）

但如果要盲點檢測，全景泊車、泊車輔助，就需要在車身上布置多個攝像頭，達到車周的覆蓋空間無死角。

車載攝像頭一般都是由CMOS鏡頭，晶元，內存，外殼組成。 原理就是將拍攝到的圖像轉為二維數據，進行圖像匹配識別，分辨出拍到的物體是行人、 汽車 、自行車、電動車、交通標識等。

現在的攝像頭排布，基本上都會採用前視，側視，後視，內視的排布，包括廣角鏡頭，長焦鏡頭，數量從5個到10個不等。

車載攝像頭的優點就是解析度高，採集信息豐富，最符合人類視覺的語義信息，成本也低。

但 缺點也很明顯，因為是靠光的反射來進行拍攝，就會受光照影響較大 ，黑夜裡基本無法使用。且受環境天氣影響較大，雨雪、大霧，灰塵、昆蟲等都會影響到攝像頭，導致它無法全天候全地形工作。另一個缺點，就是只能採集平面信息，無法採集深度信息，三維立體感不強，且拍照邊緣容易有失真現象，即便後期進行演算法修正，也有可能造成圖形的誤判。

所以，毫米波雷達的解析度低，車載攝像頭又受到光照影響和無法構建3D圖形，那麼就需要一個解析度高，不受光照影響且能構造清晰3D圖形的探測器，那就是現在比較熱門的激光雷達。

激光雷達

激光雷達，靠發射激光束，然後接受到目標回波，與發射信號做出對比後，從而得知物體的相對位置和速度等數據。

目前最主要有三種類型的激光雷達。

快閃激光雷達 ，用單個的大面積激光脈沖來照亮探測的環境，現在最常用的，大家說的基本就是TOF激光雷達。早期車企做實驗時，大部分都頂著一個雷達包，那就是機械激光雷達，使用一個旋轉組件，通常裝載在車頂，讓激光雷達可以360 覆蓋周圍。

另外一種固態激光雷達，就沒有移動部件，只有固定的視角，使用多個感測器來覆蓋車輛周圍，現在上市的車輛配置的激光雷達，基本都是這種。

微機電系統激光雷達（MEMS） ，通過非常微小的鏡面，用電壓來改變鏡面，來調整發射激光的角度。

光學相控陣雷達（PA） ，通過光學相控陣（有多個光頻移相器組成）發射激光雷達。

激光雷達的優點就是解析度高、精度高 ，對比10CM級別精度的毫米波雷達，激光雷達的精度可以輕松到 毫米級別 ，可以輕描淡寫給所有周邊大小物體建立3D立體圖形。

網路有個經典的點雲圖，就是描述的激光雷達的效果。

而激光雷達的角解析度更是超過毫米波雷達數個等級，輕松可以達到0.1 ，也就是說可以分辨3KM距離上的相距5M的兩個目標。

激光雷達比起毫米波雷達，能抗電子干擾 。因為毫米波雷達發射的是無線電信號，屬於電磁波，在我們的周圍，存在著大量各種電磁波，所以會干擾毫米波雷達的判斷。而激光雷達則不會受到此類干擾。

但是激光雷達由於是光束，會受到空氣中微粒的影響 ，所以雨霧霾塵里會急速衰減，傳播距離大大受限。對比攝像頭，激光雷達無法分辨平面圖像，所以也無法分辨圖形和顏色的含義。

而且還是因為是 光束，所以也會受到折射面和陽光的影響 ，比如反光強烈的物體會造成激光雷達的誤判，容易在點雲中形成和現實物體完全不同的 「虛影」、「重影」 。

而且激光雷達現在的造價還十分高昂，市面上的32線激光雷達（掃描數據量70萬點/秒）級別的，售價就高達數萬美元。線束越多，垂直角解析度越高，精度越高的激光雷達就越昂貴。

但隨著自動駕駛的快速發展，需求量越來越大，國內廠商的發力。有望到 2023年，上述的激光雷達的售價降到千元級別。

超聲波雷達

超聲波雷達是通過發射並接受超聲波（機械波），根據時間差算出障礙物距離，測距精度達到1-3CM。

超聲波雷達一般有 UPA和APA ，APA和UPA的工作頻率不同，不形成彼此干擾。

UPA的探測距離一般在15CM-250CM。通常安裝在 汽車 前後保險杠上，用於輔助泊車。

APA的探測距離在30-500CM，如果要進行自動泊車，車輛的側面也會裝有超聲波的感測器，用於測量側方障礙物的相對距離，這里一般用的是APA.因為APA的探測距離較遠，也可用在駕駛的時候探測後方、側面是否有來車過於靠近。

超聲波的優點是成本極低，製作方便，遇到障礙物後反射效率高，且耗能低，與障礙物近距離時的抗自然因素干擾能力強，雨雪沙塵等惡劣天氣都能使用，也不受光暗度的影響。

其 缺點就是因為是機械波，所以受溫度影響較大 。零攝氏度的波速為332m/s，30攝氏度的波速為350m/s，所以溫度過高或者過低，車速如果過快，都會造成超聲波測距的誤差，所以現有的輔助泊車還是自動泊車，實際都是要求人的視線同步進行觀察的。

且因為超聲波散射角大，方向性不集中，無法精準描述障礙物位置，且在測量較遠距離目標時，無法保障精度。

上述這個超聲波雷達的弊病，也是很多人對自動駕駛AEB不理解的地方。

我不止一次地看到有人不解評論，甚至還有 汽車 行業的人問，為什麼輔助駕駛看到前方這么大一個障礙物，比如翻倒的車輛，一個大箱子，都不會報警，還會撞上去。而我在倒車，牽車的時候，一個小障礙物影響到了我的車輛前進後退，車輛都會報警。

當作者解釋說，因為毫米波雷達和攝像頭無法確認前方有障礙物，反而這些評論的人更加迷惑，那要什麼分辨啥障礙物，像倒車一樣，就如同自動泊車一樣，後面有障礙物靠近了，不停報警，再不管剎停就好了啊。

但是因為倒車的原理是用超聲波雷達的特性，在近距離可以很精確判斷後方有無障礙物，但是 超聲波雷達距離越遠靈敏度越差 ，5米以上就無法判斷障礙物的相對距離，且方向性較差，無法精準描述障礙物位置。所以車輛行駛中，如果前方一百米處有障礙物，超聲波雷達是無法辨別出來的，等靠近了幾米後報警再剎停，因為車的速度在這里，百公里剎車都是三四十米起，用超聲波雷達來高速測距再剎停，黃花菜都涼了。

而現有的智能輔助駕駛中，毫米波雷達的分辨精度極低，且對金屬敏感，容易產生噪點，而攝像頭靠演算法（智能AI）來對比障礙物，一旦融合數據在演算法的辨析里出不來，前方障礙物就會被無視掉。

綜上所述，就應該知道毫米波雷達，攝像頭，激光雷達，超聲波雷達是如何揚長補短的。

毫米波雷達精度低，但是可以方便得到周圍物體的相對速度和距離。攝像頭可以獲得平面圖形，看懂交通標識和分辨顏色。激光雷達探測精度高，可以獲得周圍物體的三維圖像。超聲波雷達在短距離測距中有著極大的成本、能耗低的優勢。

所以自動駕駛走向完善，還是需要多種感知設備來進行一個搭配，才能在范圍、精度、FOV、采樣率、成本和一般系統復雜性之間做好平衡，搭建一個完美的感知平台。

感測器是指能感受規定的物理量，並按一定規律轉換成可用輸入信號的器件或裝置。簡單地說，感測器是把非電量轉換成量的裝置。感測器通常由敏感元件、轉換元件和測量電路三部分組成。

我們常見的和容易理解的感測器主要有：

1.里程感測

2.機油壓力感測

3.水溫、氣溫感測

4.空氣流量、空氣濃度

5.ABS感測

6.安全氣囊感測

7.轉速與速度感測

8.位置感測

9.光強度感測

10.圖標感測

相信從以上名稱就能知道它們各自的作用了吧。

作用就是為了安全

以前機械時代沒有太多，全靠人看，現在有感測器，最重要一點是保證人的安全，其次是現代化 汽車 的很多功能，比如雷達探測，360度可視化停車，跟車，定速巡航！等等

現在的 汽車 也算是精密電子儀器了。對於很多高端產品來說，感測器是為了更好地服務中央處理器來對當前的行駛狀態以及駕駛環境進行檢測。

汽車 的感測器有一部分是對外的，這部分感測器是為了獲得前方路況以及周圍的駕駛環境，一方面可以給駕駛員提供更多的信息，減少視野盲區，以及在駕駛員沒有做出反應的情況下，幫助駕駛員避免危險。這部分感測器也會幫助車輛實現自動駕駛或者自動駕駛輔助的功能。

另一部分感測器是對設備的，包括對車輛的發動機、水溫、機油位等狀態的監控，從而幫助處理器在第一時間檢測到車輛的不良狀態，這些感測器是為了減少人工檢測的成本，可以由電腦自動完成。

最後一部分來自對駕駛員和駕駛環境的感測器，比如對駕駛員姿態，室內溫度等等，主要是為了提供更好的駕駛環境以及更舒適的自動駕駛體驗。

⑷ 哪裡有最新的汽車安全指數相關測評數據

在2019年度測評的12款全球車型中，車內乘員安全指數優秀比例較往年有顯著提升。其中，正面25%偏置碰撞C-IASI 2018年測評優秀比例為25%，2019年升至73%，同一測評項目中，美國公路安全保險協會(IIHS) 測評優秀比例為91%。側碰方面，C-IASI測評優秀比例由2018年的33%提升至83%，IIHS 測評優秀比例為100%。頂壓和座椅/頭枕試驗方面，C-IASI測評優秀比例均為92%，IIHS測評優秀比例均為100%。

⑸ R&S新型4D汽車雷達目標模擬器發布 加速自動駕駛時代到來

中國市場是羅德與施瓦茨最重要的市場之一，此次推出的4D汽車雷達目標模擬器將滿足更多應用場景的汽車智能化測試需求。接下來，羅德與施瓦茨將繼續前瞻性地規劃產品和路標，為中國客戶提供定製化的智能網聯汽車服務與解決方案。

⑹ 安全碰撞測試，為什麼人們更相信中保研

文| 騰三毛

車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載

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自NHTSA(美國高速公路安全管理局)在1979年最早採用NCAP（New Car Assessment Programme），即新車評價規程體系以來，世界各個國家/地區都相繼開展了NCAP評價。

我們比較熟悉的，有歐洲的「Euro-NCAP」，日本的「J-NCAP」，美國還有一個IIHS（美國公路安全保險協會）。

2006年，中國 汽車 技術研究中心有限公司(以下簡稱「中汽研」)正式建立了中國的新車評價規程，也就是C-NCAP。

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簡單說下中國 汽車 技術研究中心有限公司。它是一家央企，總部位於天津，擁有9個職能部門、23家部門及全資子公司、7家控股公司，總資產113億元，凈資產86.5億元。業務囊括行業服務、標准業務、政策研究、檢測試驗、工程技術研發、認證業務、大數據、工程設計與總包、咨詢業務、新能源、產業化和戰略新興業務等12大領域。

不得不承認，中汽研C-NCAP在早期發揮了重要的作用，促進了國產車安全性的不斷提升。

當時，國產車很難滿足美日歐的NCAP測試，1星甚至0星的碰撞測試成績比比皆是。也正是在那個時刻，國內 汽車 廠商和用戶認識到了 汽車 安全的重要性， 汽車 主機廠開始科學的提升產品的安全性能。

（2006年C-NCAP第一批6款車碰撞測試成績：5個四星1個三星）

要知道，在很長一段時間里，國人都認為車越硬越安全，撞了後變形小就是好車。舉個例子，2000年11月，北京中華子彈頭 汽車 在清華大學進行了碰撞試驗，撞擊後車輛連前擋風玻璃都沒有破損，人們驚奇地把這次碰撞譽為"天下第一撞"。車雖然是沒啥事，但車內的那隻猴子卻……（當時沒用假人，而是用了一隻活猴子做測試對象）。

但發展到今天，中汽研C-NCAP的評價結果不止一次受到了外界質疑。因為其公布的碰撞成績大都是五星評價，以至於被網友們戲稱為「五星批發部」。

（2015年C-NCAP第一批16款車型：1個五星+、14個五星、1個三星）

特別是2016年中保研 汽車 技術研究院有限公司(以下簡稱「中保研」)推出C-IASI新車評價規程後，質疑C-NCAP的聲音愈發高漲。

（帕薩特中保研C-IASI正面重疊碰撞過程）

（帕薩特中汽研C-NCAP正面重疊碰撞過程）

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正式因為遭遇「信任危機」，中汽研C-NCAP宣布將更新碰撞標准與規則，並面向公眾廣泛徵求意見。

筆者研究後發現，中汽研C-NCAP管理規則2021年版相比2018年版，主要新增和修訂了以下內容——

一、乘員保護部分。

2021版規則的最大變化在於小面積重疊碰撞方面：用正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞試驗及評價方法，替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗及評價方法。

即按照C-NCAP試驗程序，試驗車輛與MPDB台車分別以50km/h的速度進行正面偏置對撞，試驗車輛與MPDB台車碰撞重疊寬度應在50%車寬范圍內。

這也是2021版規則最主要的變化。

此外，針對新能源 汽車 ，新規則增加了側面柱碰撞試驗及評價方法，替代了可變形移動壁障側面碰撞試驗及評價；增加了可變形移動壁障側面碰撞試驗中搭載假人的數量；增加了第二排外側座椅鞭打試驗及評價方法；增加了第二排兒童乘員保護評價方法和兒童乘員保護靜態評價方法；修改了對於側氣簾加分的技術要求；增加了關於事故緊急呼叫系統加分的技術要求；安全帶提醒裝置由加分項修改為罰分項；修改了乘員保護試驗中的電安全評價方法。

二、行人保護部分。

2021版規則修改了行人保護試驗及評價方法，採用先進行人腿型(Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI)替代傳統FLEX-PLI和TRL上腿型進行行人腿部碰撞保護試驗評價；擴大了行人保護頭型試驗區域。

三、主動安全部分。

新規則增加了車輛自動緊急制動系統(AEB)試驗項目；增加了車道保持輔助系統(LKA)試驗及評價方法；增加了對於車道偏離報警系統(LDW)、盲區監測系統(BSD)、速度輔助系統(SAS)審核項目及技術要求；增加了整車燈光性能試驗及評價方法。

四、修改了評分體系，主動安全權重由15%增加到25%。

中汽研表示，新規程將引入更加符合交通特徵的被動安全測試場景，並進一步突出主動安全的分值權重，實現持續引領中國 汽車 安全技術進步，持續引領 汽車 文明 社會 的和諧安全觀的目標定位。

不過對此，吃瓜群眾似乎並不買賬。有網友認為，此舉可能是為了洗脫五星批發部的罵名。另有網友評價稱，「完全就是個笑話！」

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中汽研C-NCAP、中保研C-IASI，該信誰？

對於這個問題，相信每個人都有不同的答案。

首先 ，C-NCAP隸屬中汽研，C-IASI隸屬中保研，前者是央企，是國內最權威的 汽車 研究測試機構；後者則是由8家保險公司和一家專門從事設備租賃、軟體開發的公司出資成立的一家保險風險評估機構。這樣看的話，似乎中汽研C-NCAP更有權威性。

其次 ，根據公開資料，中汽研C-NCAP主要是為了給予消費者系統、客觀的車輛信息，促進企業按照更高的安全標准開發和生產，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。

中保研C-IASI則更務實，其給C-IASI的定義是：「從 汽車 的持有使用環節，將 汽車 作為承保標的物對其安全風險進行系統、深入的試驗研究」，這一點類似於美國IIHS。

這可以簡單理解為，中汽研更傾向於車企研發與安全評估，中保研更傾向於消費者使用環節。

再次 ，從測試標的車輛獲取看，中汽研C-NCAP的碰撞車輛來源有兩種，一種是市場購買，另一種是廠商送檢，且碰撞車型標准不一，高中低配車型都有。而廠商送檢也最為網友詬病，「車企送檢的定製化碰撞測試車，跟我在4S店買到的能一樣嗎？」

不同的是，中保研C-IASI碰撞測試車均為獨自在市場上購買，且都是低配車型。

相比之下，中保研C-IASI測試車的獲取形式更能贏得用戶的認可，這也使得人們更傾向於相信後者的碰撞測試結果。

最後，從測試標準的嚴苛性看，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI的最大不同，在於目標測試車的正面重疊碰撞。

中汽研C-NCAP現在的碰撞項目為「正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(64km/h)」。即在正面偏置碰撞試驗中，有40%的正面車體有機會與前方的壁障發生接觸，這時車體前方受到的力會傳輸到吸能盒，再將力傳導到前縱梁，前縱梁起到了有效吸能作用，大大降低了壁障對駕駛艙的沖擊損傷。

而此番《C-NCAP管理規則(2021年版)》徵求意見稿中，將碰撞接觸面積進一步增大到50%，接觸面積加大，從而聚焦車頭強度，離車身整體結構強度漸行漸遠。

中保研C-IASI採用的則是「正面25%偏置不可變形的剛性壁碰撞(64km/h)」。在相同碰撞車速下，在正面25%偏置碰撞中，駕駛艙將會受到更大的沖擊，對車輛的安全性要求也就更為嚴苛。

這也是在剛性壁障的擠壓作用下，輪胎會瞬間侵犯乘員艙，使得前圍板侵入量增加，門檻梁部分位置發生明顯彎折的原因。

值得一提的是，正面25%偏置碰撞也是美國IIHS中最為重要的測試指標之一。

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那麼，是否就要唯「中保研C-IASI」是論呢？

其實也不全是， 汽車 安全測試成績只是購車時的重要參考。而且即便是測試成績非常優秀的車型，也不代表它的安全性就是完美無缺的，畢竟測試只是在固定環境、固定角度下產生的成績，而實際事故所面臨的狀況卻明顯要復雜的多，所以安全行車才是重中之重。

數據顯示，從1995年-2002年，隨著 汽車 保有量的提升，我國交通事故的數量逐年遞增，2002年時已經達到了77.3萬起。此後又開始遞減，這與道路建設更完備、交通法規更嚴格、人們的安全意識提升有關。最近幾年，我國的年交通事故控制在了20萬起左右。

不過在交通事故致死率方面，數據卻很不樂觀。2000-2003年時約為15%，現在則達到了30%左右。

車輛雖然越來越安全，事故數量越來越少，但嚴重程度卻不減反增。這不能不引起大家的重視。

原因在於，路況改善後車速普遍增加，而高車速狀況下一旦發生事故，造成的危險也更嚴重。此外，部分駕駛者和乘員的安全意識依舊薄弱，簡簡單單一個安全帶，很多人都不想系，甚至買安全帶扣阻止車輛的警告。

據中汽研中國交通事故深入研究（CIDAS）工作組抽樣調查統計數據顯示：在542起乘用車正面碰撞事故中，安全帶可以使車內駕乘人員的死亡概率減少71%；在487起乘用車側面碰撞事故中，安全帶能使車內駕乘人員死亡概率減少67%；在114起乘用車翻滾事故中，安全帶使車內駕乘人員的死亡概率減少78%。

永遠不要把安全完全寄託給車輛，自己小心駕駛、安全駕駛往往更重要。

⑺ 大疆御3作品屬信沒有詳細參數

大疆御3詳細參數如下:
起飛重量
Mavic 3：895 克
Mavic 3 Cine：899 克
尺寸（折疊/展開）
折疊（不帶槳）：221 mm × 96.3 mm × 90.3 mm（長 × 寬 × 高）
展開（不帶槳）：347.5 mm × 283 mm × 107.7 mm（長 × 寬 × 高）
軸距
對角線：380.1 mm
最大上升速度
1 m/s（平穩擋）
6 m/s（普通擋）
8 m/s（運動擋）
最大下降速度
1 m/s（平穩擋）
6 m/s（普通擋）
6 m/s（運動擋）
最大水平飛行速度（海平面附近無風）
5 m/s（平穩擋）
15 m/s（普通擋）
21 m/s（運動擋）*
*歐盟地區運動檔飛行最高速度不高於 19 m/s
最大起飛海拔高度
6000 米
最長飛行時間（無風環境）
46 分鍾 *
最長懸停時間（無風環境）
40 分鍾 *

* 續航時間在受控測試環境下測得。具體測試條件為：海平面無風環境、以 32.4km/h 勻速飛行、關閉 APAS、關閉 Airsense、相機參數調整為 1080p/24fps、關閉錄像模式並飛行至剩餘 0% 電量。在不同的外部環境、使用方式、固件版本下，結果或有不同程度的差異，請以實際體驗為准。
最大續航里程
30 千米
最大抗風速度
12 m/s
最大可傾斜角度
25° （平穩擋）
30° （普通擋）
35° （運動擋）
最大旋轉角速度
200°/s
工作環境溫度
-10°C 至 40°C
GNSS
GPS + Galileo + BeiDou
懸停精度
垂直：± 0.1 米（視覺定位正常工作時）；± 0.5 米（GNSS 正常工作時）
水平：± 0.3 米（視覺定位正常工作時）；± 0.5 米（高精度定位系統正常工作時）
機載內存
Mavic 3：8GB（可用空間約 7.2GB）
Mavic 3 Cine：1TB（可用空間約 934.8GB）
哈蘇相機
影像感測器
4/3 CMOS，有效像素 2000 萬
鏡頭
視角：84°
等效焦距：24 mm
光圈：f/2.8 至 f/11
對焦點：1 米至無窮遠（帶自動對焦）
ISO 范圍
視頻：100 至 6400
照片：100 至 6400
快門速度
電子快門：8 至 1/8000 秒
最大照片尺寸
5280 × 3956
照片拍攝模式及參數
單拍：2000 萬像素
自動包圍曝光（AEB）：2000 萬像素，3/5 張@0.7EV
連拍：2000 萬像素，3/5/7 張
定時拍照：2000 萬像素，2/3/5/7/10/15/20/30/60 秒
錄像編碼及解析度
Apple ProRes 422 HQ
Apple ProRes 422
Apple ProRes 422 LT
5.1K：5120 × 2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
4K：3840 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps

H264/H.265
5.1K：5120 × 2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
4K：3840 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
FHD：1920 × 1080@24/25/30/48/50/60/120*/200*fps

* 幀率數字為記錄幀率，播放時默認表現為慢動作視頻
視頻最大碼率
H.264/H.265 碼率：200Mbps
Apple ProRes 422 HQ 碼率：3772Mbps
Apple ProRes 422 碼率：2514Mbps
Apple ProRes 422 LT 碼率：1750Mbps
支持文件系統
exFAT
圖片格式
JPEG/DNG（RAW）
視頻格式
Mavic 3：
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）

Mavic 3 Cine：
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）
MOV（Apple ProRes 422 HQ/422/422 LT）
長焦相機
影像感測器
1/2 英寸 CMOS
鏡頭
視角：15°
等效焦距：162 mm
光圈：f/4.4
對焦點：3 米至無窮遠
ISO 范圍
視頻：100 至 6400
照片：100 至 6400
快門速度
電子快門：2 至 1/8000 秒
最大照片尺寸
4000 × 3000
圖片格式
JPEG/DNG（RAW）
視頻格式
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）
照片拍攝模式及參數
單拍：1200 萬像素
自動包圍曝光（AEB）：1200 萬像素，3/5 張@0.7EV
連拍：1200 萬像素，3/5/7 張
定時拍照：1200 萬像素，2/3/5/7/10/15/20/30/60 秒
視頻編碼及解析度
H264/H.265
4K：3840 × 2160@25/30/50fps
FHD：1920 × 1080@25/30/50fps
數字變焦
4 倍
雲台
穩定系統
3 軸機械雲台（俯仰、橫滾、平移）
結構設計范圍
俯仰：-135° 至 100°
橫滾：-45° 至 45°
平移：-27° 至 27°
可控轉動范圍
俯仰：-90° 至 35°
平移：-5° 至 5°
最大控制轉速（俯仰）
100° /s
角度抖動量
±0.007°
感知
感知系統類型
全向雙目視覺系統，輔以機身底部紅外感測器
前視
測距范圍：0.5 至 20 米
可探測范圍：0.5 至 200 米
有效避障速度：飛行速度 ≤ 15 m/s
視角（FOV）：水平 90°，垂直 103°
後視
測距范圍：0.5 至 16 米
有效避障速度：飛行速度 ≤ 12 m/s
視角（FOV）：水平 90°，垂直 103°
側視
測距范圍：0.5 至 25 米
有效避障速度：飛行速度 ≤ 15 m/s
視角（FOV）：水平 90°，垂直 85°
上視
測距范圍：0.2 至 10 米
有效避障速度：飛行速度 ≤ 6 m/s
視角（FOV）：前後 100°，左右 90°
下視
測距范圍：0.3 至 18 米
有效避障速度：飛行速度 ≤ 6 m/s
視角（FOV）：前後 130°，左右 160°
有效使用環境
前後左右上：表面有豐富紋理，光照條件充足（> 15 lux，室內日光燈正常照射環境）
下方：地面有豐富紋理，光照條件充足（> 15 lux，室內日光燈正常照射環境）表面為漫反射材質且反射率 > 20%（如牆面，樹木，人等）
圖傳
圖傳方案
O3+
實時圖傳質量
遙控器：1080p/30fps 或 1080p/60fps
工作頻段
2.400 - 2.4835 GHz
5.725 - 5.850 GHz
最大信號有效距離*
FCC：15 千米
CE：8 千米
SRRC：8 千米
MIC：8 千米

*以上數據在室外空曠無干擾環境下測得，是各標准下單程不返航飛行的最遠通信距離，實際飛行時請留意 DJI Fly app 上的返航提示。
FCC 標准，常見環境下信號有效距離
強干擾 - 都市中心，約 1.5 至 3 公里
中干擾 - 近郊縣城，約 3 至 9 公里
微干擾 - 遠郊/海邊，約 9 至 15 公里

以上數據為 FCC 標准下，各種典型干擾強度的場景下無遮擋的環境里測得，不承諾實際飛行距離，僅供用戶自行飛行時用作距離參考。
最大下載速率
O3+：
5.5MB/s（搭配 RC-N1 遙控器）
15MB/s（搭配 DJI RC Pro）

Wi-Fi 6：80MB/s*

*該數據在支持 2.4 GHz/5.8 GHz 雙頻的國家或地區的低干擾實驗室環境下測得，且素材需存儲於內置 SSD 或者機身內置存儲，實際下載速率請以實際體驗為准。
延時
（視乎實際拍攝環境及移動設備）
130 ms（搭配 RC-N1 遙控器）
120 ms（搭配 DJI RC Pro）

天線
4 天線，2T4R
發射功率（EIRP）
2.4 GHz：<33 dBm（FCC），<20 dBm（CE/SRRC/MIC）
5.8 GHz：<33 dBm（FCC），<30 dBm（SRRC），<14 dBm（CE）
電池
容量
5000 mAh
標稱電壓
15.4 V
充電限制電壓
17.6 V
電池類型
LiPo 4S
能量
77 Wh
重量
335.5 克
充電環境溫度
5℃ 至 40℃
充電器
輸入
100 至 240 V AC，47 至 63 Hz，2.0 A
USB-C 輸出
USB-C：5.0 V⎓5.0 A/9.0 V⎓5.0 A/12.0 V⎓5.0 A/15.0 V⎓4.3 A/20.0 V⎓3.25 A/5.0~20.0 V⎓3.25 A
USB-A 輸出
USB-A：5 V⎓2 A
額定功率
65 W
充電管家
輸入
USB-C：5 V 至 20 V ⎓ 5.0 A max
輸出
電池介面：12 V 至 17.6 V ⎓ 5.0 A max
額定功率
65 W
充電方式
3 塊電池輪充
充電溫度范圍
5℃ 至 40℃
車充
輸入
汽車電源介面：12.7 V 至 16 V⎓6.5 A，額定電壓 14 V DC
輸出
USB-C：5.0 V⎓5.0 A/9.0 V⎓5.0 A/12.0 V⎓5.0 A/15.0 V⎓4.3A/20.0 V⎓3.25 A/5.0~20.0 V⎓3.25 A
USB-A：5 V⎓2 A
額定功率
65 W
充電時間
約 96 分鍾
充電溫度范圍
5℃ 至 40℃
存儲
推薦存儲卡列表
普通視頻碼率推薦 SD 卡列表如下。 對應拍攝規格:
H.265 視頻編碼
5.1K：5120x2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096x2160@24/25/30/48/50/60/120fps
4K：3840x2160@24/25/30/48/50/60/120fps
FHD：1920x1080@24/25/30/48/50/60/120/200fps
H.264 視頻編碼
DCI 4K：4096x2160@24/25/30/48/50/60fps
4K：3840x2160@24/25/30/48/50/60fps
FHD：1920x1080@24/25/30/48/50/60/120/200fps
SanDisk Extreme Pro 64G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 128G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 256G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 400G v30 A2 microSDXC
SanDisk High Enrance 64G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 128G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 256G v30 XC I microSDXC
SanDisk Extreme 128G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme 256G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme 512G v30 A2 microSDXC
Lexar 667x 64G microSDXC
Lexar 667x 128G microSDXC
Lexar 667x 256G microSDXC
Lexar High Enrance 64G V30 XC I microSDXC
Lexar High Enrance 128G microSDXC
Samsung EVO Plus 64G microSDXC
Samsung EVO Plus 128G microSDXC
Samsung EVO Plus 256G microSDXC
Samsung EVO Plus 512G microSDXC"

高碼率視頻格式推薦 SD 卡列表如下。 對應拍攝規格:
H.264 視頻編碼
5.1K：5120x2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096x2160@120fps
4K：3840x2160@120fps
SanDisk Extreme Pro 64G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 128G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 256G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 400G v30 A2 microSDXC
SanDisk High Enrance 64G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 128G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 256G v30 XC I microSDXC
Lexar High Enrance 64G V30 XC I microSDXC
Lexar High Enrance 128G microSDXC
Lexar 667x 64G microSDXC Lexar 667x 128G microSDXC
Lexar 667x 256G microSDXC

SD 卡不支持錄制 Apple ProRes 422 HQ 編碼
SSD 參數
Mavic 3：8GB（可用空間約 7.2GB）
Mavic 3 Cine：1TB（可用空間約 934.8GB）
DJI RC-N1 遙控器
遙控器圖傳
配合不同的無人機硬體，RC-N1 都會進行自適應選擇對應的固件，以釋放無人機端的硬體性能，可達到以下圖傳標准：
a.DJI Mini 2/DJI Mavic Air 2：O2
b.DJI Air 2S：O3
c.DJI Mavic 3：O3+
續航
未給移動設備充電情況下：6 小時
給移動設備充電情況下：4 小時
支持介面類型
Lightning，Micro-USB，USB-C
支持的最大移動設備尺寸
180 mm × 86 mm × 10 mm（長 × 寬 × 高）
工作環境溫度
0° 至 40°C (32° 至 104°F)
發射功率（EIRP）
2.400-2.4835 GHz:
<26 dBm (FCC), <20 dBm (CE/SRRC/MIC)
5.725-5.850 GHz:
<26 dBm (FCC), <23 dBm (SRRC), <14 dBm (CE)

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大疆御3詳細參數如下:

起飛重量
Mavic 3：895 克
Mavic 3 Cine：899 克
尺寸（折疊/展開）
折疊（不帶槳）：221 mm × 96.3 mm × 90.3 mm（長 × 寬 × 高）
展開（不帶槳）：347.5 mm × 283 mm × 107.7 mm（長 × 寬 × 高）
軸距
對角線：380.1 mm
最大上升速度
1 m/s（平穩擋）
6 m/s（普通擋）
8 m/s（運動擋）
最大下降速度
1 m/s（平穩擋）
6 m/s（普通擋）
6 m/s（運動擋）
最大水平飛行速度（海平面附近無風）
5 m/s（平穩擋）
15 m/s（普通擋）
21 m/s（運動擋）*
*歐盟地區運動檔飛行最高速度不高於 19 m/s
最大起飛海拔高度
6000 米
最長飛行時間（無風環境）
46 分鍾 *
最長懸停時間（無風環境）
40 分鍾 *

* 續航時間在受控測試環境下測得。具體測試條件為：海平面無風環境、以 32.4km/h 勻速飛行、關閉 APAS、關閉 Airsense、相機參數調整為 1080p/24fps、關閉錄像模式並飛行至剩餘 0% 電量。在不同的外部環境、使用方式、固件版本下，結果或有不同程度的差異，請以實際體驗為准。
最大續航里程
30 千米
最大抗風速度
12 m/s
最大可傾斜角度
25° （平穩擋）
30° （普通擋）
35° （運動擋）
最大旋轉角速度
200°/s
工作環境溫度
-10°C 至 40°C
GNSS
GPS + Galileo + BeiDou
懸停精度
垂直：± 0.1 米（視覺定位正常工作時）；± 0.5 米（GNSS 正常工作時）
水平：± 0.3 米（視覺定位正常工作時）；± 0.5 米（高精度定位系統正常工作時）
機載內存
Mavic 3：8GB（可用空間約 7.2GB）
Mavic 3 Cine：1TB（可用空間約 934.8GB）
哈蘇相機
影像感測器
4/3 CMOS，有效像素 2000 萬
鏡頭
視角：84°
等效焦距：24 mm
光圈：f/2.8 至 f/11
對焦點：1 米至無窮遠（帶自動對焦）
ISO 范圍
視頻：100 至 6400
照片：100 至 6400
快門速度
電子快門：8 至 1/8000 秒
最大照片尺寸
5280 × 3956
照片拍攝模式及參數
單拍：2000 萬像素
自動包圍曝光（AEB）：2000 萬像素，3/5 張@0.7EV
連拍：2000 萬像素，3/5/7 張
定時拍照：2000 萬像素，2/3/5/7/10/15/20/30/60 秒
錄像編碼及解析度
Apple ProRes 422 HQ
Apple ProRes 422
Apple ProRes 422 LT
5.1K：5120 × 2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
4K：3840 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps

H264/H.265
5.1K：5120 × 2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
4K：3840 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
FHD：1920 × 1080@24/25/30/48/50/60/120*/200*fps

* 幀率數字為記錄幀率，播放時默認表現為慢動作視頻
視頻最大碼率
H.264/H.265 碼率：200Mbps
Apple ProRes 422 HQ 碼率：3772Mbps
Apple ProRes 422 碼率：2514Mbps
Apple ProRes 422 LT 碼率：1750Mbps
支持文件系統
exFAT
圖片格式
JPEG/DNG（RAW）
視頻格式
Mavic 3：
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）

Mavic 3 Cine：
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）
MOV（Apple ProRes 422 HQ/422/422 LT）
長焦相機
影像感測器
1/2 英寸 CMOS
鏡頭
視角：15°
等效焦距：162 mm
光圈：f/4.4
對焦點：3 米至無窮遠
ISO 范圍
視頻：100 至 6400
照片：100 至 6400
快門速度
電子快門：2 至 1/8000 秒
最大照片尺寸
4000 × 3000
圖片格式
JPEG/DNG（RAW）
視頻格式
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）
照片拍攝模式及參數
單拍：1200 萬像素
自動包圍曝光（AEB）：1200 萬像素，3/5 張@0.7EV
連拍：1200 萬像素，3/5/7 張
定時拍照：1200 萬像素，2/3/5/7/10/15/20/30/60 秒
視頻編碼及解析度
H264/H.265
4K：3840 × 2160@25/30/50fps
FHD：1920 × 1080@25/30/50fps
數字變焦
4 倍
雲台
穩定系統
3 軸機械雲台（俯仰、橫滾、平移）
結構設計范圍
俯仰：-135° 至 100°
橫滾：-45° 至 45°
平移：-27° 至 27°
可控轉動范圍
俯仰：-90° 至 35°
平移：-5° 至 5°
最大控制轉速（俯仰）
100° /s
角度抖動量
±0.007°
感知
感知系統類型
全向雙目視覺系統，輔以機身底部紅外感測器
前視
測距范圍：0.5 至 20 米
可探測范圍：0.5 至 200 米
有效避障速度：飛行速度 ≤ 15 m/s
視角（FOV）：水平 90°，垂直 103°
後視
測距范圍：0.5 至 16 米
有效避障速度：飛行速度 ≤ 12 m/s
視角（FOV）：水平 90°，垂直 103°
側視
測距范圍：0.5 至 25 米
有效避障速度：飛行速度 ≤ 15 m/s
視角（FOV）：水平 90°，垂直 85°
上視
測距范圍：0.2 至 10 米
有效避障速度：飛行速度 ≤ 6 m/s
視角（FOV）：前後 100°，左右 90°
下視
測距范圍：0.3 至 18 米
有效避障速度：飛行速度 ≤ 6 m/s
視角（FOV）：前後 130°，左右 160°
有效使用環境
前後左右上：表面有豐富紋理，光照條件充足（> 15 lux，室內日光燈正常照射環境）
下方：地面有豐富紋理，光照條件充足（> 15 lux，室內日光燈正常照射環境）表面為漫反射材質且反射率 > 20%（如牆面，樹木，人等）
圖傳
圖傳方案
O3+
實時圖傳質量
遙控器：1080p/30fps 或 1080p/60fps
工作頻段
2.400 - 2.4835 GHz
5.725 - 5.850 GHz
最大信號有效距離*
FCC：15 千米
CE：8 千米
SRRC：8 千米
MIC：8 千米

*以上數據在室外空曠無干擾環境下測得，是各標准下單程不返航飛行的最遠通信距離，實際飛行時請留意 DJI Fly app 上的返航提示。
FCC 標准，常見環境下信號有效距離
強干擾 - 都市中心，約 1.5 至 3 公里
中干擾 - 近郊縣城，約 3 至 9 公里
微干擾 - 遠郊/海邊，約 9 至 15 公里

以上數據為 FCC 標准下，各種典型干擾強度的場景下無遮擋的環境里測得，不承諾實際飛行距離，僅供用戶自行飛行時用作距離參考。
最大下載速率
O3+：
5.5MB/s（搭配 RC-N1 遙控器）
15MB/s（搭配 DJI RC Pro）

Wi-Fi 6：80MB/s*

*該數據在支持 2.4 GHz/5.8 GHz 雙頻的國家或地區的低干擾實驗室環境下測得，且素材需存儲於內置 SSD 或者機身內置存儲，實際下載速率請以實際體驗為准。
延時
（視乎實際拍攝環境及移動設備）
130 ms（搭配 RC-N1 遙控器）
120 ms（搭配 DJI RC Pro）

天線
4 天線，2T4R
發射功率（EIRP）
2.4 GHz：<33 dBm（FCC），<20 dBm（CE/SRRC/MIC）
5.8 GHz：<33 dBm（FCC），<30 dBm（SRRC），<14 dBm（CE）
電池
容量
5000 mAh
標稱電壓
15.4 V
充電限制電壓
17.6 V
電池類型
LiPo 4S
能量
77 Wh
重量
335.5 克
充電環境溫度
5℃ 至 40℃
充電器
輸入
100 至 240 V AC，47 至 63 Hz，2.0 A
USB-C 輸出
USB-C：5.0 V⎓5.0 A/9.0 V⎓5.0 A/12.0 V⎓5.0 A/15.0 V⎓4.3 A/20.0 V⎓3.25 A/5.0~20.0 V⎓3.25 A
USB-A 輸出
USB-A：5 V⎓2 A
額定功率
65 W
充電管家
輸入
USB-C：5 V 至 20 V ⎓ 5.0 A max
輸出
電池介面：12 V 至 17.6 V ⎓ 5.0 A max
額定功率
65 W
充電方式
3 塊電池輪充
充電溫度范圍
5℃ 至 40℃
車充
輸入
汽車電源介面：12.7 V 至 16 V⎓6.5 A，額定電壓 14 V DC
輸出
USB-C：5.0 V⎓5.0 A/9.0 V⎓5.0 A/12.0 V⎓5.0 A/15.0 V⎓4.3A/20.0 V⎓3.25 A/5.0~20.0 V⎓3.25 A
USB-A：5 V⎓2 A
額定功率
65 W
充電時間
約 96 分鍾
充電溫度范圍
5℃ 至 40℃
存儲
推薦存儲卡列表
普通視頻碼率推薦 SD 卡列表如下。 對應拍攝規格:
H.265 視頻編碼
5.1K：5120x2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096x2160@24/25/30/48/50/60/120fps
4K：3840x2160@24/25/30/48/50/60/120fps
FHD：1920x1080@24/25/30/48/50/60/120/200fps
H.264 視頻編碼
DCI 4K：4096x2160@24/25/30/48/50/60fps
4K：3840x2160@24/25/30/48/50/60fps
FHD：1920x1080@24/25/30/48/50/60/120/200fps
SanDisk Extreme Pro 64G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 128G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 256G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 400G v30 A2 microSDXC
SanDisk High Enrance 64G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 128G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 256G v30 XC I microSDXC
SanDisk Extreme 128G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme 256G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme 512G v30 A2 microSDXC
Lexar 667x 64G microSDXC
Lexar 667x 128G microSDXC
Lexar 667x 256G microSDXC
Lexar High Enrance 64G V30 XC I microSDXC
Lexar High Enrance 128G microSDXC
Samsung EVO Plus 64G microSDXC
Samsung

⑻ 21款騏達智行有aeb功能嗎

沒有。21款騏達智行沒有aeb功能，騏達智行版性價比高，全系標配ABS、ESP等主動安全設備，智行版還配有並線輔助、主動剎車等功能。被動安全方面，標配前排正氣囊，配備前排側氣囊，智行版以上配備一體式側氣簾。

⑼ 領克01怎麼樣

領克01使用的是基於沃爾沃CMA基礎模塊架構開發的第一款車型，是一款非常優秀的國產車。領克01長寬高分別為4512/1856/1657mm，軸距為2734mm，定位為緊湊型SUV。

(9)杭州aeb測試設備哪裡有擴展閱讀：

領克01在安全配置的規格上與沃爾沃技術協同，搭載了ACC自適應巡航、AEB自動剎車功能、全景影像、倒車側方輔助、盲點監測系統、主動遠近光調節等17項智能駕駛輔助技術 ，無論前行、並線還是泊車都能為用戶提供保護，規避行車風險的同時也有效降低駕駛疲勞感。

其中，ACCQA帶排隊功能的自適應巡航系統，兼具定速巡航、跟車、跟停以及跟走功能，且適應於不同路況。FCW前方碰撞預警系統和AEB帶行人識別功能的主動式剎車系統相輔相成，當FCW前方碰撞預警系統檢測到前方150米范圍內的碰撞風險時，會向駕駛員發出預警。

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學校見下面：
鄭州市國防科技學校是鄭州市教育局直屬的一所以國防教育和科技傳播為特色的「五國字」，國家級重點中等職業學校、國家中職教育改革發展示範學校。重慶市立信職業教育中心於1928年由著名教育家、會計學家潘序倫先生在上海創建，抗戰烽火中於1937年內遷至重慶。
珠海市斗門區新盈中等職業學校位於白蕉科技工業園，是一所全日制中等職業學校。