電力機車的軸承檢修用什麼設備

① 電力機車轉向架常見故障

電力機車轉向架常見故障

電力機車轉向架常見故障，電力機車在運行中，其轉向架軸承需要具有較大的承載負荷能力與抗沖擊負荷能力，當軸承發生故障時應及時發現並維修。以下是關於電力機車轉向架常見故障內容分享。

電力機車轉向架常見故障1

1、 換向器表面有溝槽

原因:電刷太硬,或電刷中含有硬度大的塵粒。

排除方法:檢查硬度,更換電刷。

2、 電刷下有較大的火花

原因:電機過負荷,換向器表面不潔凈,換向器表面不圓或不平滑,電刷與換向器接觸不好,彈簧壓力太小,電刷牌號不對,電刷卡死,刷握動。

排除方法:檢查換向器各表面和電刷彈簧、電刷牌號或更換。

3、 換向器表面有條紋

原因:換向器表面氧化膜太厚,表面有油或灰塵,電刷材質不合適。

排除方法:清除表面氧化膜、油污和灰塵。

4、 換向片

①換向片按一定順序成組發黑。原因:換向片或電樞線圈匝間短路,換向器升高片與電樞線圈焊接不良。排除方法:檢查各部位是否有匝間短路。

②換向片發黑,但無一定順序。原因:電刷中心線偏移,換向器表面不平。排除方法:調整電刷中心。

5、 電刷變色、開裂、破碎

原因:電刷與刷盒間的間隙過大,電刷壓力太小,刷盒底部離換向器表面距離過大,換向器片間雲母突出,電刷牌號不對或材質不良。

排除方法:調整電刷和刷盒的間隙、壓力、距離或更換電刷。

6、 電刷有雜音

原因:換向器表面不平滑。

排除方法:檢查表面的平滑狀況。

電機車是在井下連續運轉的運輸設備,經過長期運行,其零部件會有不同程度的磨損,使其性能降低,甚至失效。為了保證電機車應有的性能,持續、正常地工作,維修人員必須經防爆規程

培訓後方能承擔電機車的維修,認真做好電機車的維護保養和檢查修理工作,保證其運行的安全 性和可靠性,提高設備綜合效率。宇通電氣非常重視礦用電機車維修理論的研究。

聯合湘電股份、中車和各大院校對機車可靠性、維修性和維修策略進行研究, 特別是維修經濟性方面, 使機車檢修得到非常大的優化。在礦用電機車（蓄電池電機車/礦用電瓶車/礦用電機車）的發展上取得了突破性進展，生產的新一代免維護機車得到了用戶的一致歡迎。（待續）

電力機車轉向架常見故障2

（1）轉向架部件裂紋

轉向架的構架採用焊接結構，由於焊接工藝、結構設計和運用環境等方面的原因，易在彎角處、吊座耳孔處、原有焊縫缺陷處等受力較大的部位產生集中應力，在往復載荷作用下易於出現裂紋。常見的裂紋部位主要集中在電機吊座上彎板及焊縫處、齒輪箱吊座牽引拉桿根部、齒輪箱吊座吊耳斜撐根部、齒輪箱吊座上蓋板等處。

因此，在日常檢查中應對轉向架電機吊座、齒輪箱吊座、牽引拉桿和制動缸安裝座等重點部位重點關注，發現外表異常現象及時採取相應的處理措施。在實際運用中，如上海地鐵發生多起電機吊座裂紋。最終調查分析原因是由於本身焊接工藝缺陷而產生的應力集中，車輛在運行中頻繁的啟動、制動，牽引電機在工作時，會對電機吊座產生相應的載荷，以及受線路的沖擊，會引起牽引電機的震動。

牽引電機吊座由於在長期頻繁的交變載荷作用下，在應力集中部位產生了裂紋。在廣州、深圳地鐵均出現了車輪軸箱的一系彈簧座加強筋板處橫向裂紋、ATC天線支架裂紋等，其原因均為製造工藝缺陷所致，如圖4．4所示。構架裂紋主要原因有兩點：

①構架彎角處斷面尺寸的突然變化，易產生應力集中而出現裂紋，屬製造工藝缺陷所致。

②焊接工藝不良產生內應力，焊接後未進行熱處理消除殘余應力，從而導致部件裂紋。

（2）輪對踏面異常磨耗

近年來，城市軌道車輛車輪異常磨耗的問題在我國部分有地鐵的城市出現較為頻繁，導致部分車輛車輪壽命明顯降低。據不完全統計，地鐵車輛的車輪正常使用壽命可以達到5～10年，而由於車輪異常磨耗問題，使得車輪壽命預計降低至2～3年，給地鐵車輛維護保障企業造成大量經濟損失，增加了企業的維修成本。

北京、上海、廣州、南京、深圳等地鐵公司的城軌車輛車輪踏面都曾發生過異常磨耗問題，異常磨耗表現形式主要包括車輪踏面出現溝槽、剝離、脫落以及踏面磨耗不均勻，出現失圓的現象。車輛踏面的異常磨耗直接影響車輛的安全運行，通過鏇修可恢復踏面的原形。實際運營中有這種說法：「踏面磨耗不是『磨』下去的，而是『鏇』下去的。」這樣既降低了車輪的使用壽命，又提高了企業維護成本。

一般車輪踏面磨損的主要原因：一是輪軌接觸磨損；二是制動閘瓦與踏面的滑動磨損。輪軌接觸磨損又以在踏面的不同區域滑動程度分為滑動摩擦磨損和滾動疲勞傷損。滑動摩擦磨損發生在輪緣部位，與車輛的曲線通過性能有關；

而滾動疲勞傷損則發生在踏面部位，以橫向裂紋、剝離形式出現。影響輪對踏面異常磨損的因素很多，如輪軌材質、線路狀態（曲線半徑的大小、線路坡度、超高等）、運行速度、輪對和鋼軌的斷面幾何形狀、潤滑方式、閘瓦材質、電氣／空氣制動轉換時機等，都不同程度地影響輪對的磨損。

地鐵車輛的輪軌磨損涉及運行安全性和經濟性。我國地鐵正處於快速發展期，由於地鐵系統在線路條件、運用條件與干線鐵路有較大的不同，一些沒有在干線鐵路系統中顯現出來的弱點在地鐵系統條件下明顯顯露出來。而有些問題是各國地鐵標准不同，引進中沒有加以吸收和消化，造成車輛與線路、車輛本身各子系統間相互的矛盾和不統一。

有些問題是國內與國外地鐵的運行條件不同，造成在國外地鐵中沒有顯露出來的問題在我國高負荷運轉的條件下充分暴露出來。有些是由於在引進車輛的同時，配套的車輛和線路的維護措施、相關標准及規范沒有及時跟上而導致的不協調問題發生。諸多問題只有在眾多專業技術人員的共同努力下才能積累經驗，總結規律，找出根本原因。

（3）軸箱有異音

車輛在運行過程中，軸箱處出現異響的現象。原因其一是軸箱內潤滑油缺少，致使軸承轉動部件之間產生摩擦；其次是因為軸承部件損壞，造成軸承無法正常工作，產生異音。這種情況，潛在的危害性比較大，要及時找出原因並進行處理。

（4）一系橡膠彈簧發生蠕變

車輛靜止狀態下，車輛軸箱頂部和轉向架止擋之間的距離超限，從而反映出一系橡膠彈簧的蠕變數過大。

橡膠是一種粘彈性材料，它表現為介乎彈性固體和黏性液體之間的所有性質，橡膠的性質對時間和溫度有強烈的依賴性，其受力變形不僅和當時作用力大小有關，而且和溫度的改變、力的作用時間相關，這就是橡膠的蠕變特性。

一系軸箱彈簧為橡膠現金屬鋼板硫化而成，經過一段時間後可能會出現蠕變沉降的現象。彈簧發生蠕變超過標准尺寸後，轉向架構架四角並發生偏差，使重的分配也會改變，也會影響牽引電機與聯軸節的同心度，對運營安全影響甚大，因此要及時調整處理。

（5）輪對踏面剝離或踏面擦傷

通常情況，列車在停車制動時，如果施加的制動力大於正常的黏著力，輪軌間黏著關系遭到破壞，車輪會被閘瓦抱死，列車在鋼軌上就會出現打滑現象。輪軌間劇烈摩擦使輪對踏面形成近似橢圓形的傷痕，俗稱輪對擦傷。摩擦產生的高溫使踏面金屬組織變硬變脆，在列車輪軌多次載荷沖擊作用下，較淺的擦傷可能由於與鋼軌磨耗而消失，較深或多次重復擦傷可能發展成為踏面剝離。

另外，車輪本身的製造缺陷和制動熱烈紋的產生也是踏面發生剝離的`重要原因。輪對踏面擦傷主要有以下4個原因：

①電制動與空氣制動配合上存在問題造成擦傷。

主要是車輛電制動在退出時與氣制動補償存在疊加，造成車輛制動力過大，引起擦傷。這種情況在新車調試期容易出現。通過修改牽引控制單元的軟體可以避免。

②低速時的滑行造成擦傷。

一般情況下，停車過程低速時（車輛速度在10 km以下），由於制動系統速度識別、制動缸壓力響應時間、單元制動缸響應時間等問題的存在，雖然制動系統也進行防滑控制，但控制不是很及時，因此如果發生滑行，將不可避免發生小的擦傷。另外，低速時使用高級位制動將加大發生滑行的幾率。因此，建議司機在行車過程中，應盡量避免低速時使用高級位制動，避免滑行的發生。另外，有待製造廠商開發出適合低速時的防滑控制方法。

③軌面濕滑時的滑行造成擦傷。

雨雪天氣會使得輪軌間黏著系數降低，制動力超過輪軌間黏著力時便會發生滑行，造成擦輪。對於此類情況不能完全避免，但通過司機在制動時輕揉操縱會降低發生輪對擦傷的概率。

④空氣制動防滑控制功能失效。

空氣制動防滑控制功能的故障（PCVF）會使得本車系統切除防滑功能，滑行發生時不再進行防滑控制，極易造成輪對擦傷。因此，積極預防和處理防滑故障是保障車輛安全運營的有效手段。

（6）齒輪箱漏油

齒輪箱體有漏油現象。如漏油處出現在上下箱體的分界面處，通常是由於分界面處的紙墊損壞造成的；如漏油處出現在齒輪箱固定螺栓處，通常是由於螺紋處漏油引起的。

（7）油壓減震器漏油和減震器襯套損壞

油壓減震器漏油，油壓減震器外筒表面有油跡。如果初次發現減震器有少量油跡，可先用棉布將油跡擦去，待車輛運營一段時間後，再次檢查減震器是否有油跡，如果沒有油跡出現，可判斷此減震器為假性漏油；如果油跡再次出現，則此減震器需要更換，持續泄漏將導致減震器功能降低；如果初次發現減震器出現大量油跡，則需更換減震器，並解體檢查。

電力機車轉向架常見故障3

（1）轉向架輪對踏面的缺陷故障處理

轉向架輪對踏面經常會出現的擦傷、剝離，如果超過運用限度，就要進行鏇輪處理，達到相關的標准。例如，我們規定的輪對擦傷限度如下：

①一處以上的大於40mm；

②兩處以上的在20～40mm；

③四處以上的在15～20mm；

④輪踏面擦傷有嚴重槽溝則必須加工，深度大於1．5mm應進行鏇輪。

剝離限度：

①獨立的踏面剝離在圓周方向超過30mm的持續長度，深度大於1．5mm；

②兩個或多個踏面剝離在圓周方向超過20mm的持續長度並且間隔不小於15mm，深度大於1．5mm。

輪緣數據測量：輪緣厚度為22～33 mm，輪緣高度為27～35mm。

輪徑差：同一軸不大於1 mm，同一轉向架不大於3 mm，同一輛車不大於6mm。

如果以上測量數據不在規定范圍內，均需要進行輪對的加工處理，否則會影響轉向架的運用性能，存在一定的安全隱患。

（2）轉向架裂紋的故障處理

轉向架構架及關鍵受力部件的裂紋要定期進行探傷處理，裂紋故障要引起足夠的重視，如原因是結構問題，一定要進行有效的技術整改。小的裂紋故障通過補焊、加強等手段處理，大的裂紋故障則要整體更換。

（3）液壓減震器漏油、齒輪箱漏油的故障處理

對於液壓減震器漏油、齒輪箱漏油要定期進行跟蹤、排查，確定是否本身安裝有問題。液壓減震器漏油嚴重的要進行更換，齒輪箱漏油要檢查連接螺栓的緊固情況以及箱體的密封是否良好。

（4）轉向架空氣彈簧、一系彈簧表面缺陷的處理

空氣彈簧表面出現劃傷、鼓包的現象要引起足夠的重視，嚴重的需要進行更換處理。一系彈簧橡膠件出現變形、坍塌、裂紋、破損及剝離、金屬板明顯脫離現象的也需進行更換。

（5）轉向架緊固螺栓松動

轉向架緊固螺栓一般都受力大，位置很關鍵，如出現松動的現象要及時進行緊固，按照規定的力矩要求進行處理。一般情況下要定期進行力矩校驗工作，確保各緊固件良好。

（6）車輛地板高度偏低的調整

在車輛的使用中，車輪的磨耗、鏇修會引起車輛地板面、車鉤高的變化，為了調整車體和車鉤高度，需要對二系懸掛裝置和牽引裝置進行調整。

空氣彈簧的高度，可以由調整桿的長度來控制。空氣彈簧的標准高度應為（200±2）mm，由於落車後該尺寸無法測量，因此，應通過測量車體底架的工藝塊下面與構架的工藝塊之間的距離來推測空氣彈簧的高度。由於空氣彈簧下面可能需要加墊調整，所以最終該距離要求為〔（255＋t）±3〕mm，此處t為空氣彈簧下調整墊的厚度。

當需要調整車體高度時，如果僅調整高度閥調整桿的長度而不在空簧下部加墊，會造成空簧工作高度和空簧工作直徑的變化，導致空簧不在其標准高度下工作，這是絕對不允許的。因此，當輾鋼輪因車輪磨耗鏇輪後，車體高度需要調整時，需要在轉向架構架和空氣彈簧下平面之間加調整墊，然後將高度閥調整桿的長度調整相應的長度。

調整墊厚度新造時可用從0～12 mm，當輾鋼輪被加工後為0～36mm。同時需要在中心銷座和枕梁之間插入相同高度的調整墊。

轉向架故障，一是要定期進行相關尺寸的檢測工作；二是要定期按照規定進行檢查和維護工作。根據車輛檢修規程，對轉向架各部位進行日常的例行檢查，尤其應關注關鍵部位，故障的多發部位應進行重點檢查。

② 軸箱裝置的滾動軸承軸箱裝置

和滑動軸承軸箱裝置相比，滾動軸承軸箱裝置可使機車車輛運行阻力降低10%左右，可使起動阻力降低80%以上,不僅可以節約動力消耗,提高運行速度，還可提高列車牽引重量。這種裝置的各部件游動間隙較小，有利於改進機車車輛運行質量。它在運行中故障率較小，可以減少維修工作的人力和物資消耗，因而雖然滾動軸承軸箱裝置的製造成本遠高於滑動軸承軸箱裝置，但仍得到日益廣泛的採用。滾動軸承軸箱裝置通常由軸箱體、前後軸箱蓋、滾動軸承、密封裝置及其他零件組成。所用滾動軸承有圓柱、圓錐和球面三種，其中球面滾動軸承承受軸向載荷較好，但要求尺寸較大，不利於減輕簧下重量，且製造成本較高，檢修不便，因而近年來採用較少。中國鐵路現在在客車上採用圓柱式滾動軸承軸箱裝置,在柴油機車和電力機車上主要也採用這種軸箱裝置。在客車上，軸向力靠軸承內外圈上的擋邊承受，而在機車上軸承一般不帶擋邊，軸向力靠裝在軸端的滾珠軸承承受。在貨車上除有一部分採用圓柱式滾動軸承軸箱裝置外，新造貨車主要採用密封式圓錐滾動軸承軸箱裝置。圓錐滾動軸承兩端帶有密封裝置，外圈上面為承載鞍,裝在轉向架側架導框內,起載荷傳遞作用，軸承外面不再有軸箱體。因而這種結構稱為「無軸箱軸承裝置」。滾動軸承都採用潤滑脂，不需要經常開蓋加油或檢查。

③ 什麼是軸箱裝置怎麼保養

軸箱裝置是在鐵路機車和車輛上，套在軸頸上聯結輪對和轉向架構架或二軸車車體的部件，簡稱軸箱。其作用是把車體重量和載荷傳遞給輪對，潤滑軸頸，減少摩擦，降低運行阻力。軸箱裝置按所採用的軸承類型，分為滑動軸承軸箱裝置和滾動軸承軸箱裝置兩類。早期的機車車輛採用滑動軸承軸箱裝置，20世紀初開始試用滾動軸承軸箱裝置，現已逐漸取代滑動軸承軸箱裝置。中國鐵路的客車以及柴油機車和電力機車已全部採用滾動軸承軸箱裝置，貨車已部分採用。

滑動軸承軸箱裝置

貨車的軸箱裝在車輪外側，由軸箱體、軸箱蓋、軸瓦、軸瓦墊板、油潤裝置和防塵板組成。蒸汽機車動輪和導輪上的軸箱裝在車輪內側，用油盒供油潤滑軸頸，其他零件與上述零件相同。

軸箱體

承受載荷、貯存軸油的部件，用於包容軸頸及其他零件。早期用鑄鐵製造，普遍用鑄鋼製造。軸箱體不僅將來自構架的載荷傳遞給軸頸，而且在維修更換軸承時還要承受千斤頂從底部把它支起的載荷，因此要有足夠的強度。軸箱體同軸箱蓋必須嚴密貼合，以免漏油並防止雨水和塵土進入。軸箱體有導框式和無導框式兩種。

軸瓦與軸頸相摩擦並把軸箱體所承受的全部載荷傳遞給軸頸的部件，由瓦體和它的表面一層減摩合金組成。早期的瓦體用銅合金鑄造，以後改用鋼背銅襯，中國採用球墨鑄鐵製造。中國鐵路車輛上採用的減摩軸承合金，俗稱白合金，是鉛銻錫合金。這種合金易於刮研，有良好的抗壓、減摩、耐熱性能，易於澆鑄。近年來，為了防止軸瓦過早報廢和避免燃軸，在50噸以上貨車軸瓦的前端鑲裝了塑料瓦頭。

軸瓦墊板

裝在軸箱體和軸瓦之間起載荷傳遞作用的零件。它的上表面呈圓弧形，以改善白合金錶面的載荷分布。在更換軸瓦時先取下墊板可以減小千斤頂的起車高度。

油潤裝置

向軸瓦和軸頸之間供給軸油以減小摩擦的裝置。由油卷、木前枕和後擋板組成，安裝於軸箱體內。油卷充滿軸油(潤滑油)，並與軸頸下部相接觸。車輛運行時軸頸轉動，將軸油帶入軸瓦和軸頸之間，形成油膜，使干摩擦變為液體摩擦。早期的油卷多用棉毛線製成，有的則採用油刷。中國鐵路車輛近年改用泡沫塑料外包毛巾套的油卷。木前枕的作用是代替軸頸外端的油卷，並阻止油卷外移。後擋板用於防止軸油由軸頸後端溢出。

防塵板

其作用與軸箱蓋相同，所以又稱軸箱後蓋。位於軸箱體後壁的夾層內，多屬木質的。木質防塵板密封性差，常漏軸油，近年來逐漸改用橡膠防塵板。

滾動軸承軸箱裝置

滾動軸承軸箱裝置的優點

和滑動軸承軸箱裝置相比，滾動軸承軸箱裝置可使機車車輛運行阻力降低10%左右，可使起動阻力降低80%以上,不僅可以節約動力消耗,提高運行速度，還可提高列車牽引重量。這種裝置的各部件游動間隙較小，有利於改進機車車輛運行質量。它在運行中故障率較小，可以減少維修工作的人力和物資消耗，因而雖然滾動軸承軸箱裝置的製造成本遠高於滑動軸承軸箱裝置，但仍得到日益廣泛的採用。

組成

滾動軸承軸箱裝置通常由軸箱體、前後軸箱蓋、滾動軸承、密封裝置及其他零件組成。所用滾動軸承有圓柱、圓錐和球面三種，其中球面滾動軸承承受軸向載荷較好，但要求尺寸較大，不利於減輕簧下重量，且製造成本較高，檢修不便，因而近年來採用較少。

中國鐵路在客車上採用圓柱式滾動軸承軸箱裝置，在柴油機車和電力機車上主要也採用這種軸箱裝置。在客車上，軸向力靠軸承內外圈上的擋邊承受，而在機車上軸承一般不帶擋邊，軸向力靠裝在軸端的滾珠軸承承受。在貨車上除有一部分採用圓柱式滾動軸承軸箱裝置外，新造貨車主要採用密封式圓錐滾動軸承軸箱裝置。圓錐滾動軸承兩端帶有密封裝置，外圈上面為承載鞍,裝在轉向架側架導框內,起載荷傳遞作用，軸承外面不再有軸箱體。因而這種結構稱為"無軸箱軸承裝置"。滾動軸承都採用潤滑脂，不需要經常開蓋加油或檢查。

軸箱裝置的保養

在軸承的使用過程中，軸承和軸箱是需要長時間的養護的。因為這樣不但使軸承本身的壽命加長還會讓商家減少費用的支出。

軸承軸箱的維護保養一般比滑動軸承軸箱省事，無需經常換瓦和加油，燃軸事故也少。但也不可大意，如軸承一旦破損而引起燃軸，則在運行中途即不便處理，只好更換輪對或甩車。因此車輛檢修人員需要經常檢查軸溫，檢查軸箱有無裂紋、甩油，螺栓松動等情況。軸承的溫度主要是由滾子與內外圈滾道間的滾動摩擦、滾子與保持架間的滑動摩擦、滾子端部與內外圈擋邊間的滑動摩擦、滾子與潤滑油脂之間的摩擦發生的熱量產生的。其溫度一般是比較低。

軸箱溫度與許多因素有關，例如在軸承上的載荷、運行速度、線路狀態、氣溫、風速、連續運行時間、潤滑油脂的數量與狀態等皆對軸溫有顯著的影響。車輛始發兩到三小時後，軸承溫度即趨於穩定，軸承轉動摩擦所產生的熱量和軸箱體外表面散發的熱度是接近平衡。北方寒冷地區，軸箱表面散熱快.軸箱頂部與軸承內部溫度差達三十到四十度，而在南方炎熱季節，軸箱頂部與軸承內部溫度差僅一網路左右。通常在夏季，朝陽的一側軸箱溫度，較背陽的一側高得多。

軸承的軸箱頂部在正常情況下，只比氣溫高15-x-300C左右。如果同車中有個別軸箱頂部溫度比氣溫高四網路以上時，則屬不正常現象，應查明原因。由於影響軸承溫度的因紊較寥，特別是列車運行速度、潤滑脂質量以及軸承的游隙大小對軸承溫度影響較大，因此目前尚不能提供軸承允許溫度的計算公式，一般情次下，可以用外溫+40作為軸承的允許溫度，並在軸箱頂部測量。對於裝有滾勸軸承軸箱的備用輪對，應每隔半個月左右轉動一下軸箱，以防止軸承生銹。