① 誰能解釋一下F22的發動機的特點
F－22飛機所用的是普*惠F－119發動機。F119是普�6�1惠公司為美國第四代戰斗機研製的先進雙轉子加力式渦輪風扇發動機，其設計目標是：不加力超音速巡航能力、非常規機動和短距起落能力、隱身能力(即低的紅外和雷達信號特徵)、壽命期費用降低至少25%、零件數量減少40～60%、推重比提高20%、耐久性提高兩倍、零件壽命延長50%。在80年代初確定的循環參數范圍是：涵道比0.2～0.3；總增壓比23～27；渦輪進口溫度1649～1760℃；節流比1.10～1.15。 具有良好的維修性。它雖是第一種具備推力轉向能力的實用型發動機，但其零件數量卻比其它發動機減少了 40％，所需的維修工具減少了60％。一個熟練的維修小組更換一台發動機最多隻需90min。維修人員平均能在20min內拆卸和更換一個發動機的LRU（外場可更換單元）。 在F119上採用的新技術主要有：三維粘性葉輪機設計方法、整體葉盤結構、高紊流度強旋流主燃燒室頭部、浮壁燃燒室結構、高低壓渦輪轉向相反、整體式加力燃燒室設計、二元矢量噴管和第三代雙余度FADEC。此外，還採用了耐溫1070～1100℃的第三代單晶渦輪葉片材料、雙性能熱處理渦輪盤、阻燃鈦合金Alloy C、高溫樹脂基材料外涵機匣以及用陶瓷基復合材料或碳-碳材料的一些靜止結構。在研製中，注意了性能與可靠性、耐久性和維修性之間的恰當平衡。與F100-PW-220相比，F119的外場可更換件拆卸率、返修率、提前換發率、維修工時、平均維修間隔時間和空中停車率分別改進50%、74%、33%、63%、62%和29%。新的四階段研製程序和綜合產品研製方法保證發動機研製結束時即具有良好的可靠性、耐久性和維修性並能順利轉入批量生產。在研製中，為滿足提高推力的要求而增大風扇直徑，還遇到了風扇效率低、耗油率高和低壓渦輪應力大的問題。風扇3級軸流式。無進口導流葉片。風扇葉片為寬弦設計。 高壓 壓 氣 機6級軸流式。採用整體葉盤結構。 燃 燒 室環形。採用浮壁結構。 高壓渦輪單級軸流式。採用第三代單晶渦輪葉片材料、隔熱塗層和先進冷卻結構。 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]低壓渦輪單級軸流式。與高壓轉子對轉。 燃 燒 室整體式。內、外涵道內各設單圈噴油環。 尾 噴 管二元矢量收斂-擴張噴管，在俯仰方向可作±20°偏轉。 控制系統第三代雙余度FADEC。 技術數據 最大加力推力(daN) 15568 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]中間推力(daN) 9786 加力耗油率[kg/(daN�6�1h)] 2.40(據估算應為1.80～1.90) 中間耗油率[kg/(daN�6�1h)] 0.622(據估算應為0.88～0.90) 推重比>10 涵道比0.2～0.3 總增壓比26 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]渦輪進口溫度(℃)約1700 最大直徑(mm)1143 長度(mm)4826 質量(kg)1360 主要部件設計特點 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ] 1. 風扇 3級，第1級風扇葉片採用寬弦、空心設計, 與用於B777的PW4084發動機上的空心葉片結構相同，即葉片由葉盆、葉背兩塊型板經擴散連接法連接成整體葉片，在連接前，先將兩板接合面處縱向地銑出幾條槽道形成空腔。這種空心葉片的空心度較小。 用鈦合金制的3級風扇轉子均採用了整體葉盤結構。單個加工好的葉片用線性摩擦焊焊到輪盤上相應的凸塊上(凸塊與葉片底部均留有少量加工餘量)，焊好後再將多餘的材料磨去形成完整的整體葉盤，羅-羅公司近期也採用這種加工方法。在YF-22進行驗證飛行時所用的YF119中，僅第2、3級風扇採用了整體葉盤。 為保證風扇機匣剛性均勻，保持較均勻的葉尖間隙，風扇機匣作成整環的，為此，風扇轉子作成可拆卸的，即第2級盤前、後均帶鼓環，分別與第1、3級盤連接。 風扇進口處採用了可變彎度的進口導流葉片，其結構與F100的類似。第3級靜葉均採用了彎曲設計，這種設計也用於PW4084。 2. 高壓壓氣機 6級，採用高級壓比設計，6級轉子全採用整體葉盤結構。進口導葉與第1、2級導葉是可調節的，前機匣採用了阻燃"Alloy C"鈦合金以減輕重量。為增加高壓壓氣機出口處機匣(該處直徑最小，形成了縮腰)的縱向剛性，燃燒室機匣前伸到壓氣機的3級處，使壓氣機後機匣具有雙層結構，外層傳遞負荷，內層僅作為氣流的包容環，這種結構在大型高涵道比渦扇發動機中得到廣泛採用。 3. 燃燒室 短環形，火焰筒為雙層浮壁式，外層為整體環形殼體，在殼體與燃氣接觸的壁面上鉚焊有薄板，薄板與殼體間留有一定的縫隙，使冷卻兩者的空氣由縫中流過。為了使薄板在工作中能在圓周與長度上自由膨脹，薄板在圓周與長度上均切成一段段的，形成多片瓦塊狀的薄板，因此這種火焰筒又可稱為瓦片式火焰筒。 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ] 採用浮壁式火焰筒可改善火焰筒的工作條件，不僅可提高火焰筒的壽命，與燃氣接觸的瓦片燒壞後還可更換，而且還可使排氣污染物減少。這種結構己在V2500、PW4084等民用發動機上採用。 4. 高壓渦輪 單級，工作葉片用普惠公司的第3代單晶材料製成，採用了先進的氣膜冷卻技術。渦輪盤採用雙重熱處理以適應外緣與輪心的不同要求，即外緣採用了提高損傷容限能力的處理，以適應榫槽可能出現的微裂紋；輪心部分則採用提高強度的熱處理，這種在一個零件上採用兩種要求不同的熱處理，實屬罕見。工作葉片葉尖噴塗有一層耐磨塗層(在XF119上沒有採用)，以減少性能的衰退率，這種措施在大型民用渦扇發動機中應用較多。 5. 低壓渦輪 單級，與高壓渦輪轉向相反。這種將高、低壓轉子作成對轉的結構，當飛機機動飛行時作用於兩轉子上的陀螺力矩會相互抵消大部分，因此可減少外傳到飛機機身的力矩；另外，對裝於兩轉子間的中介軸承，軸承內、外環轉向相反時，會大大降低保持架與轉子組合體相對內、外環的轉速，對軸承的工作有利，但增加了封嚴的難度。理論上，高、低壓渦輪對轉時, 可以不要低壓渦輪導向器(YF120上即無)，但F119上仍然採用了導向器。低壓渦輪輪盤中心開有大孔，以便安裝高壓轉子的後軸承(中介軸承),這 與F404、M88發動機的結構類似。 6. 加力燃燒室 分三區，加力筒體採用"Alloy C"阻燃鈦合金以減輕重量，筒體內作有隔熱套筒，兩者間的縫隙中流過外涵空氣對筒體進行冷卻，在YF119上採用外部導管引冷卻空氣對筒體進行冷卻，在F119上取消了外部導管。 7. 尾噴管 二元收斂-擴張矢量噴管， 噴管上、下的收擴式調節片可單獨控制喉道與出口面積，且當上、下調節片同時向上或向下擺動時，可改變排氣流的方向，從而改變推力的方向。發動機的推力能在飛機的俯仰方向±20°內偏轉，從+20°到-20°的行程中只需1秒鍾。推力和矢量由雙余度全許可權數字電子控制系統控制，用由煤油作介質的作動筒來操縱。調節片設計成可減少雷達散射截面積；為減少紅外信號，對調節片進行了冷卻。尾噴管也採用"Alloy C"阻燃鈦合金以減輕重量。 8. 燃油控制系統 為第3代雙余度全許可權數字電子控制系統。