⑴ 壓鑄怎麼鑄造空心結構
1.鋅合金壓鑄
壓鑄工藝原理是利用高壓將金屬液高速壓入一精密金屬模具型腔內，金屬液在壓力作用下冷卻凝固而形成鑄件。冷、熱室壓鑄是壓鑄工藝的兩種基本方式。
優點：產品質量好。鑄件尺寸精度高，一般相當於6~7級，甚至可達4級；表面光潔度好，一般相當於5~8級；強度和硬度較高，強度一般比砂型鑄造提高25~30%，但延伸率降低約70%；尺寸穩定，互換性好；鑄件價格便易；可以採用組合壓鑄以其他金屬或非金屬材料。既節省裝配工時又節省金
缺點及局限性：壓鑄時由於液態金屬充填型腔速度高，流態不穩定，故採用一般壓鑄法，鑄件易產生氣孔，不能進行熱處理；對內凹復雜的鑄件，壓鑄較為困難；高熔點合金（如銅，黑色金屬），壓鑄型壽命較低；不宜小批量生產，其主要原因是壓鑄型製造成本高，壓鑄機生產效率高，小批量生產不經濟。
2．普通砂型鑄造
製造砂型的基本原材料是鑄造砂和型砂粘結劑。
優點：粘土的資源豐富、價格便宜。使用過的粘土濕砂經適當的砂處理後，絕大部分均可回收再用；製造鑄型的周期短、工效高；混好的型砂可使用的時間長；適應性很廣。小件、大件，簡單件、復雜件，單件、大批量都可採用；
缺點及局限性：因為每個砂質鑄型只能澆注一次，獲得鑄件後鑄型即損壞，必須重新造型，所以砂型鑄造的生產效率較低；鑄型的剛度不高，鑄件的尺寸精度較差；鑄件易於產生沖砂、夾砂、氣孔等缺陷。
3.熔模鑄造
用蠟料做模樣時，熔模鑄造又稱"失蠟鑄造"。
優點：尺寸精度較高。一般可達；可以提高金屬材料的利用率。熔模鑄造能顯著減少產品的成形表面和配合表面的加工量，節省加工台時和刃具材料的消耗；能{zd0}限度地提高毛坯與零件之間的相似程度，為零件的結構設計帶來很大方便。對於難以鍛造、焊接和切削加工的合金材料，特別適宜於用精鑄方法鑄造；生產靈活性高、適應性強熔模鑄造既適用於大批量生產，也適用小批量生產甚至單件生產
缺點及局限性：鑄件尺寸不能太大工藝過程復雜鑄件冷卻速度慢。熔模鑄造在所有毛坯成形方法中，工藝最復雜，鑄件成本也很高，但是如果產品選擇得當，零件設計合理，高昂的鑄造成本由於減少切削加工、裝配和節約金屬材料等方面而得到補償，則熔模鑄造具有良好的經濟性。
4.離心鑄造
離心鑄造是將金屬液澆入旋轉的鑄型中，在離心力作用下填充鑄型而凝固成形的一種鑄造方法。
優點：用離心鑄造生產空心旋轉體鑄件時，可省去型芯、澆注系統和冒口；由於旋轉時液體金屬在所產生的離心力作用下，密度大的金屬被推往外壁，而密度小的氣體、熔渣向自由表面移動，形成自外向內的定向凝固，因此補縮條件好，鑄件組織緻密，力學性能好；便於澆注「雙金屬」軸套和軸瓦，如在鋼套內鑲鑄一薄層銅襯套，可節省價格較貴的銅料；充型能力好；xx和減少澆注系統和冒口方面的消耗。
缺點及局限性：鑄件內自由表面粗糙，尺寸誤差大，品質差；不適用於密度偏析大的合金（如鉛青銅）及鋁、鎂等合金。
5.金屬型鑄造
又稱硬模鑄造，它是將液體金屬澆入金屬鑄型，以獲得鑄件的一種鑄造方法。
⑵ 奧迪A8底盤解析
奧迪A8根據MLBEVO平台打造出，選用前置四驅的推動合理布局方式，前後左右懸架均為連桿式單獨懸架，四驅系統是Quattro全時四驅。實際分析如下所示：
MLBEVO
MLBEVO平台是奧迪的縱置發動機整車平台，在這里一平台上製造的汽車有大眾途銳、保時捷卡宴、賓利添越、賓利車飛躍、奧迪Q7及其此文的主人公奧迪A8。該平台的特徵是運用了更加輕更牢固的原材料，而且也適用更為優秀的電子信息技術。
奧迪A8的整體車體使用了四類原材料，包含了鋁合金、鋼、壓鑄鋁、碳纖維材料復合材質，在其中鋁合金的比例超過了58%，因而A8的白車身凈重僅有282Kg。
前懸架
奧迪A8的前懸架精確來講應該是雙叉臂構造，僅僅上支臂和下支臂都拆分成二根曲軸含啟返。那樣做的效果是使車軲轆的虛似主銷內傾角和後傾斜角增大，進而提升汽車的安全性能和可靠性。可是由於構造較為復雜，因此必須非常高的工藝成本費才可以調試好，與此同時中後期養護保護的費用也高些。
前談飢懸架全部構造包含羊角、上支臂、下支臂全是鋁合金的材料，鋁合金的強度更高並且品質更輕，能夠有效的降低簧下品質提升操縱性能。
副車架是鋁合金與沖壓模具不銹鋼板材組成在一起的全框式構造，往往_有應用全鋁合金的副車架只不過也是想節省一下成本費。
上文有講到MLBEVO平台配用了更為優秀的汽車底盤電子信息技術，奧迪A8也的確配用了電子器件防傾桿、懸架動能回收利用、積極懸架等作用，可是國際版的A8才有，進到中國的A8所有被忽略了。
而注銷的因素是這套體系的管理程序是融合在ZFAS操縱模塊里邊的，而這一操縱模塊與此同時也是L3級無人駕駛的調節模塊。依照中國的法律法規，L3級其他無人駕駛技術性還不可以上道，因而這種技術性所有都被取消了。
後懸架
在取消了一系列汽車底盤技術性以後，奧迪A8的後懸架反倒就變得有一些簡易了。全部後懸架全是非常規范的連桿式懸架構造，乃至下擺臂全是沖壓模具不銹鋼板材，針對A8這類上百萬級_的車而言肯定是不過關的。
如今奧迪A8的後懸架還可以選配一個總體汽車轉向系統，這一體系在低速檔的時候會讓後胎與前胎的偏擺方位反過來，進而導致車子更為靈便；快速時後胎會與前胎同方向偏擺，讓車子的可靠性更強。
前防撞梁
奧迪A8的前防撞梁選用的是鋁合金原材料，薄厚為2.77mm。全部前防撞旁爛梁遮蓋的標准十分廣，在多種視角的撞擊上都能發揮不錯的實際效果。
防撞梁正前方也有一條路人維護泡沫塑料，在泡沫塑料里邊有一根支氣管，支氣管聯接著一個氣壓感應器，它的效果是用於開啟引擎蓋彈起來作用的。在撞倒路人時，支氣管因為遭到壓擠管中的標准氣壓會產生變化，感應器感受到標准氣壓轉變以後便會推送數據信號到電腦上，電腦上再依據G值感應器等型號規格綜合性辨別是不是必須開啟引擎蓋伸出的作用。
後防撞梁
奧迪A8的後防撞梁一樣也是鋁合金的材料，並且薄厚超過了3.59mm。但是後防撞梁的尺寸十分一般，遮蓋的標准相對比較小。
總的來看，奧迪A8的汽車底盤歷經減配以後看起來較為簡單，尤其是那一個厚鋼板的後懸架下臂更為並不是一款百萬豪車應當有的物品。防撞梁的情形相對而言好許多，前後左右全是鋁合金的原料是下夠了料。
百萬購車補貼
⑶ 鋁合金鍛造輪轂是怎麼製造而成的
你好 鍛造鋁合金輪轂的製造方法
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種輪轂的製造方法，具體涉及一種鍛造鋁合金輪轂的製造方法。
【背景技術】
[0002]世界汽車工業正向著輕量、高速、安全、節能、舒適與環境污染輕的方向發展，因此鋁合金零部件在汽車中的用量日益增多。輪轂作為汽車行駛系統中的重要部件之一，也是一種要求較高的保安件，它不僅承載汽車的重量，同時也體現著汽車的外觀造型。在過去的10年，全球鋁合金汽車輪轂產量的年平均增長率達7.6%。由此可見，隨著汽車輕量化的需求日益擴大，鋁合金輪轂在現代汽車製造中正逐步取代傳統的鋼制輪轂而被廣泛地推廣應用。
[0003]鋁合金輪轂通常採用鑄造或壓鑄成型的方法來生產，常規的鑄造成形方法，無論是差壓鑄造、低壓鑄造還是重力鑄造，都因其合金液充填壓型的高速湍流運動，使模具型腔內的氣體無法排盡，而導致產品毛坯組織結構不緻密，容易產生疏鬆，夾孔等鑄造缺陷，其製造成本高，能源及原材料消耗較大。產品的力學性能及鑄件的表面質量也不能盡如人意。
[0004]常規的鍛造鋁合金輪轂以圓柱狀的鑄態鋁合金為原材料製造而成。由於鑄態鋁合金通常會存在組織晶粒粗大以及氣孔、縮孔、疏鬆、微裂紋等鑄造缺陷，因而在鍛壓成形前，通常會進行鐓粗工序，使鑄態組織轉變為纖維狀變形組織，消除金屬內部存在的微觀缺陷，改善金屬的塑形和緻密性，為後續的鍛造成形提供合適的坯料。但其工序復雜、能耗大、鍛件成本高。
⑷ 新科魯茲全系副車架都是鋁合金嗎
2017款新款科魯茲的副車架已經改成鋼質的了，然後就是1.5的車型沒有瓦特連桿。合資車就這樣，他的成本會有個控制，這邊增配了，那邊肯定要簡配了。想買不要糾結，邁騰從上一代姿如開始也換成鋼質的了，這一跡清啟代下擺臂由原來的鑄造機簡配成沖壓件。上上代邁正陵騰是鋁合金副車架。15和16款真的是良心配置，鋁合金副車架在30w的車上也很少見到。
⑸ 捷豹XFL底盤實拍解析 後懸架剖析
導讀： 捷豹XFL （ 查成交價 | 車型詳解 ）一身英倫貴族氣息，在同游遲級別中除BBA自帶的品牌光環外， 捷豹XF L算得是最 優雅 的車型。 XF L國產後的加長軸距讓乘坐空間更加寬敞，雖然沒有了 捷豹 經典的墨綠色，但羅塞諾紅也不是氣場。這款如此高貴優雅的車型，其底盤表現會不會同樣高尚呢？青山拿到了捷豹XFL 2018款 2.0T 250PS尊享版進行窺探。
後懸架剖析
捷豹XFL後懸架採用的是多連桿式獨立懸架。不過稍有不一樣的是，並沒有配備縱向的推力桿，取而代之的是碩大的下擺臂。後懸架主要由下擺臂、下支撐桿、上支撐桿、軸承座、橫向穩定桿以及減振器和彈簧組成。整體懸架材料都採用了鋁合金，極大減輕簧下質量。
如此有意思的後多連桿式獨立懸架，捷豹官方稱為“Integral link suspension”。最大程度優化了乘坐舒適性以及懸架動作的噪音，同時也能保證一定的操縱穩定性。這套懸架實際是由 福特 所研發的，以取代舊款帶縱向推力桿的的多連桿懸架。
懸架最大亮點是下擺臂與軸承座之間還有一根小的連接桿。這條連桿能有重新引導車輪上跳的角度，減少車輪與障礙物迎面撞擊的程度，從而提如啟升乘坐舒適性。小連桿也能抑制軸承座發生的扭轉，從而避免四輪定位參數改變而影響操控性能。
減振器和彈簧採用分離式布置，能夠減少對車內空間的侵佔。讓人覺得惋惜渣磨如的是全系都沒有配備空氣彈簧。下擺臂採用空心的鑄造鋁合金工藝，保證強度同時又可減輕重量。
副車架部分採用雙層沖壓鋼焊接而成。結構為H形的，通過四點的橡膠襯套的螺栓連接與車身相連，能夠提升舒適性。
@2019
⑹ 鋁合金鑄件怎麼做出來的
鋁合金鑄造一般都是用金屬型鑄造，根據零件的不同會有數量不等的砂芯，結構簡單的可以不需要砂芯。
鋁合金鑄造分為重力鑄造
低壓鑄造
壓鑄（高壓）。有砂芯的一般為重力鑄造和低壓鑄造，高壓壓鑄不允許有砂芯存在。
注塑不適合於鋁合金鑄造，一般用於塑料件。
表面處理方法噴丸處理
模具價格看什麼模具廠，幾萬到幾十萬都有可能，要根據你選擇的模具材料來定。成品的成本主要來自材料的價格以及模具分攤，也就是零件重量X價格+模具費用/？萬件，一般其他成本相對較低，向工人工資支出、管理費用、利潤等一般控制在20-30%左右。
希望對你的問題有所幫助。
⑺ 汽車副車架是哪裡
副 車架 在汽車的前部和後部。副車架是用來連接懸架和車身的，所以副車備團畝架緊挨著汽車懸架。如果要看副車架，需要用卷揚機把車吊起來，副車架只能從底盤上看到。只有承載式車身的車才有副車架，非承載式車身的車沒有副車架。副
汽車副車架是哪裡
副車架在汽車的前或答部和後部。副車架是用來連接懸架和車身的，所以副車架緊挨著汽車懸架。如果要看副車架，需要用卷揚機把車吊起來，副車架只能從底盤上看到。
只有承載式車身的車才有副車架，非承載式車身的車沒有副車架。
副車架可以提高汽車的舒適性和車身的剛性。
而且副車架還可以裝配很多小零件組成車軸。
副車架對於汽車來說非常重要，它會影響汽車的舒適性和操控性。
而且有些車會仿森採用全車架前副車架，在車頭碰撞時也能起到一定的吸能作用。這樣可以保護車內乘客的安全。
副車架是鋼制的，一些高端品牌擁有的豪車會用鋁合金來製造副車架。
採用鋁合金製造副車架可以大大減輕整車重量，可以提高車輛的燃油經濟性和機動性。
然而，使用鋁合金製造副車架的成本非常高。
一些高端豪華車還採用鋁合金製作懸架的擺臂，可以降低簧下重量，在簧下重量減輕後，大大提高了汽車的操控性。
汽車副車架的作用
副車架可以連接車身和懸架，副車架可以提高車身的剛性。車前副車架還起到支撐發動機和變速箱的作用。副車架對於承載式車身設計的汽車非常重要。
非承載式車身設計的汽車沒有副車架。
副車架在汽車的前懸架和後懸架之間。
如果想看副車架，需要用升降器把整個車抬起來，這樣才能看到副車架。
有些車會用鋼做副車架，有些車會用鋁合金做副車架。
使用鋁合金製造副車架會降低整車質量，從而提高車輛的操控性和燃油經濟性。
但是用鋁合金製造副車架的成本比較高，所以只有豪華品牌的高端車型才會用鋁合金製造副車架。
副車架對操控性和舒適性也有一定的影響。
由於副車架在行駛過程中需要接受，副車架的結構和設計會影響汽車的操控性和舒適性。
子框架結構有很多，最常見的有全框架子框架和錠型子框架，而錠型子框架也被很多人稱為錠梁。
全框副車架可以吸收汽車正面碰撞時的部分沖擊力。 汽車副車架是哪裡 汽車副車架的作用 @2019
⑻ 摩托車架用什麼材料製作
摩托車車架，通常由鋁、鋼或者合金焊接製作而成，碳素纖維僅僅用於一些特別昂貴或者定製車架。隨著摩托車技術的發展，車架材質也不斷改進，結構越來越輕巧。目前，CFRP（碳素纖維增強塑料）已漸漸地成為賽車車架的主流。在鋼和鋁中，鋼被更多地選用。在所有大公司成立後的3年左右時間內，其用於產喚隱品製作的材料都是鋼，相比其它材料來說，鋼也更易於組裝到一起。
對於摩托車來說，以往鋁制車架從懸抱車架開始，到雙管車架成為主流，並一躍成為越野車車架的主流，鋁制車架首選量產的是日本的鈴木RG250。一直拘泥於延續懸抱車架的鈴木GSX-R75也最終演變成雙管車架。鋁制車架不同於具有較高強度和韌性的鋼管車架，在韌性和回復性方面表現銷差，但在重量和彈性上有較大的優越性，故成為高性能越野車的基本型式。鋁制車的製作方法是將鋁板材料壓製成型，或將斷面製成圓形、角狀或目字形，總之都是採取以彎曲管狀物的方式來製作車架。當然，像本田的SPADA250鑄造車架 也無可厚非，其形狀也非常地單純。但像鳥籠一樣用許多小口徑管構成的復雜設計已經不流行了。杜卡迪L型雙缸仍持續致力於圓形切和桐廳面的鋼管車架，並一直保持了摩托車的高性能。杜卡迪916絕美的鋼梁車架證明了鐵合金在現代仍是最先進的科技，具有輕量和高韌性的優點。鋼管車架中的多半是大斷面脊背車架以及雙懸抱車架。義大利BIMOTA（比莫塔）的DBONE輕量車架正是最佳代表作，車架本身的單體重量只有5kg，但它被撞扁的機率也隨之提高了許多，即在摔車或沖擊時，車架變形或彎曲的情況會比較嚴重，所以設計者必須具備有將傷害減到最低限度的能力。鋼、鋁、鈦等金屬車架都是將壓裝成形的各部分材料熔接而組成的，最新的潮流更傾向於將支撐座位、擋泥板等次要零件用螺栓來組合，將車架的主體和副體分開來。如果主車架用鋁制，而副車架用鋼制，兩 者是無法直接焊接的。在主車架為鋁或鋼而副車架採用FRP或CFRP的無大梁式結構（以座位蓋或側蓋來作為強度支撐面）的時候，也有採用螺栓來支撐的方式。當然在不能相互焊接的金屬輪信類組合或金屬和塑膠的組合上，也可以採用接合的方式。
⑼ 鑄鋁的工藝方法有哪些
鑄鋁的工藝方法：砂型鑄造，金屬型鑄造，熔模鑄造，壓力鑄造，消失模鑄造，低壓鑄造，差壓鑄造，擠壓鑄造，真空吸鑄，離心鑄造等等
例如：鋁合金熔煉工藝流程和操作工藝
裝料
熔煉時，裝入爐料的順序和方法不僅關繫到熔煉的時間、金屬的燒損、熱能消耗，還會影響到金屬熔體的質量和爐子的使用壽命。裝料的原則有：
1、裝爐料順序應合理。正確的裝料要根據所加入爐料性質與狀態而定，而且還應考慮到最快的熔化速度，最少的燒損以及准確的化學成分控制。
裝料時，先裝小塊或薄片廢料，鋁錠和大塊料裝在中間，最後裝中間合金。熔點易氧化的中間合金裝在中下層。所裝入的爐料應當在熔池中均勻分布，防止偏重。
小塊或薄板料裝在熔池下層，這樣可減少燒損，同時還可以保護爐體免受大塊料的直接沖擊而損壞。中間合金有的熔點高，如AL-NI和AL-MN合金的熔點為750-800℃，裝在上層，由於爐內上部溫度高容易熔化，也有充分的時間擴散；使中間合金分布均勻，則有利於熔體的成分控制。
爐料裝平，各處熔化速度相差不多這樣可以防止偏重時造成的局部金屬過熱。
爐料應進量一次入爐，二次或多次加料會增加非金屬夾雜物及含氣量。
2、對於質量要求高的產品（包括鍛件、模鍛件、空心大梁和大梁型材等）的爐料除上述的裝料要求外，在裝料前必須向熔池內撒20-30kg粉狀熔劑，在裝爐過程中對爐料要分層撒粉狀熔劑，這樣可提高爐體的純潔度，也可以減少損耗。
3、電爐裝料時，應注意爐料最高點距電阻絲的距離不得少於100mm，否則容易引起短路。
熔化
爐料裝完後即可升溫。熔化是從固態轉變為液態的過程。這一過程的好壞，對產品質量有決定性的影響。
A、覆蓋
熔化過程中隨著爐料溫度的升高，特別是當爐料開始熔化後，金屬外層表面所覆蓋的氧化膜很容易破裂，將逐漸失去保護作用。氣體在這時候很容易侵入，造成內部金屬的進一步氧化。並且已熔化的液體或液流要向爐底流動，當液滴或液流進入底部匯集起來時，其表面的氧化膜就會混入熔體中。所以為了防止金屬進一步氧化和減少進入熔體的氧化膜，在爐料軟化下塌時，應適當向金屬表面撒上一層粉狀熔劑覆蓋，其用量見表。這樣也可以減少熔化過程中的金屬吸氣。
覆蓋劑種類及用量
爐型及製品
覆蓋劑用量（占投量）/%
覆蓋劑種類
電氣熔煉
普通製品
0.4-0.5
粉狀熔劑
特殊製品
0.5-0.6
煤氣爐熔煉
普通製品
1-2
Kcl：Nacl按1：1混合
特殊製品
2-4
B、加銅、加鋅
當爐料熔化一部分後，即可向液體中均勻加入鋅錠或銅板，以熔池中的熔體剛好能淹沒住鋅錠和銅板為宜。
這時應強調的是，銅板的熔點為1083℃，在鋁合金熔煉溫度范圍內，銅是溶解在鋁合金熔體中。因此，銅板如果加得過早，熔體未能將其蓋住，這樣將增加銅板的燒損；反之如果加得過晚，銅板來不及溶解和擴散，將延長熔化時間，影響合金的化學成分控制。
電爐熔煉時，應盡量避免更換電阻絲帶，以防臟物落入熔體中，污染金屬。
C、攪動熔體
熔化過程中應注意防止熔體過熱，特別是天然氣爐（或煤氣爐）熔煉時爐膛溫度高達1200℃，在這樣高的溫度下容易產生局部過熱。為此當爐料熔化之後，應適當攪動熔體，以使熔池裡各處溫度均勻一致，同時也利於加速熔化。
扒渣與攪拌
當爐料在熔池裡已充分熔化，並且熔體溫度達到熔煉溫度時，即可扒除熔體表面漂浮的大量氧化渣。
A、扒渣
扒渣前應先向熔體上均勻撒入粉狀熔劑，以使渣與金屬分離，有利於扒渣，可以少帶出金屬。扒渣要求平穩，防止渣捲入熔體內。扒渣要徹底，因浮渣的存在會增加熔體的含氣量，並弄臟金屬。
B、加鎂加鈹
扒渣後便可向熔體內加入鎂錠，同時要用2號粉狀熔劑進行覆蓋，以防鎂的燒損。
對於高鎂鋁合金為防止鎂的燒損，並且改變熔體及鑄錠表面氧化膜的性質，在加鎂後須向熔體內加入少量（0.001%-0.004%）的鈹。鈹一般以Al-BeF4與2號粉狀熔劑按1：1混合加入，加入後應進行充分攪拌。
Na BeF +Al→2NaF+AlF +Be
為防止鈹的中毒，在加鈹操作時應戴好口罩。另外，加鈹後扒也的渣滓應堆積在專門的堆放場地或作專門處理。
C、攪拌
在取樣之前，調整化學成分之後，都應當及時進行攪拌。其目的在於使合金成分均勻分布和熔體內溫度趨於一致。這看起來似乎是一種極其簡單的操作，但是在工藝過程中是很重要的工序。因為，一些密度較大的合金元素容易沉底，另外合金元素的加入不可能絕對均勻，這就造成了熔體上下層之間，爐內各區域之間合金元素的分布不均勻。如果攪拌不徹底（沒有保證足夠長的時間和消滅死角），容易造成熔體化學成分不均勻。
攪拌應當平穩進行，不應激起太大的波浪，以防氧化膜捲入熔體中。
調整成分
在熔煉過程中，由於各種原因都可能會使合金成分發生改變，這種改變可能使熔體的真實成分與配料計算值發生較大的偏差。因而需在爐料熔化後，取樣進行快速分析，以便根據分析結果是否需要調整成分。
A、取樣
熔體經充分攪拌後，即應取樣進行爐前快速分析，分析化學成分是否符合標准要求。取樣時的爐內熔體溫度應不低於熔煉溫度中限。
快速分析試樣的取樣部位要有代表性，開然氣爐（或煤氣爐）在兩個爐門中心部位各取一組試樣，電爐在二分之一熔體的中心部位取兩組試樣。取樣前試樣勺要進行預熱，對於高純鋁及鋁合金，這了防止試樣勺污染，取樣應採用不銹鋼試樣勺並塗上塗料。
B、成分調整
當快速分析結果和合金成分要求不相符時，就應調整成分——沖淡或補料。
（1）補料。快速分析結果低於合金化學成分要求時需要補料。為了使補料准確，應按下列原則進行計算：
1）先算量少者後算量多者；
2）先算雜質後算合金元素；
3）先算低成分的中間合金，後算高成分的中間合金；
4）最後算新金屬
一般可按下式近似地計算出所需補加的料量，然後予以核算，算式如下：
X=
式中X——所需補加的料量，kg;
Q——熔體總量（即投料量），kg;
a——某成分的要求含量，%；
b——該成分的分析量，%；
c c ——分別為其它金屬或中間合金的加入量，kg;
d——補料用中間合金中該成分的含量（如果是加純金屬，則d=100），%。
（2）沖淡。
快速分析結果高於化學成分的國家標准、交貨標准等的上限時就需沖淡。
在沖淡時高於化學成分標準的合金元素要沖至低於標准要求的該合金元素含量上限。
我國的鋁加工廠根據歷年來的生產實踐，對於鋁合金都制定了廠內標准，以便使這些合金獲得良好的鑄造性能和力學性能。為此，在沖淡時一般都沖至接近或低於該元素的廠內化學成分標准上限所需的化學成分。
在沖淡時一般按照下式計算出所需的沖淡量。
X=Q（b-a）/a
式中b——某成分的分析量，%；
a——該成分的（廠內）標准上限的要求含量，%；
Q——熔體總量，kg;
X——所需的沖淡量，kg;
C 調整成分時應注意的事項
（1）試樣用元代表性。試樣無代表性是加為，某些元素密度較大，溶解擴散速度慢，或易於偏析分層。故取樣前應充分攪拌，以均勻其成分，由於反射爐熔池表面溫度高，爐底溫度低，沒有對流傳熱作用，取樣前要多次攪拌，每次攪拌時間不得少於5min。
（2）取樣部位和操作方法要合理。由於反射爐熔池大而深，盡管取樣前進行多次攪拌，熔池內各部位的成分仍然有一定的偏差，因此，試樣應在熔池中部最深部位的二分之一處取出。
取樣前應將試樣模充分加熱乾燥，取樣時操作方法正確，使試樣符合要求，否則試樣有氣孔、夾渣或不符合要求，都會給快速分析帶來一定的誤差。
（3）取樣時溫度要適當。某些密度大的元素，它的溶解擴散速度隨著溫度的升高而加快。如果取樣前熔體溫度較低，雖然經過多次攪拌，其溶解擴散速度仍然很慢，此時取出的試樣仍然無代表性，因此取樣前應控制熔體溫度適當高些。
（4）補料和沖淡時一般都用中間合金，熔點較高和較難熔化的新金屬料，應予避免。
（5）補料量和沖淡量在保證合金元素要求的前提下應越少越好。且沖淡時應考慮熔煉爐的容量和是否便於沖淡的有關操作。
（6）如果在沖淡量較大的情況下，還應補入其它合金元素，應使這些合金元素的含量不低於相應的標准或要求。
精煉
工業生產的鋁合金絕大多數在熔煉爐不再設氣體精煉鋼過程，而主要靠靜置爐精煉和在線熔體凈化處理，便有的鋁加工廠仍還設有熔煉爐精煉，其目的是為了提高熔體的純凈度。這些精煉方法可分為兩類：即氣體精煉法和熔劑精煉法。
出爐
當熔體經過精煉處理，並扒出表面浮渣後，待溫度合適時，即可將金屬熔體輸注到靜置爐，以便准備鑄造。
清爐
清爐就是將爐內殘存的結渣徹底清出爐外。每當金屬出爐後，都要進行一次清爐。當合金轉換，普通製品連續生產5-15爐，特殊製品每生產一爐，一般就要進行大清爐。大清爐時，應先均勻向爐內撒入一層粉狀熔劑，並將爐膛溫度升至800℃以上，然後用三角鏟將爐內各處殘存的結渣徹底清除。
⑽ 21款君威副車架是渡鋅工藝嗎
不是渡鋅工藝。
鍍鋅鋼板是指在鋼板上鍍有一定厚度的鋅層以提高抗腐蝕能力。從20世紀70年代開始，轎車車身鋼板採用鍍鋅薄鋼板，裝配時，鍍鋅面置於汽車內側，提高車身耐腐蝕性能。副車架可以看成是前後車橋的骨架，是前後車橋的組成部分。汽車副車架一般是鋁合金和鐵的。所以不是渡鋅工藝。
新君威副車架的作用，前懸，後懸都安裝在副車架上，使得整體懸掛的剛性進一步提高，並且副車架可以過濾一些細鋒春碎的短波震動，提高檔脊舒適性，同時懸掛對路感的回饋比較行基滲細膩，可以給駕駛者帶來足夠的路面信息。