叉臂和擺動軸承是如何連接的

1. 東風龍擎變速箱分離軸承怎麼安裝

拆下變速箱，通過回位彈簧使凸肩分離軸承。
分離軸承是安裝在變速箱的波叉上，抬下變速箱可以看見。分離軸承的安裝方法，1、拆下變速箱時，離合器分離叉軸上的搖臂要拆下，安裝時用搖臂將分離軸承的壓板卡住即可。2、離合器分離軸承安裝在離合器與變速器之間，分離殼體中的松套在變速器的第一軸軸承蓋的管狀伸出部分。3、通過回位彈簧使凸肩分離軸承始終靠在分離叉上，並回到最終位置，分離杠桿端（分離指），使間隙保持在3至4mm左右。

2. 雙叉臂式懸掛的構造原理

雙叉臂式懸架由上下兩根不等長V 字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構成，通常上控制臂短於下控制臂。上控制臂的一端連接著支柱減震器，另一端連接著車身;下控制臂的一端連接著車輪，而另一端則連接著車身。上下控制臂還由一根連接桿相連，這根連桿同時也還與車輪相連接。在整個懸架構造中，通過對多個支點的連接提高了上下控制臂以及整個懸架的整體性。

如果是前輪驅動的車型，那麼裝配在前輪上的雙叉臂懸架在上下控制臂之間除裝配有傳動機構外，還有轉向機構，這使得其結構比不帶轉向機構的後輪要復雜得多。在轉向機構中，轉向主銷由轉向托盤與上下控制臂的連接位置和角度確定，轉向輪可繞主銷轉動，同時也可隨下控制臂上下跳動。在雙叉臂懸架中通常採用球頭連接來滿足前車輪的運動需要：上下控制臂與轉向主銷的連接部位既要支持前輪實現轉向又要控制車輪的上下抖動。不過由於上下控制臂的長度差問題，這也對雙叉臂懸架的設計提出了嚴峻的考驗——如果上下控制臂的長度差過小，車輪抖動時會造成左右輪距偏大，加快 輪胎 外側磨損;反之，如果上下臂長度差過大，則會造成車輪轉向時外傾角過大，使輪胎內側磨損加快。因此，可以通過增加上下控制臂的長度來減小輪距的變化和控制外傾角的變化。

另外，雙叉臂懸架的上下控制臂能起到抵消橫向作用力的功效，這使得支柱減震器不再承受橫向作用力，而只應對車輪的上下抖動，因此在彎道上具有較好的方向穩定性。素有「彎道之王」美譽的馬自達6前懸採用的就是雙叉臂懸架。因此，馬自達6在彎道行駛時的側傾較小，車身的整體感保持得非常好。

3. 汽車上雙叉臂式獨立懸掛的工作原理是怎樣的

雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要佔用較大的空間，而且其定位參數較難確定，因此小型轎車的前橋出於空間和成本考慮一般不會採用此種懸掛。但其具有側傾小，可調參數多、輪胎接地面積大、抓地性能優異，因此絕大部分純正血統的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均採用了雙叉臂式前懸掛。國內採用雙叉臂式前懸掛的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，以及奧迪的豪華SUV Q7、大眾途銳等。參考 http://www.car136.com/checks/article_583_446.html

4. 多圖看懂汽車懸架是如何工作的，解開我多年困惑！

【瘋狂機械控第500期】 懸架系統是一種由彈簧、減震筒和連桿所構成的車用系統，用於連接車輛與車輪。懸架系統使車輛的操控與剎車適合良好的動態安全與駕駛樂趣，並保持車主的舒適性及隔絕適當的路面噪音、彈跳與震動。

在古代埃及就已經出現過板式彈簧的蹤跡。古代兵器專家使用彎曲的板式彈簧加強攻城武器，後來在投石器上所使用的板式彈簧更加精密，可以使用好幾年。那時彈簧不是由金屬製造的，而是使用堅硬的樹枝當作彈簧，就像制弓一樣的操作。

在19世紀早期，大部分的英國四輪馬車都配有彈簧，木製彈簧用於輕型馬車的避震，而較大的馬車彈簧則採用鋼鐵製造。這些鐵制的彈簧由低碳鋼製成，通常疊放多層成為板式彈簧。

汽車 在早期開發時，比作自身提供動力推進的馬車。但是相對來講，馬車設計是用來低速行駛的，它的懸架並不適用於內燃機引擎所產生的高速行駛。

1903年，德國的Mors 汽車 公司首次將車輛安裝了減震筒。1920年，Leyland 汽車 公司在懸架系統中加入了扭桿裝置。1922年，Lancia Lambda開創先例的使用了獨立前輪懸架，在1932年以後上市銷售車輛普及了此懸架系統。

懸架剛性（或稱彈簧剛性）是懸架伸縮時，用來設定車高或其定位的要素之一。車輛載重大通常會搭配更硬的懸架來抵銷額外的重量負載，否則可能在途中（或彈跳時）壓毀車輛。

一般來說，經常裝載大重量的車輛應配置較硬的彈簧，其彈簧剛性接近車重的上限值，這樣車輛可以正常的載貨並順利行駛。駕駛空載的貨用卡車可能會對乘客不太舒適，這是因為與車重相關的高彈簧剛性，坐起來減震太硬。

彈簧剛性是一個比值，用來測量一個彈簧在偏斜時被壓縮或伸展時的阻抗。按照虎克定律，彈力強度隨著偏斜增加而增加。簡單來講，這個現象可以由下列公式所述： F=kx

其中，F為彈簧的施力；k為彈簧的剛性；x為靜力平衡時的位移量。

下面說說五種常用的 汽車 懸架：麥弗遜懸架、雙叉臂懸架、多連桿懸架、扭力梁懸架和整體橋懸架。

麥弗遜式懸架是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。

對於很多前置發動機前輪驅動的車輛來說，車頭部分的大部分空間都要用來布置橫放的發動機以及變速箱，留給懸掛的空間並不大，因此麥弗遜懸掛體積小質量輕的優勢就會表現的非常明顯。

雙叉臂懸掛是由兩根長短不等的A字臂和充當支柱的減震器所組成的。上下兩根A字臂分別通過球鉸與車輪上的轉向節上下節臂相連，而串連的減震器和螺旋彈簧則充當了支柱和轉向主銷的角色，它的上端與副車架相連，下端則和下擺臂相連。上下A臂負責吸收轉向時的橫向力，而支柱減震器只負責支撐車身重量和控制車輪上下跳動。

雙叉臂懸掛可以說是最堅固的獨立懸架。我們都知道，三角形是最穩固幾何形狀，雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩定結構，不僅擁有足夠的抗扭強度，上下兩根A臂對橫向力都具有很好的導向作用，另外車輪的四個定位參數前後外傾角、前輪前束量、主銷內傾角和主銷後傾角都是精確可調，可以提升車輛操控性。如果使用在SUV 汽車 上時，也能夠應付極限越野路況下帶來的巨大沖擊。

多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。其五根連桿分別為：主控制臂、前置定位臂、後置定位臂、上臂和下臂，它們分別對各個方向產生作用力。

多連桿懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。

不過多連桿懸掛由於結構復雜、成本高、零件多、組裝費時，並且要達到非獨立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位，在材料使用和結構優化上也會很考究。所以多連桿懸架是以追求優異的操控性和行駛舒適性為主要訴求的，而並非適合所有情況。

扭力梁懸架是 汽車 後懸掛裝置類型的一種，在扭力梁式非獨立懸架上增加一個平衡桿來使車輪產生傾斜，保持車輛的平穩。其工作原理是將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。

採取這種懸掛系統的 汽車 一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，承載力大，該懸掛多用於載重 汽車 、普通客車和一些其他特種車輛上。

整體橋懸掛就是有整體的車橋結構連接兩個車輪，車橋不能斷開，同一車橋上的兩個車輪沒有相對運動。對於驅動橋來說，主要還是由差速器殼體、橋管、半軸、軸承等部分組成，而對於非驅動橋的整體橋來說，其結構更為簡單，且現在多為貨車採用。

出於向舒適性和公路性能的妥協，現在採用整體橋懸掛的車型已經不多了，但是這並不能抹殺它的實用性和在越野愛好者心目中的地位，由於整體橋懸掛結構簡單，便於維護和改裝，因此那些強調承載和越野的車型還會繼續沿用這種懸掛。

5. 有關麥弗遜和雙叉臂懸掛的轉向問題

1，這是因為減震器底下的托盤（托盤是焊接在減震筒外壁上的）可以放置螺旋彈簧，可以減少佔用空間，批量生產。而且因為托盤的關系，彈簧可以更短，降低成本。

如果將轉向節與減震器分開那麼就不叫麥弗遜了。這樣減少空間，結構簡單，對橫置發動機（前驅）有很大的幫助，簡直就是天生一對的搭配。

2，減震器+彈簧不充當轉向軸。 因為雙叉臂本身佔用橫向空間大，可以把減震器固定到下擺臂上面。而且對於後驅車用雙叉臂似乎也是天生一對的，因為後驅發動機必須縱置，這樣橫向佔用空間減少，就可以用雙叉臂的。

其實雙叉臂也好，麥弗遜也好，都不是考慮的問題，還是看什麼車吧。麥弗遜的寶馬M3操控也比雙叉臂的皮卡、銳志、奧迪A4操控好吧。。 不是一個級別的。

6. 鏈輪和軸承是如何連接的

圖上的那種配合方式其實是最簡單的，就是一個軸承，把外面做成是帶槽的，鏈條剛好在槽內活動，升降的時候再鏈條的帶動下軸承的外部會轉動，內圓一般都是卡在定位軸上不會轉動的，找個叉車你看一下就會明白的了，還有的叉車的鏈條和軸承是特殊樣子的，軸承外有齒一樣的，和鏈條的孔剛剛好咬合，

7. 雙叉臂懸架是什麼意思

雙叉臂懸掛系統雙叉臂懸掛也稱為雙A臂懸掛或是雙拐臂懸掛，歸屬於雙橫臂懸掛系統中的一種。雙叉臂懸掛系統有著左右兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂與此同時消化吸收，支柱只安裝車體凈重，因而橫向彎曲剛度大。雙叉臂式懸掛系統的前後2個A字型叉臂能夠准確的精準定位前胎的各類主要參數，前胎拐彎時，左右兩個叉臂能並且消化吸收車胎受到的橫向力，再加上兩叉臂的橫向彎曲剛度比較大，因此拐彎的側傾較小。雙叉臂懸掛是由二根長度不一的A字臂和當做支柱的減振器所構成的。左右二根A字臂各自根據球鉸與車軲轆上的轉向拉桿左右節臂相接，而連接起來的減震和壓縮彈簧則擔任了支柱和轉為主銷後傾角的人物角色，它的頂端與副車架相接，下方則和下擺臂相接。左右A臂承擔消化吸收轉為時的橫向力，而支柱減振器只承擔支撐點車體凈重和操縱車軲轆晃動。而一般來說，雙叉臂懸掛的左右A字臂的尺寸不是相同的

8. 叉車力臂上的軸承如何換更方便

沒有方便的辦法，只能拆掉換，因為始終都在用力

9. 汽車傳動軸如何裝配

以東風EQ1090E型汽車為例，其傳動軸裝合步驟如下。① 將萬向節軸承塗抹潤滑脂（按規定為2號鋰基脂或齒輪 油），配好油封，套於十字軸上，分別壓入前後傳動軸端萬向節叉、伸縮套叉和凸緣叉孔中，再裝上蓋板和鎖環，緊固並鎖止。② 在傳動軸伸縮套管內塗抹潤滑脂，然後將叉套於後傳動軸的花鍵軸上，並旋緊油封蓋。③ 將前傳動軸凸緣叉與變速器第二軸凸緣連接，並將前傳動軸安裝於傳動軸中間支承座架上，然後分別用螺栓將後傳動軸兩端 的十位元組裝到前傳動軸和後橋主動齒輪軸的凸緣叉上，旋緊凸緣固定螺栓、螺母。 ④傳動軸花鍵護套及十字軸油嘴必須齊全完整。

10. 分離軸承怎樣裝

分離軸承的安裝方法：
1、拆變速箱時把離合器分離撥叉軸上的搖臂拆掉；
2、安裝時用搖臂把分離軸承壓向壓盤，卡住彈簧即可。
離合器分離軸承安裝於離合器與變速器之間，分離軸承座松套在變速器第一軸軸承蓋的管狀延伸部分上，通過回位彈簧使分離軸承的凸肩始終抵住分離叉，並退至最後位置，與分離杠桿端部（分離指）保持3~4mm左右的間隙。