高鐵為什麼不用軸承碳刷

❶ 發電機為何要在軸上裝接地電刷

在軸上裝接地電刷，使產生的軸電流可以通過此電刷接地，以減少對軸承的危害，這樣做效果比採用絕緣軸承座好。

發電機大軸接地碳刷的作用主要有以下四點：
1、在發電機安裝中由於氣隙總是不那麼均勻，另外線圈安裝中阻抗也不近相同，發電機運行中會在發電機轉子上感應出軸電壓。
2、由於軸電壓的存在，運行中該電壓可通過轉子兩端軸承擊穿油膜行成軸電流，燒壞軸瓦。
3、為了防止此種現象那麼在發電機勵端軸瓦座加絕緣（整個軸承對地絕緣），在汽端大軸用接地碳刷接地。
4、另外發電機勵磁的各種保護及轉子測量對地絕緣的地其實就是碳刷的大軸。

❷ 高鐵用軸承嗎

高鐵當然用軸承了。
時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口。但按照我們的研發速度，如果一切順利，未來兩三年內，中國國產高鐵軸承也能真正實現配套。
目前高鐵軸承方面，洛陽LYC軸承處於領先地位，正在試驗檢測，2016年底投入生產的一套雙節圓錐滾子軸承，設計精度P5級，極限轉速3000r/min，應用於時速350km/h左右的高速動車組列車，使用壽命二百萬公里、百萬公里可靠度99%。

❸ 為什麼火車軌道需要碎石子減震，高鐵卻不用呢

火車軌道需要碎石子減震，高鐵卻不用是因為高鐵對於鐵軌的要求更高，所以減震性更好。

個人感覺高鐵未來完全取代火車是遲早的事情，很可能以後火車只能成為教科書上的東西了。現在之所以沒有完全被取代還是因為偏遠地區還沒發展起來，建設虧損率太高的緣故。等到真的實現共同富裕的那天，肯定能夠普及的。

❹ 400伏三相發電機為什麼沒有大軸碳刷

三相發電機組大軸碳刷配置跟機組的保護配置、測量配置等有關。
在電廠巡檢中會發現發電機轉子大軸兩側均有碳刷，除了正極負極的碳刷，還有一個大軸接地碳刷。那麼這個發電機大軸接地碳刷有什麼作用呢？下面我給詳細講解一下：
在發電機安裝的過程中由於氣隙總是不那麼均勻，另外線圈安裝的時候阻抗也不盡相同，發電機運行中會在發電機轉子上感應出軸電壓。由於軸電壓的存在，運行中該電壓可通過轉子兩端軸承擊穿油膜形成軸電流，燒壞軸瓦。為了防止此種現象的發生，在發電機兩端軸瓦座加絕緣，大軸用接地碳刷接地。另外發電機勵磁的各種保護及轉子測量對地絕緣的地其實也是碳刷大軸！所以發電機大軸上的接地碳刷作用還是很大的！

❺ 為何高鐵不用浮磁列車

1、高速鐵路的設計時速為350千米/小時【現在限定為300】，其速度與磁懸浮列車的速度相比差距並不大，而運力的話，根據德國的資料，輪軌是磁懸浮的至少兩倍。磁懸浮速度的優勢並不能為它帶來運力的優勢。【我們國家什麼都不多，就是人多】
2、磁懸浮列車的造價昂貴，而軌道僅局限於磁懸浮列車的話，就無法與既有鐵路線相連，造成不必要的麻煩，甚至是浪費。
3、磁懸浮列車是外國人（德國和日本）研究的，而在我們國家沒有其核心技術。【說得難聽點，除了車輛外殼，根本造不出什麼其他的部件】
4、輪軌高速鐵路成功運營的先例很多，時間也很長，相當成熟。即使是壟斷磁懸浮的德國，仍然使用了ICE3輪軌高速列車。其他國家的高鐵一般也是用輪軌式高速列車，如日本的「新干線」。
5.我國地質條件復雜，採用磁懸浮存在一定的技術風險。此外，磁懸浮的方案在技術上雖很先進，但是投資很大，而且對工程的質量要求很高，目前同樣長度的磁懸浮鐵路在世界上還沒有成功的商業化例子【很少有國家用磁懸浮列車】

【以京滬線為例】造價低、技術成熟，「高速輪軌」戰勝「磁懸
京滬高速鐵路沿線是人口最密集、經濟總量最大、運輸需求最旺盛的地區，建設具有世界先進水平的現代化高速鐵路，必要性不言而喻。
然而，京滬高鐵究竟應採取何種技術的爭論卻持續了8年。1998年起，高速輪軌技術與磁懸浮技術之爭，成為社會關注的焦點。
最終，2006年2月，國務院批准京滬高速鐵路項目建議書，明確京滬高鐵將採用高速輪軌技術建設。
中鐵建鐵道第四勘察設計院高級工程師靖仕元介紹，「高速輪軌」的勝出關鍵在於【技術成熟、能與既有路網兼容，而且造價相對較低】。
據介紹，世界第一條高速鐵路日本新干線於1964年成功運營至今，國際上已建成高速鐵路的10多個國家，全部選擇了輪軌技術，其安全性和穩定性已經有數十年成功運營的考驗。即便是壟斷磁懸浮技術的德國，其高鐵ICE系統也是採用了高速輪軌。而磁懸浮系統至今尚無大規模商業運行的先例，僅限於短途、試驗性運營。
與現有鐵路網路兼容，也是輪軌技術的一個優勢。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿線進入，磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入既有鐵路網，這將降低京滬高鐵的效能。同時，輪軌技術每公里造價僅是磁懸浮的1/3，這也將極大地節約投資成本。

但這不意味著我們不發展磁懸浮。滬杭磁懸浮的建造就在進行中。

❻ 高鐵軸承是什麼東西它的用處是什麼

高鐵軸承就是告訴鐵路交通工具上使用軸承 具有高轉速 徑向載重 和耐磨性 通常在時速超過160公里的動車組所用軸承就稱之高鐵軸承_廣州新貝林軸承

❼ 中國高鐵軸承是國產嗎

不是

中國高鐵的傳動基本上是依靠國外技術,比如瑞典SKF、德國FAG、日本NTN 不過 洛陽LYC軸承公司自主研發的我國第一套時速350公里的高鐵軸承目前正在接受測試，不久的將來，中國的高鐵列車上運轉的將是中國自己的軸承。

軸承是當代機械設備中一種重要零部件。它的主要功能是支撐機械旋轉體，降低其運動過程中的摩擦系數，並保證其回轉精度。

當前我們的設計和製造技術基本上是模仿，產品開發能力低，表現在雖然對國內主機的配套率達到80％，但高速鐵路客車、中高檔轎車、計算機、空調器、高水平軋機等重要主機的配套和維修軸承，基本上靠進口。

軸承鋼的特點，軸承在周期負荷的作用下，接觸外表很輕易發作疲憊破壞，即涌現龜裂剝落，這是軸承的重要破壞情勢。因而，為了進步軸承的運用壽命，軸承鋼必需具備很高的接觸疲憊強度。