特斯拉一體鑄造用什麼材料

『壹』 水泵進水口鑄造上一塊鐵板有什麼用

近日特斯拉的老闆和Twitter用戶@Ray4Tesla不知何故得到了一些泄露的照片，據報道這些照片來自特斯拉在加利福尼亞州弗里蒙特的主要工廠。據雷說，這些圖片顯示了全新Model S/X的前部「巨型鑄件」 。
雖然無法確定這些圖片是否真的來自特斯拉工廠，或者確切地說它們是什麼圖片，但不管是誰把這些照片「泄露」給Ray的，都很可能要讓他知道照片是在哪裡拍的，具體透露了什麼，這其中可能暗藏玄機。
話雖如此，如果特斯拉真的要為全新Model S/X採用新的一體鑄造技術，那將是一個很大的進步。
這項「黑科技」可以將原來70個零部件合為2個大件，未來甚至會合為一件。大家小時候可能玩過這樣一個玩具：把普通的蠟燭融化成液體，然後倒入各種模具當中，然後整個放進水中冷卻，等到蠟水冷卻成型後打開模具，就能得到一個可愛的卡通擺件了。其實壓鑄也是一樣的道理：它是將融化的金屬施加高壓，注入模具的腔體內，以鑄造出你需要的形狀，比如汽車的車身。它與傳統砂型鑄造有著本質的不同，其模具通常是用強度更高的合金打造而成。
這個構想其他車企當然早就提出過，現在很多（鋁合金）車型的車身上，你就能看到這種工藝。但都是一些小打小鬧（比如B柱、防撞梁）。只有膽大如特斯拉，首先在Model Y上運用這項工藝，其一體式壓鑄范圍直接覆蓋了後車體的大部分。
其實，發展這項技術還是出於增加車身剛性（安全性）和輕量化（續航力）的考慮。我們知道，純電動車想要獲得一個比較長的續航里程，就要配一個容量更大的電池組。但電池組也不能無限做大，因為重量加重之後，又會反噬續航里程。所以，車身能夠在不損失安全性能的前提下，能夠做得更輕，就等於給電池組「騰重量」、增加續航了。
目前，特斯拉是通過使用大量的鋁合金材料的方式，讓車體變得更加輕的。然而發展到了Model 3，這種傳統工藝也到了實用瓶頸。因為鋁合金對減重確實有幫助不假，但在製造過程中工藝復雜（用上各種鉚接、螺栓、粘合膠），製造起來遠遠不及傳統鋼板那樣性價比高。最重要的，鋁合金材料在沖壓後回彈幅度比鋼材更大，大批量沖壓後，加工精度也會損失嚴重。
為了實現一體鑄造，特斯拉最終引進了一款來自於義大利IDRA集團，名為「Giga Press」代號為OL6100 CS的巨型壓鑄設備。這個機器長約20米，高約5米，重410噸（相當於200台Model Y），這個龐然巨物做到了多項「世界第一」，造價可想而知。
這個巨獸壓鑄機將會落戶位於美國加州的特斯拉工廠。國產特斯拉也有採用這種鑄造工藝，上海工廠目前正在如火如荼的生產Model Y，而上海工廠除了沖壓、焊裝、塗裝、總裝這傳統四大車間外，也有一個預留好的鑄造車間。
一體式鑄造工藝或許在目前面臨著諸多挑戰，但一旦這種鋁合金車身生產方式走向成熟，那麼特斯拉也將實現更大的產能和更低的生產成本。在Model Y身上能否成熟地運用這項技術，或許還需要些時間來進一步驗證。作為普通消費者，我們還是希望特斯拉通過這項技術降低生產成本，提升生產效率，讓我們在未來能享受技術更牛價格更優的特斯拉產品。

『貳』 特斯拉車屁股是塑料還是鐵

特斯拉車屁股採用的是鋼鋁混合金屬材質。

特斯拉全車車身架構均採用鋼鋁混合金屬材質，這種高強度鋼具有疲勞壽命長、吸收碰撞能力高、強度高、彈性變形面積大等優點；鋁材料本身具有更好的金屬延展性，吸能能力高於傳統鋼材，同時還能保證車身減振、散熱等性能。

此外，特斯拉採用的高強度鋼可以降低零部件壁厚；鋁材料可更大程度減輕車重。二者結合能進一步降低車身重量，提升行駛效率。特斯拉在製造過程中使用巨型壓鑄機，將部分車型後底板一體成型，實現底板減重、精簡焊接工藝，輕量化的同時提升產品一致性。

電動汽車車身材料的注意事項：

目前，鋁合金材料是汽車製造業中最為廣泛使用的輕量化材料。傳統汽車中，捷豹路虎、奧迪等車型已經開始廣泛使用全鋁車身；新能源領域中，日產聆風採用鋁合金覆蓋件，而特斯拉全系車型從底盤到車身都是鋁合金製造的。

現階段常見的汽車工程塑料有聚醯胺、聚碳酸酯、聚甲醛、改性聚苯醚和ABS等。聚醯胺材料主要應用於動力、底盤零部件及結構件，約占整車塑料的20%，ABS工程塑料主要應用於汽車內外飾零部件等地。

『叄』 特斯拉model3是不是一體壓軸的

不是。
一體式壓鑄，一次成型，沒有先沖壓後焊接的復雜過程，製造過程極簡。只有一個零件，不需要開發過多的工裝設備，也沒有了大量零件連接帶來的誤差累計，製造精度可控。不需要再排查每個零件的製造狀態，傳統車身匹配調試所需要消耗的時間和金錢，在一體式壓鑄這里，全部被節省下來。維護成本極低。同時，一體式壓鑄只有一種材料，回收時可以將廢料融化，直接製造其他產品，材料的回收利用率極高。
2016年4月1日，特斯拉為願景更進一步，在美國發布首款平民車型——Model3，新車型一經發布，20天狂掃訂單40萬輛。2017年4月，特斯拉表示，將在2017年7月實現Model3的量產，並於2017年9月份達到「規模性量產」的級別。然而到了2017年7月，特斯拉只交付了首批30台Model3車型，並計劃在2018年下半年在歐洲交付該車型。
2020年8月，特斯拉弗里蒙特工廠設備現場安裝圖片曝光。
所用機型，正是來自IDRA的OL6100CS大型一體式壓鑄設備。2021年3月16日，IDRA總經理里卡多·費拉里奧宣布，他們已經獲得了8000噸一體式壓鑄機的第一筆訂單。毫無疑問，這一訂單來自生產特斯拉Cybertruck的奧斯汀工廠。

『肆』 特斯拉一體壓鑄的汽車，是否會降低其安全系數

一體壓鑄的成本低，但售後維修的費用卻很高，安全系數並未降低，因為特斯拉有很好的安全制動系統。與傳統廠商採用沖壓技術不同，特斯拉採用的是壓鑄技術，通過一次性的壓鑄技術，可以保證特斯拉汽車的生產成本降低20%以上。有數據顯示，在特斯拉的上海工廠，產線上每兩分鍾就能下線一台特斯拉Model Y，，而壓鑄機一次壓鑄的過程只要80秒就可以完成，每個小時壓鑄機可以完成至少40個鑄件。而傳統的沖壓工藝需要兩個小時才能完成零部件的組裝。所以毫無疑問，壓鑄工藝為特斯拉工廠提高了不小的效率。

『伍』 與傳統汽車相比，一體壓鑄汽車有哪些優勢

一體壓鑄汽車有以下優勢；

首先是生產的時間成本。

大型壓鑄當前還處於起步應用階段，成本相對較高是肯定的，但就在這樣的高成本下，它仍給Model Y省下了20%的成本，足以見得大型壓鑄在應用層面的可持續性，隨著鑄造技術的愈加成熟，對上游汽車製造產業鏈肯定是一個沖擊和洗牌的過程。

一體壓鑄後底板為鋁合金材質，而在此之前，傳統汽車採用鋁合金材質的車型，都有著非常高昂的後期維修成本，因為鋁合金件損壞了，只能換不能鈑金修復。此次特斯拉採用的後底板整合了原來70多個零部件，化整為零，一次小型碰撞原來只需要更換一兩個零部件的情況，在新的零件下，可能就需要整體更換，維修成本肯定是有相應增加的。

它的出現將結束“折疊”和“粘合”的大部分工作。說到壓鑄大家或許會比較陌生，它其實是一種利用高壓強制將金屬熔液，壓入形狀復雜的金屬模內的一種精密鑄造法，優點在於抗拉強度高，比普通的鑄造合金高近一倍，適合製造鋁合金輪圈、車架等高強度耐沖擊的部件。 一體式壓鑄機將帶來創新的“下車身一體成型”工藝，通過將鋁液壓入6000T壓鑄機內，便能實現包括防撞梁在內的整個後地板一體成型，這讓Model Y的整個後地板鑄造零件數量從70個降為4個，然後只有1個。目前特斯拉的這種一體式壓鑄機已經開始在特斯拉的弗里蒙特工廠運轉，用於生產Model Y車型。未來，特斯拉在上海的工廠也將配備這種一體式壓鑄機。

一體式壓鑄機不僅僅服務於製造效率，對於車輛本身來說，因為減少了沖壓和焊接的工作，所以可以從根本上解決車身異響的問題；對於安全性來說，一體成型工藝也會帶來高度集成的模塊化設計，勢必發生碰撞時的安全性也將得到極大的提高。

還有就是對於環保的貢獻，傳統沖壓在生產過程中會產生約50%的廢料，一體成型工藝因為使用的是高溫的鋁液，所以可以100%的利用原材料，還能將其他沖壓的鋁材廢料進行回收利用，從生產角度節省了資源和能源，這也符合環保初衷。

『陸』 瘋狂！特斯拉股價連創新高！Model Y車身可能採用全新黑科技

新冠疫情對中國的經濟顯然造成了不小的影響，春節後的A股開市就迎來一波千股跌停。不過在大洋彼岸，美股卻有不一樣的表現。尤其是電動汽車的領軍者特斯拉，受多重利好的刺激，特斯拉的股票一路飄紅。

■邦點評

作為一家創新公司，特斯拉的每一款新產品和新技術都會給消費者帶來全新的體驗，特斯拉的每一次的成功都會讓其股價飆升。但是，即將上市的ModelY和盛傳的整體鑄造車身技術是否也會成為真正的革命性技術，目前來看還有很多疑點和難點。馬斯克到底是瘋子還是聖人？我現在不敢下結論。畢竟，他曾經吹過的牛大部分都實現了。

那麼，這一次是否也會如此呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 特斯拉為什麼都用毛氈材質

轎車底盤毛氈的作用是保護底盤，也叫底盤護板。

毛氈相關內容的介紹：

1、材質：毛氈採用天然羊毛製成，利用羊毛的縮絨特性經機加工粘合而成（非經緯交織）。

2、主要特徵：富有彈性，可作為防震、密封、襯墊和彈性鋼絲針布底氈的材料。粘合性能好，不易鬆散，可沖切製成各種形狀的零件。保溫性能較好，可作為隔熱保溫材料。組織緊密，孔隙小，可作為良好的過濾材料。耐磨性較好，可作為拋磨光的材料。富有彈性，所以經縮絨原理粘合而成。縮絨粘合後由密度的大小和規格的不同可分開使用。

『捌』 特斯拉8000噸壓鑄機的優缺點是啥一體鑄造車身真的來了

最近有個新聞，特斯拉從義大利IDRA又采購了一台8000噸級壓鑄機，很可能用於製造Cybertruck車身。說實話，特斯拉之前在Model Y上用的6000噸壓鑄機，已經是我在 汽車 行業見過比較大的。

這東西有多貴？先說這玩意兒有個重要參數，叫做鎖模力，你可以按字面意思來理解，國產報價大約按鎖模力1萬塊錢1噸來算，如果按 線性推算 8000噸就是8000萬人民幣左右（當然隨著噸位的增加該價格有可能還會更高，同時根據政策法規以及退稅政策變化，不排除會有優惠）。

這個工藝用於哪呢？很多人認為是車身一體鑄造就是整個車身，其實並非這樣，大家看Model Y車身這個黃色的部位。

這個部位對於工程師來講，已經很大了，大到我不太會定義這是個什麼玩意兒了，只能說這是集車身後部、後橋塔頂輪拱的一體化大型零件，那麼有了這個壓鑄機，這個工件特斯拉說了，以後就要用壓力鑄造一氣呵成了。這時候很多自媒體就嗨了，都在說什麼壓鑄機高 科技 ，但具體怎麼 科技 高他們講不出來，那麼今天老王從三個優勢和兩個隱患給大家講講這裡面的門道。

首先，第一個優勢，成本優勢。說文解字，壓鑄壓鑄，就是壓力鑄造，壓鑄機的工作循環一般從合模開始，依次是射料、回錘、冷卻、充氮氣、離嘴、開模、頂出、頂回，最後是噴霧，這是一個循環。

實話說這種問題你去問一下傳統車企搞車身的工程師不一定清楚，但干過發動機的工程師知道，因為我們的3C件中的兩件，Cylinder block缸體、Cylinder head缸蓋，都有鋁合金壓鑄工藝，所以這事兒老王來說還算合適。

大家知道，埃隆馬斯克除了口號里喊的，工程師文化以外，本質上自己還是個商人，所以這里大家要明確一點，就是所有鑄造工藝都比鍛造和沖壓有著絕對的成本優勢，我們熟悉的鍛造本質上是要去除大量材料、毛坯階段金屬金相結構細微變化，也不算可控。還有沖壓，冷作硬化，裁切之後也是大量的材料浪費，都屬於粗放型工藝，另外多數人鼓吹的激光焊接也是沒有傳說中那麼神奇，實際上就剛才描述的這個位置，一體式鑄造還是有絕對成本優勢的。

特斯拉是什麼公司？人家蔚來小鵬爭著做新能源的賓士寶馬，特斯拉反其道而行之，要做新能源界的豐田大眾，那麼這生產節拍就變得異常重要，壓鑄在6000-8000噸級別的生產節拍，單一工位來算，根據艾德拉公司11年時候的專利顯示，為了提高節拍，在鑄造零件壓力密封過程中，這項專利能夠將兩側的鑄造半膜之間形成空腔，並且向這個空腔中，注入帶有溫度保護的熔融金屬。由於在這個空腔中是負壓狀態，能有效消除鑄造湍流產生的氣泡，在壓鑄的時候對於材料的一致性，和鑄造速度非常有幫助，這回艾德拉公司的8000噸壓鑄機也帶有這個功能，那麼根據特斯拉公布的數據來看，每次鑄造會將80公斤左右的鋁合金液體，以每秒10米的速度注射進冷室模具中。節拍為85秒左右，算下來每小時42件，三班倒差不多是每天1000個這樣的輸出速率，從這個角度來看，算是優化了目前的節拍。

剛才提到的義大利IDRA公司是啥，這家公司是 歷史 最悠久的有色金屬壓鑄機製造商之一，這里順便提一句，和我們國家公司做大了就想做不同品類的跨界產品的風格不同，這家義大利公司自1946年成立以來，一直在壓鑄這一個工藝上深耕細作，到目前為止全球穩定運行的，上萬台壓鑄機都是他們家生產的，很多國家的軍工、化工、設備製造、 汽車 以及航天都用他們家的，而且MIT麻省理工學院，一直和這家公司在SSR半固態壓鑄方面有密切合作。

很多業內小夥伴上學時候都讀過不少這家公司的專利，而且他們公司是最早把遠程式控制制診斷思維帶入工業的，當年很多人就是在這家公司實時更新的模擬下才得以畢業的，總的來說，這也算是特斯拉的一大優勢，就是這家供應商，把壓鑄這項技術做絕了。這家公司現在在上海浦東新區也有辦公樓，大家有空可以去看看門臉兒。而且原則上IDRA和中國也有著非常深厚的友誼和技術關系，大家可以同步搜索一下力勁集團，反正它有希望以後把IDRA全體系技術都吸收到，這家企業也是中國市場上的隱形冠軍， 汽車 行業要看這種公司，可不是某些互聯網公司玩資本的。

那麼一體化壓鑄有隱患么？當然有，而且還不小，不然戴姆勒造車134年了，人家沒想過么？實際上，干過鑄造的，都見過沙眼吧？缸體水道裡面超過一定深度的沙眼，在水道穴蝕的作用下會發生穿孔的風險，缸蓋背面不影響氣門室座圈裝配的小型沙眼，我們有時候卻能夠拍板放行，這是為啥？是因為鋁合金在不同模式的鑄造缺陷，接受標准不一樣。

從斷裂力學角度來看，車身鑄造件的壓鑄鋁產生的裂紋會呈線性發展，隨振動和交變應力沖擊會逐漸擴大，產生斷裂失效的潛在可能性。假設發生中型事故。

撞過之後的內傷也不好查，一般用無損檢測中的一種來探傷，有可能是超聲，也有可能是X光。

那如果查出內傷怎麼辦呢？大概率就是只換不修。從技術角度來看，特斯拉這個操作，對於車輛價格越來越低的市場是十分不友好的。目前從上海方面得知GIGA工廠的整體鑄造，由於用的特殊牌號的鋁合金，在壓鑄過程中能夠產生類似球化（但並非球化）的一種現象，初步解決這個問題。

簡單理解就是這種材料能夠將一部分鋁合金壓鑄過程中的應力得到合理釋放， 所以為什麼前面叫做隱患不叫缺點，原因就在這， 在特斯拉公開材料屬性和牌號之前，我反對一切以工藝對產品下定論的人，因為忽略材料談工藝就是耍流氓。

另外一個造成鑄造缺陷的可能環節就是冷卻，大家要知道，沖壓是冷作硬化，不加熱的，但是鑄造是從熱到冷，金屬液體冷卻之後會收縮，鑄造腔內，就需要設置一個，最晚被冷卻的小材料池，去隨時補充冷卻收縮之後的空間，不然就又會形成缺陷。

那麼這裡面就涉及大量模具設計經驗，和模擬模擬的參數，實話說，這裡面積累的經驗，IDRA夠，但特斯拉是不太夠的。目前為止，6000噸級別針對Model Y積累的極端情況的模擬剛剛夠多，別看8000噸用在外觀那麼規則的Cybertruck上，這個零部件鑄造的時候還是類似的。

我們有時候聽壓鑄工程師開玩笑說，這項工藝，有機器有材料還不行，有工藝工程師也不行，就得熬年頭，新的設計模具一變，前幾個批次質量狀態一定是不太好的，畢竟這東西他們講，是藝術。

而且模具具體設計方面還有一點，就是壓鑄過程中本身會有不可避免的氣孔，加上高速金屬射流，對模具破壞性更大，所以壓鑄之後的零件尺寸，往往會呈現極其復雜的表面形狀，需要特別耐心的外觀處理，零部件下線之後總結四個字就是「殫精竭慮」。

聽幾位在職的1線人員說，就這套設備上馬之後，貌似只有中國工人能玩轉好，為什麼呢？第一，檢測團隊和維修維護團隊對於高水平工人的需求量反而增大了，所以別一聽這種設備減少人力，就開始開始鼓吹工廠無人論，估計是機械手宣傳片看多了，實際上，無論工藝進步到什麼程度，人--機-料-法-環，還是一個都少不了，都是以人為本。在這一點上中國工人的耐心程度可以說是全世界最高。

第二，相比歐美工人，中國工人工資低且易接受加班，相比東南亞工人又有更高的專業度，今後隨著技術的進步，重復性工作的崗位會減少，但能力模型好，工資性價比高的人，基本還都在中國，這就是中國製造業的最大優勢之一，建議特斯拉從國際局勢和地緣政治上理解一下，善待中國工人，偶爾給發發獎金，別讓這些高端工人和工程師流失，這對特斯拉來講有好處， 因為離開中國特斯拉什麼都不是。

那麼前面我們說了這么多，節拍優化、成本降低，在馬斯克眼裡，確實是忽略一些保守因素一定要激進上馬的原動力，但我們作為用戶，還是要理解老王直播間里講的那句：新車等半年的口號。這種重要的技術變遷，我們需要等待真正成熟之後再下手， 對於普通用戶來講對於技術的評價也不要一聽說這東西有風險就唱衰，畢竟有個公司在前面替其他企業試錯也不是壞事。

那麼特斯拉車身上還有很多值得講的有爭議的技術應用，從用戶角度來講，我是建議等成熟技術經歷過大事之後再做選擇是比較穩妥的，技術角度來講我是支持的，畢竟只有激進的技術才能激勵 社會 前進，不然大家都守著舊的技術原地踏步，科學進步的路上一定是有血有教訓，只不過目前來講，這些血和教訓是嘗鮮極客進行填補的，這些人值得敬佩，因為他們在替普通用戶試錯，比如下一期老王將會降到一個人，約書亞·布朗，這是一位特斯拉自動駕駛的死忠粉，他的生命止步於一場對於Autopilot過度信任的事故。

那麼他之後又有多少人步了後塵，是不是因為自動駕駛死過人我們就要停止研發？下一期我們針對自動駕駛的晶元發展以及自動駕駛的定義與目前的進度跟大家一起討論一下，我是老王，下期見。

『玖』 特斯拉研發高強度/高導電性鋁合金 可用於壓鑄電動汽車零部件

據外媒報道，特斯拉的一份新專利顯示，該公司研發了新型鋁合金，而且該鋁合金強度高、導電性強，可用於壓鑄電動汽車零部件。此前，曾有報道表示特斯拉正與SpaceX合作，研發用於地球和太空的新型材料。兩家公司創建了材料工程團隊，為各自的產品研發新型先進材料。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。