疫情對長盛軸承有什麼影響

1. 疫情之下，最先倒下的車企會是哪家

雪崩之下，每一片雪花都在亡命天涯。疫情之下，每一家車企都在想方設法挺下去。畢竟，只有活下來才有機會。

那麼問題來了，會不會有車企堅持不下去呢？如果有，最可能會是誰呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 武漢復甦了，全球沉睡了：疫情籠罩下的全球汽車行業

目前，國內疫情已經初步得到控制，疫情中心區域——武漢也開始復甦，但這並沒有為全球汽車產業帶來喜訊，雖然國內疫情正在以可見的速度好轉，但是海外的疫情疫情已經呈現出爆發趨勢。

截止到今天，全球確診病例已經超過100萬例，其中美國和歐洲地區更是重災區，歐美企業也不得不停工停產，根據不完全統計，目前已有38家跨國車企集團已經關停或計劃關停的工廠總數累計達到了147家以上。

其中，德國大眾集團從3月中旬開始，陸續暫停美國、西班牙、葡萄牙、義大利以及墨西哥等地區的工廠，涉及旗下大眾、奧迪、蘭博基尼等多個主流品牌。而豪華品牌賓士、寶馬，也已經關停位於歐洲和非洲的大部分工廠。

盛產超豪華車的義大利正處於全球疫情淪陷最深的國家之一，先後叫停了法拉利、瑪莎拉蒂等品牌的義大利工廠。

而同樣在超豪華車上造詣頗深的英國也沒能好到哪去，捷豹路虎、賓利、阿斯頓·馬丁、勞斯萊斯等也成為了你曾經買不起，現在買不到的品牌。

乘聯會秘書長崔東樹曾經談及這件事的時候，表示，雖然目前國外的疫情造車工廠停產，會對國內汽車零部件供應帶來影響，但是進口零部件都會預留海運往返時間庫存，暫時還沒有波及到國內車企。

但是對著時間的推移，現在由於供應鏈上游長時間停產，有些企業的零部件庫存能支撐的時間只有一個月上下，如果短時間再供應不上，國內企業極有可能再一次遭遇停產。

車雲小結

疫情下的汽車行業沒有一家車企可以獨善其身，在中國面臨疫情的時候，中國車企在巨大的壓力下緩慢發展，目前，疫情發生轉變，中國車企的依舊面臨著巨大的考驗。疫情還要多久才能結束，經濟還有多久才能恢復，行業還要多久才能復甦，這些問題都上無從可知，但是只有在危機中不斷完善品牌自身，才是順利度過難關的唯一途徑。

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3. 美國工廠遭重創 曹德旺海外計劃受挫

前期因國內疫情影響，訂單量已大幅下滑的福耀玻璃，業績剛有緩和，又遇海外疫情爆發，近半業務或大受影響。福耀玻璃掌門人曹德旺，現正在經歷最冷春天。

美國疫情蔓延，福耀海外訂單縮減

還未從國內疫情沖擊下換過神來，曹德旺率領的福耀玻璃又遭遇海外疫情打擊。此前，曹德旺曾公開表示，福耀集團受此次疫情影響也很大，原本每個月全球有幾十億的營業額，正常情況下，可以賺4個億利潤，現在不到2億5000萬元。也就是說，曹德旺的福耀集團現在每月也損失1.5億利潤。

現如今，海外業務又發展受阻，曹德旺可謂舊煩未了，又添新憂。「目前我們的美國工廠還在生產，但產量已經下降。美國疫情蔓延後，當地很多整車廠都停工，我們業務肯定會受到影響」。福耀玻璃證券部一位人士告訴中車網。

截至3月25日，美國新冠肺炎累計確診53601人，3月24日當天新增7158人。美國已成為繼中國和義大利之後，新冠肺炎感染者最多國家。疫情勢態日趨惡化，美國多個產業受到沖擊，生產車間人群密集的汽車業乃其中之一。

近期，福耀玻璃在美客戶，通用、福特、克萊斯勒以及現代、豐田等車企都宣布暫時關閉美國工廠。特斯拉、福特等主機廠未來或轉產呼吸機等疫期急缺物資。

福耀玻璃在2014年買下了通用汽車遺留在俄亥俄州莫蘭生產線所在地，後將其改建成了玻璃生產廠，成為該公司在美生活基地，為美國境內整車廠提供汽車零部件。

2019年上半年，福耀玻璃美國有限公司總資產61億元；營業收入19億元，占公司總營收18%。有分析師預測，福耀玻璃19年美國工廠產能有望達到380至390萬套，在美國市佔率達到17%。

擴大海外市場規模，是福耀近年來力主戰略。2019年下半年，福耀玻璃內外市場占總產量比重分別為51.74、48.26%，海外市場佔比較上一年同期提升近10個百分點。

「現在這個時期，歐美疫情爆發，海外業務佔比高，風險反而會更大。汽車是個全球分工的行業，市場全球化，各個市場有風吹草動，會互相牽制。不像一些業務、合作夥伴聚焦在國內的行業，不會受海外聯動這種影響。」一位分析師對中車網說。

前述福耀玻璃證券部人士稱，疫情已經減少公司海外訂單量，但影響可能不止如此，後續海外消費者的購車意願可能會下降，對汽車購買情緒不強。美國現在疫情防控措施相對寬容，但之後是否會趨於嚴格、封鎖人流密集場所運營，這些都是未知數。到時美國汽車的終端市場肯定會銷量大減，福耀玻璃這類汽車上游企業不可避免受到沖擊。

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4. 電動車不用著急保養！等等疫情過去也不遲

冬天是對電動車最不有好的季節，更何況趕上疫情爆發的大環境，大部分電動車主都已經好幾天沒有開車了，於是就考慮自己的車是不是應該盡快保養了。今天我們就來說說電動車保養的那些事兒~

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5. 我是一顆螺絲釘，哪裡需要哪裡擰說的是誰

雷鋒同志說過：我就是一顆螺絲釘，哪裡需要往哪擰。後來「願做革命的螺絲釘」成了光榮的口號。人生的旅程並非是一番風順的，而是要繞許多的彎路，就像螺絲釘的紋路一樣。但是綜觀整個人生，只要把持一顆樂觀開朗、永不言棄的心，那麼人生還是螺旋上升的。

6. 長盛軸承公司怎麼樣,發展前景如何,在同行業里處於什麼位置

長盛軸承公司是一家非常不錯的公司，可以我在行業裡面屬於領先地位的非常不錯的一個理念。

7. 全球疫情蔓延，中國車企難獨善其身

隨著海外疫情的持續惡化，歐美汽車工廠紛紛停產。據蓋世汽車不完全統計，截至目前，38家跨國車企集團已經關停或計劃關停的工廠總數累計達到了147家以上。

由於未來疫情的蔓延擴展存在不確定性，各大車企的復工時間也是個未知數。

根據IHSMarkit估計，新冠病毒疫情將導致2020年美國汽車銷量下降15.3%，全球汽車銷量下降12%，銷量跌幅甚至超過了2008-2009年金融危機期間。

盡管中國疫情已經得到控制，車企已經陸續恢復生產，但是在全球一體化的大環境下，歐美市場的「停滯」同樣會對中國車企帶來重大影響。

陷零部件斷供危機

根據中國海關統計，2019年我國汽車零部件進口額為367.11美元。其中，來自德國、日本、美國、韓國、墨西哥五個國家零部件占進口額超八成，單從德國進口的零部件規模達到了102.8億美元。

目前中國大部分車企的供應鏈體系有不少國外的零部件企業。有業內人士表示：「汽車零部件難以做到100%國產。進口價值不超過40%的零部件，都歸位國產零部件。國內一級到四級供應商製作零部件時，多需要用到進口件，如果斷供，從海外運輸就需14到30天。」

有媒體報道，目前大部分車企的零部件庫存只能支撐一個月，如果短期內供應不上，車企將不得不再次遇停產危機。要知道，汽車含有近2萬個零部件，其中哪怕有一顆螺絲釘不能按時組裝到車上，新車也不能出廠。

圖片來源：愛馳汽車

有業內人士認為，歐美車企工廠大量停產，銷量斷崖式下跌，可能會是中國車企彎道超車的一次機會。但是需要注意的是，歐美市場的經濟已經受到重創，正常的商務活動也無法開展，這並非是中國車企向外擴張的好時機。

尋求歐美之外的市場可能成為突破點。在今年2月份的印度車展上，包括長城、名爵、海馬等來自中國的汽車品牌紛紛亮相並發布各項針對印度的戰略布局。

此外，從長遠考慮，中國車企的「走出去」戰略應該不僅僅是限於賣產品，應該積極推進海外研發中心、生產基地和銷售網路等布局工作，利用全球資源，將整車出口與投資建廠相互配合，針對具體市場，制定具體戰術。

疫情之下，沒有一家車企可以獨善其身，中國車企正在面臨大考，能順利度過危機的企業方才有繼續走下去的實力。

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8. 車輛長時間停放會影響什麼應該怎麼做

汽車長時間停車的危害包括電池電損耗、輪胎變形、軸承生銹磨損、機油變質、汽車油漆損壞。 汽車長期停車容易導致汽車電池沒電，電池壽命降低。 如果你想用車，發動機無法啟動，你必須先給電池充電。 如果長時間不使用，可以分解電池負極，切斷整車電源。 長期停車，車的自重壓在輪胎上一直處於位置，容易使汽車輪胎變形。

汽車進入高速行駛時，會發生車身抖動，加速輪胎磨損，給行駛安全帶來危險，長時間停車的話，首先需要留出合適的地方以免影響他人。 另外，請在車罩上車罩，避免長時間被太陽照射。 另外，請在一定時間內啟動車。 否則，電池的電量會變少。 因為這樣可以延長車的壽命，保持車的外觀非常清潔，顏色也非常明亮。

9. 長盛軸承股權被凍結了嗎

長盛軸承股權被凍結了。
長盛軸承IPO初步詢價及推介公告日程，有網上申購款解凍日和退款日。
質押或凍結情況股份狀態。孫志華，境內自然人40.50%，80，190，0000。
孫薇卿，境內自然人，15、00%，29，700，0000。
陸曉林，境內自然人，4、50%8，910，0000。
曹寅超，境內自然人，3、00%，5，940，0000。

10. 車勢 | 全球疫情對中國供應鏈的影響：斷供可控 短板難掩

汽車產業鏈條長，全球化程度高，一環受阻，將有可能牽制整個產業鏈的有序發展。
從2月開始，新冠疫情導致中國汽車供應鏈生產、物流受阻，日本、韓國等世界多個國家的汽車工廠受到波及，被迫停工停產。某些海外廠商為了維持生產，不惜運輸成本，把中國製造的零部件裝在行李箱空運到目的地。
進入3月，疫情在海外開始迅速蔓延，海外汽車相關製造業也不得不按下暫停鍵。面對海外斷供風險，多家國內企業於近期向我們表示該危機尚在可控范圍之內。然而，危機之下，我國汽車供應鏈的短板開始愈發暴露，一些弱勢群體或將面臨生存考驗。
「斷供」危機尚可控
因全球疫情導致的「斷供」是中國汽車產業鏈面臨的一個物理風險，可控手段比較多。除了自身擁有穩定的庫存之外，積極尋求替代供應商渠道，是當下多數企業的普遍做法。
以吉利汽車為例，據了解，在對於日韓地區供應商所涉及的零部件庫存及有效儲備量上，基本可以做到3個月需求量在庫，1個月需求量在途的模式，「做到庫中有糧心不慌。」吉利汽車相關人士表示。
保證安全庫存是行業共識，只是時間長短略有不同。就目前來看，海外主機廠一般要求本地供應商零部件保證5天的安全庫存量，對於海外供應商零部件，考慮到運輸周期，需要有一個月的安全庫存量。
「受海外疫情影響，零部件供應承受較大壓力。於整車企業而言，提前儲備零部件可以在短時間內不影響企業正常的生產銷售」，國內最大的純電動客車生產企業宇通客車表示，但同時也表示，為避免海外疫情所導致的全球供應鏈斷供加劇，正在積極尋找替代供應商渠道，以保證自身生產銷售環節的可持續性。
無獨有偶，奇瑞捷豹路虎也認為，目前進口和國產零部件庫存雖能滿足近期生產需求，但考慮到海外疫情對進口件潛在供應風險的影響，要做好提前應對的准備，包括持續開展評估替代件、二級零部件及原材料替代、模具轉移和物流應急方案等。
造車新勢力企業威馬汽車在面對供應鏈「斷裂」危機時也提出了相同的方案：向所有符合資質的優質供應商開放，對符合威馬質量標准、技術要求、供貨周期及成本要求的供應商持開放態度。
另據了解，東風日產因歐美的20家供應商出現停產，涉及到50-60種的進口零件（含國產供應商的二級進口件）有供應風險，故也在積極尋找國產化替代方案。
技術空白「短板」暴露
然而，想要尋找國產化替代，並不是一件容易的事情。
對於汽車供應鏈而言，目前海外疫情重災區域貿易出口額占據全球50%以上，歐美國家在晶元、計算平台、精密件加工件等領域優勢明顯，日韓則在汽車電子、光學儀器、集成電路等領域具備較強的優勢，我國汽車諸多關鍵零部件和關鍵設備均來自這些區域。
核心部件嚴重依賴進口、核心技術國內幾乎空白，是此次海外疫情下日益暴露的行業「短板」。
國內一家主流零部件企業人士在接受蓋世汽車采訪時直言：「汽車核心零部件開發周期一般需要2-3年，就目前來看，我國在高速軸承、控制晶元等技術領域尚處空白，國產功率電子元器件能夠實現上車的也很少，很多時候不得不依賴國外供應商。」
就目前來看，我國智能汽車產品的核心元器件，譬如SOC/MCU/MEMORY等產品主要以海外進口為主。對此，格陸博科技有限公司分析認為，近兩年，智能汽車核心零部件雖然涌現出數量可觀的新公司，如三電類、ADAS類、線控底盤等，但核心技術部件領域仍沒有真正的「獨角獸」。
作為國內較大的汽車電子企業，德賽西威相關工作人員透露，汽車電子產品目前都離不開國外的一些原材料，如半導體等。國內半導體還處於起步階段，大部分汽車零部件企業仍依賴於歐美、日韓半導體廠家。據了解，歐美半導體廠家的工廠大部分分布在東亞及東南亞地區，東南亞地區的國家如馬來西亞、菲律賓都因疫情進行了封國，要求所有企業停工隔離，導致大部分原材料產出有限，物流運輸也受到嚴重的影響。
業態失衡是疫情「餘震」
不過，海外疫情的爆發除了導致「斷供」之外，還帶來了一系列的連鎖反應。
根據蓋世汽車的調研，在疫情非常時期，整零關系可能惡化，一些整車企業出現壓價或取消訂單、付款拖延等現象；海外訂單減少，直接影響供應商銷售額，其他應收款和原材料供應也會出現困難。同時，海外疫情下，進口原材料、零部件價格上漲成為當下行業一大棘手問題等。
對此，格陸博相關人士認為疫情對供應鏈的影響是客觀實際的，部分主機廠會在特殊時期推出相應解決方案。但是，供應鏈自身還要「打鐵還需自身硬」，在此前提下，機會才是機會，否則只能是「別人家」的機會。
據悉，格陸博提供線控底盤核心零部件產品，包括ABS、ESC、EPB、IBC、EBS、one-box等，以及線控底盤車的整體解決方案。產品中所涉及的汽車級控制晶元均源自國外進口，電機及其他部件在國內采購。當前，格陸博海外采購商雖然沒有取消訂單，但是2季度的訂單沒有持續計劃。
在蓋世汽車於近期針對中國汽車零部件企業相關調研發現，大多數企業還是認為國家或地方應該出台一些扶持政策，比如場地使用費、人才補貼、減稅等等。此外，他們還建議國家可以陸續增加一些針對行業的促進政策，他們認為，汽車市場的回暖需要一系列持續的促進。
「倘若沒有政策扶持，一部分私營企業，特別是中小私營企業將面臨資金鏈斷裂、甚至倒閉。」國內一家主流零部件企業如是說。
一旦在汽車供應鏈條上出現第一張倒下的多米諾骨牌，那麼接下來整個產業生態的平衡或將在短期內受到波及和影響。
調整布局規避風險
如何規避，或者最大程度降低疫情全球化為供應鏈產業帶來的影響？行業已有思考。
根據保隆科技總經理張祖秋的判斷，疫情後，下遊客戶會檢討供應鏈安全的問題，會更多地考慮分散供應鏈風險，比如進一步提升供應鏈全球化布局，或是一定要在本地擁有完整的供應鏈體系等等。
如果說中美貿易戰把我們打醒了，讓全行業意識到應該把核心技術牢牢攥在自己手中；那麼此次遭遇全球疫情，再次讓我們清醒，任何時候都應該有PLAN B。「不管新能源領域，還是傳統車領域，供應鏈都面臨掐脖子問題，企業要有備份計劃，要自己干。」?中國汽車戰略與政策研究中心主任黃永和認為，「這需要兩方面配合，一個政府專門資金支持，二是主機廠要考慮整個供應鏈的調整，特別是卡脖子項目。」
在疫情餘震之下，中國汽車供應鏈是時候重新審視產業格局了。
《車勢》是由中國電動汽車百人會和蓋世汽車聯合打造的產業焦點觀察欄目。聚焦汽車電動化、智能化，提供產業發展趨勢及汽車供應鏈相關的政策、市場、企業案例解讀，以期對汽車行業的發展有所貢獻。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。