避震軸承屬於什麼系統

❶ 底盤有異響

底盤的異響有很多種的：

等速萬向節異響

等速萬向節俗稱球籠，它分內球籠和外球籠。內外球籠中間連接一根鋼軸，統稱傳動軸，顧名思義，它是起傳遞動力的旋轉軸，並且在轉向時動力也能等速傳遞，那麼它的故障就可以用急加油門和調頭轉向的方法判斷出來。如在調頭轉向時聽到有金屬的「咔咔」聲時一般是外球籠損壞，在一般情況下外球籠的壽命是很長的，應在二十萬公里以上，而我們的車在保養時如不注意外球籠防塵套的破損，使大量的塵土在行駛中摻入外球籠，其壽命也就是幾個月，所以從這個意義上講定期經常檢查球籠防塵套是否破損，就基本可以保證球籠不會損壞，自己去檢查簡單到你只需要低頭看看靠近前兩輪胎內側的外球籠防塵套和靠近變速箱的兩個內球籠防塵套是否有黑色油脂滲出。
當你在直線行駛時，低速時急踏油門，此時如內球籠損壞時會發出金屬的「咔咔」聲，因為球籠傳遞動力，所以當球籠的負荷因急踏油門達到極限時損壞部位一定會發出異響。而外球籠不但傳遞動力，而且還負責在轉向時均速傳輸，外球籠損壞時不僅調頭大角度轉向時有異響，嚴重的，在直線行駛時，會感覺有人在和你搶奪方向。

軸承異響

四個輪子都有軸承，軸承屬於行駛系統。軸承里有很多小軸承珠，軸承的損壞一般是軸承珠和軌道的損壞，隨著輪胎的旋轉快慢，損壞的軸承應該在不同的車速下有不同的聲音，當你感覺到自己的汽車沒有原來安靜了，即使在非常平坦的公路上行駛，可以讓車速達到有雜訊時換成空檔溜車，此時發動機怠速運行，如果雜訊沒有了，應該是發動機的共振或消聲器的噪音，如果雜訊未減那基本上可以判斷是軸承響，其實和球籠一樣，從技術和原廠設計壽命上來講，前後輪軸承的壽命都應該在十五萬公里以上(排除國產化，軸承壽命不穩定的因素)。後輪軸承比前輪略小，以它發出的聲音比前輪聲調略高，尤其是在以六十至八十公里的時速時，有點像飛機起飛的聲音，而前輪軸承雜訊小因為其尺寸大，並且前軸重，所以它發出的聲音更加低沉，並且往往不像後輪軸承損壞時雜訊連續，前輪的雜訊會伴隨著輪胎旋轉頻率發出「嗡嗡」的聲音，仔細體會方向盤和腳下有發麻的感覺。有一點特別容易誤判的是：前輪軸承和輪胎雜訊有時很類似。上述現象基本一致，但有一個方法能很容易地區分：當車速行駛到你認為有前輪軸承的「嗡嗡」雜訊時，一般是四、五十公里的時速，較快的速度向左和向右並線，當你發現在並線打方向和回方向時雜訊明顯增加或減小，那肯定就是前輪軸承損壞而輪胎的雜訊不會隨之變化。這是因為較快地打方向和回方向(在一定速度下)前輪軸承因是轉向輪會受到很大的軸向交變負荷，那麼前輪軸承的損壞在這種測試方法時很容易暴露出來。

懸掛系統雜訊

在懸排系統中，減震器、懸掛球頭和下搖臂是容易出現問題的部位。
減震器是一個阻尼元件，它能將一個來自路面的快速巨烈的震動變化減弱為一個較小和緩慢的沖擊，當然是和懸掛彈簧和緩沖橡膠元件同時配合工作。
從我們的實際維修工作來看，減震器的壽命在一般情況下，為十萬公里以上。
定期觀察一下自己車的四根減震器是否有油漬滲出即可提早知道那個減震器將要損壞。不過有時即使有油漬出現，有些減震器的性能也有所下降，比較一下自己的車在新車時的感覺，當明顯感覺行駛在不良路面時有非常低沉的'咚咚'聲音時，有可能前減震性能不好了，只要不漏油，這並不影響正常駕駛。但是，當你前輪後輪分別同時越過比如減速坎這樣的規則障礙時，用餘光明顯察覺到車子在上升和下降時兩邊高度變化不一致時，你的減震器肯定有一根已經損壞，去檢查一下吧，肯定漏了很多油甚至漏光了。趕快去更換新的。有個誤區是減震器壞了，最多影響舒適性，其實你仔細體會在快速轉彎時，可操控性已經大不如從前了，甚至轉彎有點心裡沒底了。
懸掛球頭非常重要，它就像膝蓋一樣，一個強有力的支點，同時因為它承力很大也容易損壞。損壞的原因一般是磨損有曠量。從實驗的角度講，越是快速和細小的路面沖擊，懸掛球頭越是容易聽到'咯楞'的異響，因為懸掛球頭的曠量最多是1mm大小，在特別顛坡的路面，我們一般駕駛都很慢很小心。曠量不易發出雜訊，所以有時是在一般路面，甚至看上去很平坦的路面上。懸掛球頭那不規則的'咯楞'聲會非常明顯。
下搖臂是幾乎所有麥克弗遜式前懸掛的易損部位。一端連著車身，一端連著懸掛球頭，輪胎的上下起伏都由它控制著。除了正面嚴重沖擊(大到使輪胎和鋼卷損壞的沖擊力)引起下搖臂變形外，一般的損壞都是搖臂內橡膠支承元件的損壞。你自己可以試一下檢查自己的車下搖臂的好壞：聽聲音有類似懸掛球頭的雜訊，或是用腳向車身後方向蹬踏前輪胎，輪胎有無明顯向後移動，兩邊是否移動量相同。或者乾脆路試，中速行駛時手不扶方向盤，急踏剎車再急踏油門加速，觀察方向盤有無左右擺動，觀察車頭有無傾向一邊。

制動系統雜訊

首先要分清楚制動時的雜訊是什麼樣的聲音和前後位置。
制動時聽到很尖銳的連續聲音時，仔細傾聽是前輪還是後輪發出來的，一般發生在前輪較多，確認一下前制動片的厚度是否足夠，如果是在更換前制動片後才有的聲音，那就在確認一下它的質量是否是純正的配件，一般情況上述兩點在確認的情況下，制動尖叫在安全上均無大礙。但是在制動時如果發出類似金屬之間摩擦的低沉的雜訊時那就要及時檢查更換。
制動系統還有一種噪音，不發生在制動時，反而不制動時聽到前輪有金屬的「嘩啦」的聲音。尤其是在路面有顛簸時，這時你輕踩制動踏板，聲音沒有了；這種聲音來自製動片的兩只固定卡子松脫，雖然安全無礙，但還是維修一下吧。文/劉澎 《底盤故障早知道》
[編輯本段]volvo S60 R智能底盤
Volvo汽車公司中國首次上市新開發的高性能轎跑車S60R.新款S60R轎車採用4-C技術，是Volvo(富豪)汽車公司所製造的技術最先進的轎車型號。S60R轎車在9月8日開幕的廈門車展上首次亮相。
Volvo汽車公司推出的新款Volvo S60 R轎跑車是在性能概念車PCC1基礎上開發成功的生產車型。這款智能化高性能轎跑車具有世界上最先進的可操控性底盤、輸出功率達300馬力的強勁發動機和電控全驅動系統。底盤可採用「舒適型」、「運動型」和「超級運動型」三種操控模式，駕車人只需按動按鈕就可隨心所欲地調節行駛狀態。

❷ 軸承是什麼系統

軸承（bearing）是機械中的固定機件。當其他機件在軸上彼此產生相對運動時，用來保持軸的中心位置及控制該運動的機件，就稱之為 軸承。

❸ 名表中的因加百錄避震系統是什麼

Incabloc：瑞士制機芯用防震器的商標名稱，狀似缺了兩角的圓懸浮架住名為受石的寶石軸承。受石之下則有另一片名為穴石的寶石軸承，以保持齒車軸心與寶石石軸承的相對位置。當外力沖擊機芯時，避震器可以讓齒車軸心與穴石同步位移，避免軸心受到瞬間的力而碎裂。

在避震器上，近一世紀來幾乎都由因加百錄（Incabloc）避震器獨霸市場，最早的避震器像是寶璣近來復刻過的Parachute，因為與懷表共存事實上也被遺忘了兩個世紀，而且它當初被創造出來的理由與現代表有一點差距：寶璣本人為表創造避震器，是擔心他發明的自動上鍊系統震動過大，導致車芯受損，並不像現代表擔心外來的碰撞造成損害。

在沒有避震器的時代，表的車芯的確非常容易毀損，只要有較強力的碰撞，幾乎就一定傷到車芯，理由非常簡單，車心要堅固、磨擦力小、就必須非常堅強，強的材質也都脆，小小碰撞就會破損。因加百錄避震器出現之後，成為一種夢幻級的產品，前二十年使用它的人並不多，直到二次世界大戰之後，採用這種避震器的品牌才多了起來，但後來也衍生出另一個問題，它幾乎獨佔了市場，因此價格根本就隨工廠開價，甚至要求表廠必須在面盤上刻有「Incabloc」字樣，迄今仍能看到有此字樣的古董表。

❹ 前減震器壓力軸承跟前減震器的平面軸承是不是同一個東西

是同一個東西，平面軸承又叫壓力軸承，是由帶滾針或圓柱滾子或鋼球的平面保持架組件和平面墊圈組成的元件。平面軸承分為帶滾針的平面軸承和帶球的平面軸承。

滾針和圓柱滾子受到平面保持架的保持和引導，在與不同系列的DF平面軸承墊圈一起使用時，則可為軸承的配置提供許多不同的組合。

如果相鄰零件表面適於作滾道面時可省去墊圈，可使設計緊湊，DF平面滾針軸承和平面圓柱滾子軸承採用的滾針和圓柱滾子的圓柱面為修形面，可減少邊緣應力，提高使用壽命。

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平面軸承在汽車麥弗遜懸掛類型中最為多見，因為麥弗遜懸掛的特點數彈簧避震器作為承重支柱存在，而這個支柱結合轉向節還要承擔轉向的左右轉動支點。

平面軸承就安置於避震器頂端，謂語彈簧和避震器頂膠之間，它要承受上下的壓力還要能夠自由轉動，所以對於麥弗遜懸掛來說，這是個重要零部件。

❺ 車前輪走坑窪路時總是咯噔咯噔的響，感覺是減震器壞了，可為什麼換了之後還是有那種聲音

前輪過顛簸路咯噔咯噔響通常是三個原因造成的：

一個是減震器平面軸承損壞。

一個是下擺臂球頭松曠。

一個就是平衡膠套松曠間隙過大。 汽車的減震器平面軸承又被稱為壓力軸承，常見於汽車麥弗遜懸掛中，是以彈簧避震器作為承重支柱存在的。

主要優勢：

當汽車經過顛簸路段出現很大胎噪並且還有跑偏現象的話，就說明損壞程度比較嚴重，懸架也可能會被損壞，致使汽車的轉向系統失靈。

最危險的就是會換完還有異響那可能性就多了頂膠老化彈簧干涉。橫拉桿球頭毛病。下擺臂膠套老化。剎車鉗機構間隙導致碰撞。

❻ 汽車減震器上的平面軸承有什麼作用

1、平面軸承是由一列鋼球（帶保持架）、一個軸圈（與軸緊配合）和一個座圈（與軸有間隙而與軸承座孔緊配合）組成，鋼球在軸圈和座圈之間旋轉。只能承受一個方向的軸向載荷，不能承受徑向載荷。由於軸向載荷是均勻地分布在每個鋼球上，故載荷能力較大；但工作時，溫升較大，允許極限轉速較低。

2、平面軸承的優點是，由於選用高精度圓柱滾子（滾針）增加了接觸長度，使得此軸承在很小的空間下可獲得高載荷能力和高的剛度；另一優點是，如果相鄰零件表面適於作滾道面時可省去墊圈，可使設計緊湊，DF平面滾針軸承和平面圓柱滾子軸承採用的滾針和圓柱滾子的圓柱面為修形面，可減少邊緣應力，提高使用壽命。

❼ 汽車減振器上的緩沖塊有什麼作用壞了對汽車有什麼影響

汽車減振器上的緩沖塊作用：

1、有效解決減震器彈簧疲軟的問題，恢專復減震器性能。

2、採用緩沖屬原理，減震性能明顯提高，享受賓士車的舒適感。

3、保護減震器和懸掛系統，避免減震芯的油封漏油。

4、試驗結果可延長減震器壽命長達2倍以上。

5、降低行駛中的噪音。

6、可使車體上升3—5cm，恢復車體原來的高度，提高通過減速道時的穩定性。

7、縮短剎車距離,提高安全性。

8、減輕長途駕駛後的疲勞感。

9、裝簡便，不松動車輛任何螺絲。

緩沖塊壞了的話，減震下壓沒有緩沖，受力大，減震容易壞。

❽ 減震器的組成有哪些

頂膠～壓力軸承～減震器防塵套～緩沖膠墩～螺旋彈簧～減震器
希望對你有所幫助，望採納

❾ 軟尾車架和全避震車架的區別

1、重量不同。

全避震車架同價位上比其他兩種架子重400-500克。軟尾車架同價位上比其他架子輕400-500克。

2、性能的不同。

全避震車架都會吸收一部分騎手蹬踏的能量。但是全避震車的舒適性，抓地性能和在顛簸的路面上的優秀控制性能是軟尾架子不能比擬的。

軟尾車架在後座撐的位置上有個結構類似後避震器的被動阻尼(Passive Damper)。其原理解釋起來冗長，但是它的效果是讓傳遞到人體的震動稍微小一些，並且後輪與地面的接觸比硬尾更緊密(但是不如全避震）。

3、結構不同。

軟尾是尾部吸震，全避震是尾部連著一個彈簧。

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軟尾車架的類別

1、單轉點系統

主要結構：單轉點系統是目前最常見的前後避震系統類型。這種系統的運桿只藉助一個軸承與車架的連結，它的上軸承的位置決定了車款的騎乘性能。像越野車，軸承多處於中齒盤左右的高度；自由騎車款的軸承位置則相對高一些，偏前一些。

優點：重量輕、結構簡單、價格便宜且易保養，對路面的起伏反應快速、直接。

缺點：較易晃動，容量泄力，易受傳動系統干擾。

技術：單轉點系統大部分採用的是折衷的作法，因此建議用具踩踏平台的後避震器。

代表車款：Cannondale Jekyll, Scott Strike.

2.、多連桿系統

主要結構：這種結構的車身後段避震系統最容易和四連桿系統混淆，因為從連桿數目看二者是相同；但從功能上看這種車身後段的功能卻與單連桿系統非常相似。在這種結構中，並無連桿連結著腳踏軸承的主軸承和後輪軸。簡單說：就是有多連桿支撐的單連桿系統。

優點：剛性佳，無單側避震器荷重不均的問題。

缺點：因軸承較多，容易晃動。

技術：若採用具踩踏平台的後避震器，可使其性能大幅提升。

代表車款：Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9.

3、四連桿系統

主要結構：是一種隆起式連結即鏈條支架上的軸承點位於後懸之前的設計方式 ，這是四連桿有別於多連桿系統之處。如此一來，後輪即是在一個由四個軸承點構成的轉彎處移動。例如在Specialized的車款上，後輪就是垂直向上吸震。此情況下，避震器也必須與鏈條獨立作動。

優點：作動極靈活，無傳動系統干擾。

缺點：有四個軸承，略嫌過重。

技術：由於沒有傳動系統干擾，因此不需要具踩踏平台的後避震器支撐系統，或者只用較輕型者即可。

代表車款：Specialized,FSR, Scott,Genius.

參考資料來源：網路-軟尾山地車