自动往返装置停止装置

❶ 为什么日本东北新干线火车大地震时能自动减速，是在大震之前减速的

1、你要明确地震发生时地震波的特性。地震发生时主要有两个地震波向周围扩散。地震波中的回S波产生大答动摇，是引起损失的地震波，扩散相对缓慢。P波因在地震初期产生微动，所以不是引起损失的地震波。P波以S波两倍的速度扩散，因此观测到P波并将信息快速传达就能有效防止损失。
2、新干线上的地震报警仪从P波最初震动开始推测地震源、震级，在大的震动开始前发出警报，并控制列车减速。
3、检测的原理是：先确定离地震P波开始产生到波峰陡峭为显著特征到震源的距离。并根据从P波振幅得到部分的最大规模的估计。

❷ 能不能详说列车自动控制（ATC）系统

ATC（AutomaticTrainControl/自动列车制御装置）是日本提出来的，主要是因为当年修新干线的时候，发现在高速下司机辨认地面信号机相当困难，于是ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，后来逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。

主要包括：

自动列车保安装置

自动列车停止装置(ATS)

自动列车运转装置(ATO)

定位置停止装置(TASC)

ATP

紧急列车防护装置（TE装置）

紧急列车停止装置（EB装置）

具体而言，主要有：

ATC-1型（东海道・山阳型）后更新为ATC-NS型（东海道新干线（东京～新大阪））

ATC-2型（东北・上越・长野型）后变为DS-ATC型（东北新干线·上越新干线（大宫-越后汤沢间））

KS-ATC型（九州新干线（新八代～鹿児岛中央））

这几型用于新干线的ATC型号

但是目前日本的常规电车亦普遍安装了ATC系统（尤指JR和部分大手民铁的电车线），以提高安全和准点率

例如京浜东北线（南浦和～鹤见）、山手线、都营新宿线使用的是D-ATC(Digital-ATC)

❸ 自动扶梯或者自动人行道的紧急停止按钮设在什么地方

自动扶梯或者自动人行道的紧急停止按钮设在设在扶梯、人行道出入口的裙板、内盖回板或扶手答入口面板上，转向站内也会设有一个。对于提升高速不超过6米的扶梯，总长度不超过40米的自动人行道，在中部的内盖板上或不锈钢护壁板扶手盖板上会增设停止装置一个。

其外表面颜色是红色警示，弹簧下按式，恢复必须顺时针方向旋转。在电梯出现紧急情况：如事故，故障维修时，按下开关，接通在控制回路的线路断电，电梯立即制停，达到保护。

(3)自动往返装置停止装置扩展阅读：

自动扶梯或者自动人行道的紧急停止按钮的结构是为了防止人员误动作导致安全事故的发生，也是维修维保时的一个安全保护。是特种设备电梯上必不可少的安全保护部件。

在电梯运行的过程中，最好是不要把手伸到扶手外面。在使用电梯的过程中要是不小心被夹住了的话，要先把脚抬起来，然后叫人按下紧急按钮就可以了。

❹ 自动往返电气控制

按下SB2，接触器KM1线圈获电动作，电动机起动正转，通过机械传动装置拖动工作台向左运动；当工作台上的挡铁碰撞行程开关ST1（固定在床身上）时，其常闭触头断开，接触器KM1线圈断电释放，电动机断电停转；与此同时ST1的常开触头闭合，接触器KM2线圈获电动作并自锁，电动机反转，拖动工作台向右运动；这时行程开关ST1复原。当工作台向右运动行至工定位置时，挡铁碰撞行程开关ST2，使常闭触头断开，接触器KM2线圈断电释放，电动机断电停转；同时ST2常开触头闭合，接通KM1线圈电路，电动机又开始正转。这样往复循环直到工作完毕，按下停止按钮SB1，电动机停转，工作台停止运动。另外，还有两个行程开关ST3、ST4安装在工作台往返运动的方向上，它们处于工作台正常的往返行程之外，起终端保护作用，以防ST1、ST2失效，造成不必要的事故发生。