安全监测装置自动点火系统

『壹』 安全生产烟火监测识别系统是怎样工作的

烟火检测算法功能说明及实现原理等

一、 软件概述

视频智能分析基于目前先进的深度学习算法，通过大量的项目现场素材训练模型，通过本站大量采集的工作服素材，高精度的识别人、安全帽、工作服等识别，本项目主要两方面的算法，一是识别类的，二是行为分析，识别类的包括人、安全帽和工作服的识别，主要通过对原有普通摄像机采集的视频信息进行分析，对出现在视频中的物体进行识别，先识别是否是人，再识别是否佩戴安全帽，是否穿工作服，对于未按要求穿戴的人马上报警提示，报警包括在大屏上弹出对应的摄像头实时视频，语音提示值班人员，抓图保存记录等措施。二是行为分析，包括翻越围墙、人员逗留、人员聚集、区域入侵、逆行检测等算法，通过对视频中的画面设置画线、框，设定人数，设定检测时间等一些规则来判断现场人员是否违反相关规则，对于违反规则的情况第一时间报警提醒值班人员，达到提前预防现场的不规范行为和安全隐患，变普通监控的事后查证为智能化的提前预警，变被动监控为主动预防，解决值班人员对于太多视频看不过来及24小时盯着屏幕看的问题，解放值班人员的手和眼，从而做更多的事情，提高效率

二、 实现原理

系统的视频源来自于前端的普通网络摄像机，视频分析服务器设置于机房或监控中心，配置简便，成本低廉。服务器与网络摄像机在同一局域网内，通过RTSP协议访问摄像机视频流，实时获取，实时分析，实时报警。同时，系统不依赖于具体硬件，具备跨平台的优势，既可用于新项目实施，亦可用于原有项目升级，

基于视频分析的室内、室外烟火自动检测预警系统的目的是能够实现无人值守的不间断工作，自动发现监控区域内的异常烟雾和火灾苗头，以最快、最佳的方式进行告警和协助消防人员处理火灾危机，并最大限度地降低误报和漏报现象；同时还可查看现场实时图像，根据直观的画面直接指挥调度救火

大型体育场馆的空间都非常大，等到传统烟火检测装置检测到烟火的时候情况都已十分严重。如何能够在火灾前期

烟火检测具有非接触式探测的特点，不受空间高度、热障、易爆/有毒等环境条件的限制，使得烟火检测为室内大空间、室外以及传统探测手段失效的特殊场所火灾探测提供了一种有效的解决途径

传统的烟雾颗粒感应或者红外线、激光技术需要烟雾颗粒进入传感器才能引起报警，红外及激光技术也需要烟雾遮挡才能引发报警。这些前提要求场合是相对封闭的空间。而室外场合像炼油厂、仓库等因为设备设施分散，空气流动大，传统烟火设备起不到作用，现在往往采用人员值守看管，造成管理成本上升。

隧道及地铁都是半封闭的环境，一旦火灾发生，人员疏散是与时间的较量。视频分析烟火检测预警系统可以在空旷

烟火检测基于智能视频分析和深度学习神经网络技术，实现对监控区域内的烟雾和火焰进行识别、并动态识别烟雾和火焰从有到无、从小到大、从大到小、从小烟到浓烟的状态转换的识别、实时分析报警。不依赖其他传感设备，直接对视频监控区域的画面的烟雾和火焰及时准确识别，并将报警信息及时推送给相关的管理和安全人员，及时应对和处置。

轮船内的应用包括发动机舱、推进舱、涡轮舱、泵房以及其他设备间等。

『贰』 点火检测时，应该使用什么仪器

随着人们生活水平的不断提高，汽车早已成为人们日常出行的常见交通方式之一。但是汽车存在的安全隐患还是需要我们去特别注意的不仅是驾驶时存在的安全隐患，车主还应该汽车的机制进行定期的进行检查安全事故，以防造成安全事故。那么在对汽车进行进行点火测试时，应该用到什么仪器呢？

点火系统的检测主要是针对高压点火线圈和光电式曲轴位置传感器是否故障以及发动机ECU功率晶体与管式点火器的检测。其检测原理主要是通过万用表欧姆等检测点火线圈绕各组的电阻值，日产、福特、丰田的线圈电阻值。点火系统的检测的故障现象主要是由电控发动机点火而造成三个方面的故障分别是：低压电路故障、高压电路的故障以及电子控制电路的故障。

『叁』 汽车点火系统常见故障的检测与诊断

汽车电控点火系统的故障相对于其他系统更加复杂，因此其故障诊断也具有一定的难度。要快速准确地找到故障原因，必须抓住电控点火系统的故障诊断特点和诊断方法，笔者针对这一问题展开了一系列调查与研究，并通过一些具体的举例来对现代汽车电控点火系统故障的诊断工作进行了阐述。
一、电控点火系统常见的故障现象
1、汽车无法启动或突然熄火。有很多汽车驾驶员有这样的体会，就是在使用时，突然发现汽车无法正常点火启动，在冬天有的驾驶员以为是气温过低导致的。还有的在驾驶途中突然熄火，这种情况非常危险。据统计发生这样的现象有52%的概率是电子点火系统出了问题。
2、有点火或早或迟的现象。点火时间过早：启动发动机的时候，起动机运转吃力，有顿挫感，启动后加油门提速慢，猛加油有急骤的敲缸声。动力不足，达不到最高速。点火时间过迟：启动困难，运转乏力，不易保持带速，低速行驶困难，但若持续提速后能维持次高速，发动机明显高温，一般油耗都比较大。

3、怠速不稳。怠速时转速表指针上下波动、指向不稳定，一上一下的，常常伴随着怠速抖动。怠速不稳可以说是点火系统故障导致最常见的故障之一，而且故障可大可小。正常情况下，发动机怠速是确定的，具体高低就要看具体的车型调校情况了，一般情况下，怠速偏高，油耗会相对较高，但怠速过低又会使发动机出现抖动甚至熄火。
二、电控点火系统故障的诊断方法
电控点火系统通常的点火线圈一般有初级线圈和次级线圈两个。这两个线圈起到了点火的主要作用，他们能把电压进行高低转换。因为初级线圈比次级线圈匝数多，所以点火线圈能把车上低压电变成高电压。当电流传导到初级线圈时，电能就会在初级线圈中转化为磁能，在线圈的周围逐渐形成一个很强的磁场，并会把磁场能储存在线圈的铁芯中；一般线圈都会配套有开关装置，在使用开关装置断开初级线圈的电路时，因为没有电流它的磁场就会迅速递减，而次级线圈由于匝数少，就会感应出很高的电压。掌握了这个原理，当初步判断出点火系统有故障时，可进行如下方法的诊断排除。
1、确定原因之后要进行系统排查
在经过层层排查之后，当初步确定是电子点火系统有故障时，一般分三部分进行逐一诊断分析，即电源部分、控制部件部分这两个主要系统，实践中在这三个系统发生的故障占据了90%以上。在检查电源部分时，为了降低隐患确保安全，首先断开点火开关，用毛刷清扫灰尘和杂质，轻轻的把导线从点火线圈端子上拆除，小心的拔出中央高压线并将其端头放置在发动机缸体附近，这时还需要另外再取一根接线链接到点火线圈的第二个端子头上，在都连接好后接通点火开关，第二个端子要进行延时搭铁实验分析，并且每次搭铁时间都要求很短，一般不超过1s，接通后立马断开，要注意观察有没有发生高压跳火现象。如果观察到了明显的火花，一般就能排除蓄电池和点火线圈的故障，说明这连个部件工作情况良好，问题并不在此，需要进行下一步的继续排除。但是如果没有发生火花现象，一般就要把相关问题集中在点火线圈、开关、蓄电池或低压线路等部件上，还应该进行逐一仔细的排查。现代电子点火系统都是独立点火系统，安装有高能点火线圈，火花的强弱与搭铁速度关系较大，一般在专业维修和诊断时，都要安装一个电容器，从而排除人工操作不熟练带来的诊断不准确的问题。
2、对点火控制部件故障的进一步排查诊断
点火控制部件对点火系统的工作性能和稳定性影响较大，一般由点火信号发生器和点火控制器组成，对这两个元件的检查分析有很多种方法。有的采取直接从汽车上拆下来，再按照一步步拆除测试的方法进行诊断排除和具体分析。还有的采取另外一种较为成熟和专业的诊断方法进行检查。具体步骤是：第一步还是要确保安全断开点火开关。第二部是要找到粗尔式信号发生器，通过转动曲轴等方式使得触发叶片离开粗尔式信号发生器气隙，用毛刷清扫灰尘和杂质，小心的拔出中央高压线并将其端头放置在发动机缸体附近，找出小螺钉旋具或者干净的薄铁片并排除绝缘保护，在接通点火开关后，在缝隙中多次快速的插入拔出，在这期间一定要仔细观察有没有跳火花的现象，如果有跳火花现象说明控制部件工作良好，而其他部件有问题。通过类似的方法逐一诊断传感器等其他部件的性能和故障问题。但是无论是传感器损坏，还是控制器损坏，都无法修理，只能更换新品。
总之，汽车电控点火系统由于设计的比较精密，发生故障时要结合车辆实际保养情况，仔细排查诊断，不能有丝毫马虎大意，要通过诊断排查使车辆点火系统保持最佳的性能状态，确保安全行驶。

『肆』 矿井安全监测监控系统必须具备哪些功能

（1）开机自检和本机初始化功能；

（2）通信测试功能；

（3）分站具有自动控制功能（实现断电仪功能、风电瓦斯锁闭功能、瓦斯管道监测功能和一般的环境监测功能等）；

（4）死机自复位功能，且可以通知中心站；

（5）接收地面中心站初始化本分站参数设置功能（如传感器配接通道号、量程、断电点、报警上限和报警下限等）；

（6）分站自动识别配接传感器类型（电压型、电流型或频率型等）；

（7）分站自身具备超限报警功能；

（8）分站接收中心站对本分站指定通道输出控制继电器实施手控操作功能和异地断电功能。

(4)安全监测装置自动点火系统扩展阅读

国内生产和用于煤矿监测监控系统的传感器主要有瓦斯、一氧化碳、风速、负压、温度、煤仓煤位、水仓水位、电流、电压和有功功率等模拟量传感器，以及机电设备开停、机电设备馈电状态、风门开关状态等开关量传感器。

以上传感器的开发和应用基本满足了煤矿安全生产监测监控的需要，但国产传感器在使用寿命、调校周期、稳定性和可靠性方面与国外同类产品相比还有很大差距，某些传感器（如瓦斯传感器）的稳定性还不能满足用户的需要。

煤矿井下使用的控制器主要是指各种规格的断电仪，其主体是由继电器构成，该断电仪的寿命长，可靠性高。

煤矿安全生产监测装置种类很多，一般分为便携式检测装置和系统式检测装置。便携式检测装置以其质量轻、便于携带等特点，被广泛应用于煤矿中。

煤矿用便携式检测装置主要用来检测甲烷、一氧化碳、氧气、硫化氢等，最为常用的是便携式甲烷检测报警仪。

『伍』 电力系统安全自动装置有哪些

电网中主要的安全自动装置种类和作用:
(1)低频、低压解列装置:地区功率不平衡且缺额较大时,应考虑在适当地点安装低频低压解列装置,以保证该地区与系统解列后,不因频率或电压崩溃造成全停事故,同时也能保证重要用户供电。
(2)振荡(失步)解列装置:经过稳定计算,在可能失去稳定的联络线上安装振荡解列装置,一旦稳定破坏,该装置自动跳开联络线,将失去稳定的系统与主系统解列,以平息振荡。
(3)切负荷装置:为了解决与系统联系薄弱地区的正常受电问题,在主要变电站安装切负荷装置,当受电地区与主系统失去联系时,该装置动作切除部分负荷,以保证该区域发供电的平衡,也可以保证当一回联络线掉闸时,其它联络线不过负荷。
(4)自动低频、低压减负荷装置:是电力系统重要的安全自动装置之一,它在电力系统发生事故出现功率缺额使电网频率、电压急剧下降时,自动切除部分负荷,防止系统频率、电压崩溃,使系统恢复正常,保证电网的安全稳定运行和对重要用户的连续供电。
(5)大小电流联切装置:主要控制联络线正向反向过负荷而设置。
(6)切机装置:其作用是保证故障载流元件不严重过负荷;使解列后的电厂或局部地区电网频率不会过高,功率基本平衡,以防止锅炉灭火扩大事故;可提高稳定极限。

『陆』 煤矿安全监测系统由哪几个部分组成主要监测哪些内容

煤矿安全监测系统由监测传感器、井下分站、信息传输系统和地面中心站等四部分组成。监测传感器是安全监测系统的感知部分，用来测量系统所需测量的量或判断设备、设施的状态部件。煤矿生产中常见的传感器有：瓦斯、一氧化碳、氧气、温度、风速、压力、压差、烟雾及各种状态（开关）传感器。井下分站收集传感器传出的信号并进行处理，把监测参数传给中心站、接受中心站的控制命令、控制所并联的设备、设施。信息传输系统是指井下分站和中心站的连接部分，直接影响信息传输质量和投资费用。中心站是监测系统的核心部分，由电子计算机处理各种数据、发送有关控制命令，实现遥测遥控。监测系统的监测内容有三个方面：即矿井空气成分的监测、矿井空气物理状态的监测、通风设备和设施运行状况的监测。

『柒』 什么是电力系统安全自动装置

防止电力系统失去稳定性、防止事故扩大、防止电网崩溃、恢复电力系统正常运行的各种自动装置总称。一般是根据电力系统的电压、频率、负荷大小的变化，如引起电力网的不稳定运行，即通过这些安稳装置切除部分负荷，保证大电网迅速回到正常运行状态。

电力系统安全自动装置就是装在两个同步电网的联络线上，当两网不能保持同步时，执行自动解列的装置。还有自动切机功能，就是当电厂出口发生设备故障，导致输送能力低于电厂实际功率时，切除发电机组。

电力系统正常运行时，原动机供给发电机的功率总是等于发电机送给系统供负荷消耗的功率，当电力系统受到扰动，使上述功率平衡关系受到破坏时，电力系统应能自动地恢复到原来的运行状态，或者凭借控制设备的作用过度到新的功率平衡状态运行。

(7)安全监测装置自动点火系统扩展阅读；

电力系统安全自动装置的电力设备和线路，应装设短路故障和异常运行保护装置。电力设备和线路短路故障的保护应有主保护和后备保护，必要时可再增设辅助保护。主保护是满足系统稳定和设备安全要求，能以最快速度有选择地切除被保护设备和线路故障的保护。

后备保护是主保护或断路器拒动时，用以切除故障的保护。后备保护可分为远后备和近后备两种方式。远后备是当主保护或断路器拒动时，由相邻电力设备或线路的保护来实现的后备。近后备是当主保护拒动时，是当断路器拒动时，由断路器失灵保护来实现的后备保护。

辅助保护是为补充主保护和后备保护的性能或当主保护和后备保护退出运行而增设的简单保护。异常运行保护是反应被保护电力设备或线路异常运行状态的保护。

『捌』 安全生产烟火监测识别系统都有那些品牌

现在市面上做安全生产烟火监测识别系统的公司有很多，最好要选择实力雄厚、有合作案例的公司购置，毕竟安全生产烟火监测识别系统属于核心技术，所以高技术水平很关键。

『玖』 电子点火系统的主要部件

随着汽车汽油发动机向高转速、高压缩比、大功率、低油耗和低排放的方向发展，传统的点火装置已经不适应使用要求。点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置，提高点火线圈的能量，火花塞就能产生足够能量的火花，这是点火装置适应现代发动机运行的基本条件。
通常的点火线圈里面有两组线圈，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-500匝左右；次级线圈用较细的漆包线。初级线圈一端与车上低压电源（+)联接，另一端与开关装置（断电器）联接。次级线圈一端与初级线圈联接，另一端与高压线输出端联接输出高压电。
点火线圈依照磁路分为开磁式及闭磁式两种。传统的点火线圈是用开磁式，其铁芯用0.3毫米左右的硅钢片叠成，铁芯上绕有次级与初级线圈。闭磁式则采用形似Ⅲ的铁芯绕初级线圈，外面再绕次级线圈，磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁式点火线圈的优点是漏磁少，能量损失小，体积小，因此电子点火系统普遍采用闭磁式点火线圈。
点火线圈-双缸点火方式
双缸点火方式指两个气缸合用一个点火线圈，因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上。如果在4缸机上，当两个缸活塞同时接近上止点时（一个是压缩另一个是排气），两个火花塞共用同一个点火线圈且同时点火，这时候一个是有效点火另一个则是无效点火，前者处于高压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气中，因此两者的火花塞电极间的电阻完全不一样，产生的能量也不一样，导致有效点火的能量大得多，约占总能量的80%左右。
点火线圈-单独点火方式
单独点火方式是每一个气缸分配一个点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样还取消了高压线。这种点火方式通过凸轮轴传感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火线圈组合可安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间，充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹，大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正常工作。 分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成，如图2-1所示。分电器处理多项工作。 第一项工作是将高压从线圈分配到正确的气缸。这由盖子和转子完成。 线圈连接到转子，转子在盖子内转动。 转子转过每个气缸的触点。 当转子的尖端经过每个触点时，线圈产生高压脉冲。脉冲击穿转子和触点之间的间隙（它们不真正接触），然后继续通过火花塞线，到相应气缸的火花塞上。
图2-1分电器
汽油机点火系统中分电器按气缸点火次序定时地将高压电流传至各气缸火花塞的部件（见图）。在蓄电池点火系统中,通常将分电器和断电器做在同一轴上,并由配气凸轮轴驱动。它还带有点火提前角调整装置和电容器等。断电器的断电臂用弹簧片使触点闭合，用断电凸轮使触点开启，开启间隙约为0.30～0.45毫米。断电凸轮的凸起数与气缸数相同。当触点开启时，分电器的分电臂正好对准相应的侧电极，感应产生的高压电由次级线圈经过分电臂、侧电极、高压导线传至相应气缸的火花塞。使用不同辛烷值的汽油时，可手动调整初置点火提前角。当内燃机转速上升时，离心式点火提前角调节装置使点火提前，反之则点火后延。内燃机负荷降低时，进气总管中的真空度加大，通过连接管传到真空式点火提前角调节装置，使点火提前。这样的调节可以保证内燃机在适当的点火提前角下运转。在磁电机点火系统中，通常将断电器等做在磁电机上，构成一个整体。
1.断电器?
断电器的功用是周期地接通和切断点火线圈初级绕组的电路，使初级电流和点火线圈铁心中的磁通发生变化，以便在点火线圈的次级绕组中产生高压电。断电器是由一对钨质的触点和断电器凸轮组成的。断电器凸轮的凸棱数与发动机气缸数相等。凸轮轴通过离心点火提前调节器与分电器轴相连。分电器轴由发动机的曲轴通过配气凸轮轴上的齿轮驱动，其转速与配气凸轮轴的转速相等，为曲轴转速的一半（四冲程发动机）。
2.配电器?
配电器用来将点火线圈中产生的高压电，按发动机的工作次序轮流分配到各气缸的火花塞。它主要由胶木制成的分电器盖和分火头组成。分电器盖上有一个深凹的中央高压线插孔，以及数目与发动机气缸数相等的若干个深凹的分高压线插孔，各高压线插孔的内部都嵌有铜套。分火头套在凸轮轴顶端的延伸部分，此延伸部分为圆柱形，但其侧面铣切出一个平面，分火头内孔的形状与之符合，借此保证分火头与凸轮同步旋转，并使分火头与分电器盖上的旁电极保持正确的相对位置。
3.电容器?
电容器安装在分电器的壳体上，发动机点火系统所用的电容器一般均为纸质电容器。其极片为两条狭长的金属箔带，用两条同样狭长的很薄的绝缘纸与极片交错重叠，卷成圆筒形，在浸渍蜡绝缘介质后，装入圆筒形的金属外壳4中加以密封。一个极片与金属外壳在内部接触，另一极片与引出外壳的导线连接。电容器外壳固定在分电器外壳上搭铁，使电容器与断电器触点并联。?
4.点火提前调节装置
为了实现点火提前，必须在压缩行程接近终了，活塞到达上止点之前便使断电器触点分开。从触点分开到活塞到达上止点这段时间越长，曲轴转过的角度越大，即点火提前角越大。因此，调节断电器触点分开的时刻，即改变触点与断电器凸轮或断电器凸轮与分电器轴之间的相对位置，便可以调节点火提前角，调节点火提前角的方法有两种，一是保持触点不动，将断电器凸轮相对于分电器轴顺旋转方向转过一个角度θ,凸轮提前将触点顶开，使点火提前。凸轮相对于轴转过的角度越大，点火提前角越大。另一种调节方法是凸轮不动(不改变凸轮与轴的相对位置)，使断电器触点相对于凸轮逆着旋转方向转过一个角度θ,也可使点火提前。触点相对于凸轮转过的角度越大，点火提前角越大。
离心点火提前调节装置：发动机工作时，它利用改变断电器凸轮与分电器轴之间的相对位置的方法，在发动机转速变化时自动地调节点火提前角。、发动机工作时，当曲轴的转速达到200～400r/min(开始转速因车型而不同)后，重块的离心力克服弹簧拉力的作用向外甩开。此时，两重块上的销钉推动拨板连同凸轮，顺着旋转方向相对于分电器轴转过一个角度，将触点提前顶开，点火提前角加大。随发动机转速升高，点火提前角不断加大。 火花塞（sparkplugs），俗称火嘴，如图2-2所示。它的作用是把高压导线（火嘴线）送来的脉冲高压电放电，击穿火花塞两电极间空气，产生电火花以此引燃气缸内的混合气体。高性能发动机的基本条件：高能量稳定的火花、混合均匀的混合气、高压缩比。
图2-2典型火花塞结构
1.汽车火花塞的功能和作用
火花塞的作用是把点火线圈产生的高压电（1万伏特以上）引入发动机气缸，在火花塞电极的间隙之间产生火花点燃混合气。火花塞的工作环境极为恶劣，以一台普通四冲程汽油机的火花塞为例，在进气冲程时温度只有60℃，压力90KPa；而在点火燃烧时，温度会瞬间上升至3000℃，压力达到4000KPa；这种急冷急热的交替频率很高，不是一般材料所能应付得了，还要保证绝缘性能，因此对火花塞的材料要求也就很苛刻了。火花塞关键部分是绝缘体，如果绝缘体不起作用，高压电就会“抄小路”而不经两极入地，造成无火花现象。火花塞的绝缘体必须要有良好的机械性能和耐高电压、耐高温冲击，耐化学腐蚀的能力，普通火花塞多采用以氧化铝为基础的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界统一的，任何汽车上都可以通用，但由于汽油发动机类型有区别，因此火花塞也会分有二种基本类型，冷型和热型。冷型与热型是相对而言，它反映了火花塞的热特性性能。火花塞要有适当的温度才能工作良好，没有积炭才能工作正常。实践证明火花塞绝缘体保持在500－600℃温度时，落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭，高于这个温度会早燃，低于这个温度有积炭。在不同发动机上的温度会不一样，设计者就利用绝缘体裙部的长度来解决这个矛盾。
2.火花塞的种类
按照热值高低来分，有冷型和热型；
绝缘体裙部短，受热面积小，传热距离短，散热容易，因此裙部温度低些，称为冷型火花塞，适用于高速高压缩比的大功率发动机；有些绝缘体裙部长的火花塞，受热面积大，传热距离长，散热困难，裙部温度高，称为热型火花塞，适用于中低速低压缩比的小功率发动机。
按照电极材料来分，有镍合金、银合金和铂合金等；常用火花塞的类型大体上有如下几种：
1.标准型火花塞：其绝缘体裙部略缩入壳体端面，侧电极在壳体端面以外，是使用最广泛的一种。
2.绝缘突出型火花塞：绝缘体裙部较长，突出于壳体端面以外。它具有吸热量大、抗污能力好等优点，且能直接受到进气的冷却而降低温度，因而也不易引起炽热点火，故热适应范围宽。
3细电极型火花塞：其电极很细，特点是火花强烈，点火能力好，在严寒季节也能保证发动机迅速可靠地起动，热范围较宽，能满足多种用途。
4.锥座型火花塞：其壳体和旋入螺纹制成锥形，因此不用垫圈即可保持良好密封，从而缩小了火花塞体积，对发动机的设计更为有利。
5.多极型火花塞：侧电极一般为两个或两个以上，优点是点火可靠，间隙不需经常调整，故在电极容易烧蚀和火花塞间隙不能经常调节的一些汽油机上常常采用。
6.沿面跳火型火花塞：即沿面间隙型，它是一种最冷型的火花塞，其中心电极与壳体端面之间的间隙是同心的。
此外，为了抑制汽车点火系统对无线电的干扰，又生产了电阻型和屏蔽型火花塞。电阻型火花塞是在火花塞内装有5-10kΩ的电阻，屏蔽型火花塞是利用金属壳体把整个火花塞屏蔽密封起来。屏蔽型火花塞不仅可以防止无线电干扰，还可用于防水、防爆的场合。 3.2.1 点火系统无高压火故障的诊断
故障现象
接通点火开关，起动机能带动发动机曲轴运转，点火系统无高压火
故障原因
低压电路故障原因
①曲轴位置传感器连接电路断路或短路；
曲轴位置传感器工作性能不良；
③点火控制模块性能失效或连接线束松脱、断路或短路；
④点火线圈的初级绕组断路。
高压电路故障原因
①点火线圈的次级绕组断路；
②高压线断路；
③火花塞工作不良。
故障诊断
启动发动机，检查“CHECK ENGINE”警告灯是否常亮。警告灯常亮，应该取故障码，并根据故障码的内容诊断低压电路的故障；警告灯正常，则应检查点火系统的高压电路。
3.2.2 高压火花弱的故障诊断
故障现象
跳火试验时高压火花弱，发动机启动困难，怠速不稳，排气冒黑烟，加速性及中高速性较差等。
故障原因
点火器、点火线圈电阻过大，火花塞漏电或积碳，点火系统供电电压不足或搭铁不良等。
诊断及排除
本故障一般与点火控制系统关系较小，应重点检查点火器和点火线圈工作状况是否良好，供电电压是否正常，各插接件及导线连接是否牢固，点火器搭铁是否可靠；检测高压线电阻是否过大；清除火花塞积碳，跟换漏电的火花塞。
3.2.3 点火正时失准的故障诊断
故障现象
发动机不易启动，怠速不稳；发动机动力不足，水温偏高；发动机易爆易燃等。
故障原因
初始点火提前角调整不当；点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器不良或安装位置不正确。
诊断及排除
检查初始点火提前角并按规定予以调整。影响发动机点火正时失准的主要零部件是发动机点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器，因此应特别检查信号转自是否变形、歪斜，信号采集与输出部分安装有无不当，装置间隙是否合适等。对于点火提前角控制系统故障，若故障灯已变亮，应先用本车的故障自诊断操作程序调出故障码，再根据故障码的含义，排除其故障。重点应检查发动机水温传感器、爆燃传感器。另外，进气管压力传感器、空气流量传感器、节气门位置传感器等工作不良时，也会造成点火正时不准。3.24 低压电路断路
1.故障现象
打开点火开关，电流表指“0”不动或小于正常放电值不摆动；发动机不能起动
2.故障原因
a．供电系统故障：蓄电池存电不足，桩柱接线松动或接触不良；
b．线路故障：蓄电池至分电器触点之间断路。
3.诊断及排除
a．打开点火开关，若电流表指“0”不动，其他仪表也不摆动，则为蓄电池至点火开关间断路或蓄电池存电不足；
b．打开点火开关，转动曲轴时，电流表指示小电流放电，且不摆动，表明打开点火开关至分电器间断路。用搭铁试火法确定故障部位；
c．拆下分电器接柱上导线对外壳试火，若无火花，则故障在此导线与点火开关之间；
d．测试附加电阻，若附加电阻输入端有火花，附加电阻输出端（一次线圈低压输入端）无火花，可用万用表检测附加电阻的电阻值；
e．测试点火线圈低压电路，若点火线圈低压输入端有火花，输出端无火花，应该检测其一次线圈是否断路；
f．分电器低压输入导线有火花，用此线端刮擦接线处无火花，此时应打开分电器盖，摇转曲轴，看断电触点是否闭合，不能闭合，表明触点间隙过大，应该检查调整触电间隙至0．35mm～0．45mm；能闭合，应检查接线柱至活动触点弹簧的导线是否断路或接触不良、触点是否严重烧蚀或脏污。
4.注意事项
a．采用搭铁试火法诊断故障时，应注意操作安全，周围不能有汽油等易燃物品；
b．提倡用试灯法或仪表（万用表、电压表）检测法诊断故障；
c．诊断电控汽车和电子元件时，应使用故障仪表或万用表。
3.2.5 点火性能随工况变化
故障现象
低速工作正常，高速时失速；温度低时正常，温度高时不正常；刚起动时正常，工作一段时间后出现故障等。
故障原因
点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器等安装松动；电路连接器件接触不良；点火器热稳定性差；点火线局部损坏或击穿，高压线电阻过大等。
诊断及排除
检查各有关部件安装有无松动，电路连接是否牢固可靠，点火器、点火线圈温度是否异常；检查或更换高压线、火花塞等。3.2．6 点火时间过早
1.故障现象
a.打开点火开关，摇转发动机，曲轴有反转现象；
b.用起动机起动时，起动阻力大，曲轴运转困难；
c.发动机加速时有严重爆震声，有时有敲缸声响；
d.怠速运转不平稳、容易熄火。
2.故障原因
a.分电器沿分火头旋转方向的逆方向转动过多；
b.断电触点间隙过大.
3.诊断及排除
首先将分电器沿分火头旋转的方向转动少许，若起动后加速时仍有过早现象，一般是断电触点间隙过大，此时应调整触点间隙至标准值。
有条件时，应使用点火正时仪调校点火提前角至该发动机规定值。
3.2.7 点火时间过迟
1.故障现象
a.起动时，发动机旋转轻快；
b.加速时，发动机沉闷无力，动力下降；
c.消声器声响沉重，有时有“放炮”、“回火”；
d.发动机温度过高。
2.故障原因
a.分电器沿分火头旋转方向转动过多；
b.分电器壳紧固螺钉松脱；
c.断电触点间隙过小；
d.离心或真空点火提前机构工作不良。
3.诊断及排除
a.拧松压板固定螺栓，将分电器沿分火头旋转方向转动少许若运转正常，则为分电器沿分火头旋转方向转动过多。
b.检查调整触点间隙至0．35～0．45mm；
c.检查离心调节器或真空调节器。离心调节器在分电器轴固定不动时，使凸轮向其工作方向转至极限，放松时应立即返回原位。
d.真空调节器在手动真空泵对其施加负压时，膜片能带动拉杆移动，负压消失，拉杆能迅速回位。
e.检查化油器至分电器的真空管是否漏气。
3.2.8 点火错乱
1.故障现象
a.发动机不易起动，起动时有严重的“回火”、“放炮”现象；
b.发动机起动后，有规律地“回火”、“放炮”，加速尤甚；
c.怠速不稳，容易熄火；
d.发动机动力性、经济性严重下降。
2.故障原因
a.高压分线排列顺序错乱；
b.高压分线对缸或邻缸相互插错；
c.分电器盖或高压分线严重窜电；
d.点火正时严重失准；
e.分电器凸轮或分电器盖安装方向与原方向相差180°。
3.诊断及排除
a.检查高压分线排列顺序与该发动机做功顺序是否一致（应沿分火头旋转方向插排高压分线）。
b.检查分电器是否窜电，可检查分电器盖的中央插孔间有无窜电。检查时将分电器盖悬空，拔出火花塞端所有分线距离缸体5mm左右，拔动触点，若某根高压分线跳火，表明该缸插孔与中央插孔窜电；也可检验旁插孔间是否窜电。检验时将中央高压线与高压分线插入两相邻旁插孔内，拔动触点，若高压分线距缸体端跳火，表明被测两插孔间窜电。
c.校正点火正时
(1)摇转曲轴，使第1缸处于压缩终了位置，对正正时标记；
(2)适当转动分电器，使触点处于微微张开状态后紧固分电器壳固定螺钉；
(3)装上分火头和分电器盖，将此时分火头所对应的分电器旁插孔插上第1缸高压线；
(4)按发动机做功顺序，沿分火头旋转方向插上其他各缸高压分线。
d.检查分电器凸轮轴或分火头是否有自转现象，触点固定螺钉、压板固定螺栓是否松动。
3.2.9 个别缸不工作
1.故障现象
a．发动机在各种转速运转时，消声器均发出有节奏的声音；
b．发动机运转不稳、抖动；
c．有时有“回火”、“放炮”现象，排气管冒黑烟；
d．动力下降，怠速不稳易熄火。
2.故障原因
a．个别高压分线脱落或漏电；
b．分电器凸轮磨损不均匀。分电器轴松旷偏摆；
c．个别火花塞工作不良；
d．高压线插错。
3.诊断及排除
a．查看高压分线有无脱落、漏电或插错；
b．在发动机中、低速时，作逐缸断火试验。若某缸断火后发动机转速明显下降或熄火，表明该缸工作良好；若某缸断火后，发动机无任何变化，表明该缸工作不良；
c．拔出不工作缸的高压分线，距火花塞5mm 左右作跳火试验。若有火，则为该缸火花塞工作不良或发动机机械故障；若无火，应检查该缸的旁插孔或高压分线是否漏电；
d．检查分电器凸轮是否磨损不均匀或上下窜动。 案例1：广州本田雅阁2.3L轿车发动机不能启动
故障现象
一辆广州本田雅阁2.3L轿车发动机无高压火，不能启动。
故障诊断与排除
检查点火系统，将点火开关置于“ON”，用数字万用表测得点火线圈、点火模块的供电电压为12.08V，测得该导线电压为7.8V。此导线的电压变化可说明发动机ECU对点火系模块有触发信号，发动机ECU正常工作。分别检测第一缸位置传感器（CYP）、上止点位置传感器（TDC）和曲轴位置传感器(CKP)的电阻分别为375Ω、371Ω和378Ω，检测均正常，将分电器从发动机上卸下，用手转动分电器轴，测得3个传感器的交流信号有效值分别是CYP为0.16V、TDC为0.31V、CKP为1.04V，说明这三个传感器输出基本正常。拆下点火线圈的线路连接，测得点火线圈初级绕组的阻值为1.0Ω，次级绕组的阻值为11.49KΩ，与标准值（初级绕组的阻值为0.6-4.8Ω，次级绕组的阻值为13-19KΩ）差别较大，表明点火线圈有损坏的可能。为进一步判断故障，取一国产DQ130型点火线圈，隔开附加电阻，将其连接在原车线路中。连接好线路后，将点火开关置于“ON”，用手转动分电器，高压线产生高压火，说明点火线圈确实有故障。更换点火线圈后，发动机工作恢复正常。
案例2：94款2.2L雅阁轿车怠速运转时自动熄火、抖动
故障现象
一辆94款2.2L雅阁轿车轿车怠速状态下工作时自动熄火，而且抖动，急加速时瞬间反转5-6圈，然后熄火。但故障检查灯ENGINE CHECK并没有亮。因此无法使用自诊断系统，不能调出该车的故障码进行常规分析。
检修过程
根据熄火现象，判断可能是燃油系统出现问题。从燃油系统的检测接头得知系统油压低于0.2MPa（正常油压0.28-0.35MPa）。检查油压调节器和汽油滤清器无问题。拆下汽油泵，测量其输出压力为0.3MPa（正常值0.55MPa），说明汽油泵有故障。更换汽油泵后，油压正常，怠速状态良好，但其他问题并没有解决。
发动机抖动的原因大多是由于缺缸造成的，须检查各缸是否正常工作。拆下各缸的火花塞，发现1、4缸的火花塞发黑有油，从而证实1、4缸没有工作，导致发动机抖动。更换这两个缸的火花塞后，故障依旧，说明不是火花塞的问题。再检查高压线，发现1、4缸高压线连接火花塞端不跳火，而分电盘端的这两缸高压均跳火，从而断定这两缸的高压线断路。更换后，故障排除。
急加速时，发动机反转，则一般说明点火顺序混乱。怠速状态工作正常，说明电脑没有问题。又检查各传感器均无问题，故障则可能是由于分电盘引起的。拆下分电盘，打开外壳后，发现固定分火头塑料绝缘座的一侧被电烧蚀，而且此塑料座的搭铁螺丝也被烧蚀，说明分火头对这个螺丝有放电现象。分析原因是出在1、4缸的高压线上，由于高压线断路，当分火头转到这两缸的任一缸时，无法通过高压电流传递出去，而且高压已经产生，能量很大，又距离固定分火头座的搭铁螺丝很近，因此高压电流将固定分火头的塑料座隔板击穿，对搭铁螺丝放电。当急加速时，由于点火线圈瞬间提供给分火头的高压能量很大，分火头则向搭铁螺丝放电，而分火头再对各缸点火时，使点火顺序混乱，导致发动机反转。更换分电盘后，发动机工作恢复正常。
案例3: 97款本田雅阁，发动机高温正常，低温不正常
故障现象
97款本田雅阁，发动机型号为F22B4，冬天在室外停放过夜，第二天清晨发动不着火，经检查没有高压火，检测故障代码，无故障代码输出。若停放在有暖气的车库内过夜，第二天发动机起动很容易，一打就着。反复多次，且发生的温度区域为3~5℃，低于3℃，发动机起动困难；高于5℃，发动机容易起动。
故障诊断与排除
雅阁系列发动机为程序控制燃油喷射系统，采用程控点火控制方式，点火信号由发动机控制电脑发出，来保证最佳的点火时刻、提供最大的点火能量。经过检查，电路一切正常，拆下分电器拿到室内对分电器进行检修。对点火线圈的电阻值进行测量，初级为0.76Ω、次级为17KΩ。该点火线圈的标准阻值在20℃测量时，初级为0.6~0.8Ω，次级为13~19KΩ。检测阻值在规定范围内，怀疑点火控制模块工作不正常。点火控制模块控制点火线圈的初级，而点火控制模块的工作是由发动机电脑控制的，于是决定更换一个新的点火控制模块。更换新的点火控制模块后，发动机很容易起动，认为故障排除了。当又一个寒冷的早晨时，该故障现象又一次发生，最后经过换件对比试验，当换上一个新的点火线圈后，故障排除。此故障现象在汽车有关执行元件，如电磁线圈、电磁阀、喷油器及电动机上经常发生。所以对线圈的电阻值检测必须按照规定条件，在环境温度为20℃时进行，同时对线圈进行长时间通、断电工作实验。或者在实际工作温度条件下，就车测量其电阻值和电压值，以获得值域区外的工作参数，来鉴别其性能好处。
案例4: 本田雅阁轿车发动机偶尔熄火
故障现象
一辆广州本田雅阁2.3L轿车，发动机工作一段时间后自行想火。起初故障两三天出现一次，后来越来越严重，有时一天指发生十多次熄火现象。故障在发动机冷车时较少发生，在发动机运行较长时间后容易发生，且熄火后要等一段时间才能重新起动。
故障诊断与排除
此类故障较难判断，只有当故障发生时才有可能迅速做出判断。机会终于来了，这次熄火地点距修理厂不远。大家迅速赶到现场，根据经验，首先判断发动机有没有高压火。拔出高压线做跳火试验，结果发现发动机无高压火，至此将故障范围宿小至点火系统。
从点火系统线路图上可看出，引起发动机无高压火的原因有：①熔丝熔断；②点火线圈有故障；③点火控制模块有事故；④线路有故障；⑤气缸位置传感器有故障；⑥发动机控制模块有故障。检查熔丝，正常。在点火开关在ON位置时，检查点火控制模块(ICM)的黑/黄导线与搭铁端之间电压，为12V，正常。检查点火线圈与ICM之间的白/黑导线与搭铁端之间电压，为12V，正常。这时，拔出高压线，做跳火试验。将至发动机控制模块的黄/绿导线瞬间搭铁，正常情况下，高压线能跳火，此时该车没跳火，至此可以判断故障出在两个部件上：一是点火线圈，二是点火控制模块。取来点火线圈，更换到这辆广州本田雅阁2.3L轿车上，按照线路图，将点火线圈线路连接好。再按上述方法试验，此时高压线有高压火，于是判断原车点火线圈已损坏。取来新的点火线圈，更换后，故障排除。

『拾』 什么是安全监测监控系统

若系统仅用于生产过程的监测，当安全参数达到极限值时产生显示及声、光报警等输出，此类系统一般称为监测系统；除监测外还参与一些简单的开关量控制，如断电、闭锁等，此类系统一般称为监测监控系统。 本文仅代表作者个人观点，与中国煤矿安全网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。