crh5机车传动装置设计

Ⅰ 动车是谁设计的

一. 我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

三. 实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

五.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

Ⅱ 和谐号CRH5型电力动车组的电传动系统

装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变。
中国北车有关负责人指出，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部件。牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。能否实现两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题。中国北车进行的CRH5A型动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新就是这一课题的组成部分，旨在创造出有中国血统的具有世界先进水平的牵引电传动系统和网络控制系统。
2014年4月3日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审；2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。
列车事故
2008年12月24日晚，由重联的CRH5A型动车组担当的D131次列车在途径京广铁路河南鹤壁通过淇县站后，第二组列车发生制动故障导致列车无法缓解并抱闸运行，令车底组件过热冒烟，以致京广线中断数小时。该列车已维修完毕并重新上路行驶。

Ⅲ 内燃机车的传动装置

为使柴油机的功率传到动轴上能符合机车牵引要求而在两者之间设置的媒介装置。柴油机扭矩—转速特性和机车牵引力—速度特性完全不同，不能用柴油机来直接驱动机车动轮：柴油机有一个最低转速，低于这个转速就不能工作，柴油机因此无法启动机车；柴油机功率基本上与转速成正比，只有在最高转速下才能达到最大功率值，而机车运行的速度经常变化，使柴油机功率得不到充分利用；柴油机不能逆转，机车也就无法换向。所以，内燃机车必须加装传动装置来满足机车牵引要求。
常用的传动方式有机械传动、液力传动和电力传动。
液力传动箱、车轴齿轮箱、万向轴等组成。液力变扭器（又称变矩器）是液力传动机车最重要的传动元件，由泵轮、涡轮、导向轮组成。泵轮和柴油机曲轴相连，泵轮叶片带动工作液体使其获得能量，并在涡轮叶片流道内流动中将能量传给涡轮叶片，由涡轮轴输出机械能做功，通过万向轴、车轴齿轮箱将柴油机功率传给机车动轮；工作液体从涡轮叶片流出后，经导向轮叶片的引导，又重新返回泵轮。液力传动机车（图2）操纵简单、可靠，特别适用于多风沙和多雨的地带。
电力传动分为三种：（a）直流电力传动装置。牵引发电机和电动机均为直流电机，发动机带动直流牵引发电机，将直流电直接供各牵引直流电动机驱动机车动轮。（b）交—直流电力传动装置。发动机带动三相交流同步发电机，发出的三相交流电经过大功率半导体整流装置变为直流电，供给直流牵引电动机驱动机车动轮。（c）变—直—交流电力传动装置。发动机带动三相同步交流牵引发电机，发出的交流电通过整流器到达直流中间回路，中间回路中恒定的直流电压通过逆变器调节其振幅和频率，再将直流电逆变成三相变频调压交流电压，并供给三相异步牵引电动机驱动机车动轮。电力传动机车的应用最为广泛。

Ⅳ 动车组CRH1,2,3,5有什么不同各有什么特点

CRH1-与加拿大合作

由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，原型是加拿大庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。

最早于2007年2月在广深线上运营。

CRH2-与日本合作

2006年9月28日，时速200公里国产CRH2型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。

CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。

2007年11月24日，时速300公里国产CRH2－300型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。

座位分布如下：
一等车靠窗座：能被四整除或被四除余一的座位号，外加51号。

CRH3-与德国合作

2008年4月11日，时速350公里国产CRH3型“和谐号”动车组在中国北车唐山轨道客车有限责任公司下线。

少量列车由德国直接出口至中国，大部分列车由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司在中国组装，并改名为CRH3型和谐号列车。 CRH3动车组是在德国西门子ICE3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。最高时速350公里/小时。

目前主要用于京津城际铁路、武广高速客运专线。

论舒适性，座椅都朝向行驶方向会更舒适些，腿比起对面而坐更容易伸直，座椅靠背也可以调整。而如今这种不可旋转座椅，全车总会有差不多一半的乘客倒着坐，晕车的可能会更大点。椅背和坐垫都不可以动，是固定死的，坐久了非常不舒服。座椅下方也没有脚蹬（包括一等座），不能放脚。座椅背后也没有网兜，无法临时存放小物件和垃圾袋。

面对面座位的中间，会有一个固定的小桌。这种四或六个面对面座椅，非常适合小团体的旅客出行，可以打牌或聚餐，当然是一种适合中国人传统的座位设计。但是，应该看到，现在坐动车的人，更多地人希望休息，也不希望一般比较吵闹的团体旅客，将整个车厢弄得无法休息。建议，大多数车厢还是应该完全采用可旋转座椅，以便设为较安静的车厢，而个别车厢可以完全设计成传统面对面式座椅，为较热闹的车厢。为配合这一设计，以后在售票时，可以为一次购买较多客票，或者主动要求去热闹车厢的旅客，发售这种车厢的车票。

【哪些车次有可旋转的座椅？】
仅列出长途动车组。恕我所知有限，这一部分欢迎各位一起补充更正。
D1 D2D11 D12D23D24次：座椅不可旋转
D3- D10次：座椅可旋转
D21 D22D25 D26次：座椅可旋转
D191/2/3/4次：座椅可旋转

石太客专上的多数动车：座椅不可旋转
沈阳北-天津：座椅不可旋转

Ⅳ CRH2型机车与CRH5型有哪些不同的地方

2型车是引进日本川崎的，5型车是引进法国阿尔斯通的。
外观你搜一下就知道了，车头头型区分度很高。
2型车8辆编组4动4拖的，受电弓在4、6号车上。5车型在3、6号车上。
一个日系的平台，一个欧系的平台。牵引传动、辅助供电等等区别很大。

Ⅵ 动车组有哪些组成部分或由哪些系统组成

动车组可以按照以下方式划分单元：

1、制动单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具备完整的制动能力。

2、自走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有若干个司机室，在本编组司机室控制下具备完整的运行动能力。

3、随走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具备完整的运行与制动能力。多数情况下，随走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的情况居多。随走单元可以不包含司机室，而自走单元在很多情况下也具备随走功能。

4、运营单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组能用来执行运营任务。不同的运营组织方式对运营单元有不同的要求，但运营单元一般包含若干完整的自行/制动单元，有时也包含随走单元。

5、特殊单元

在ICE3型列车里，4、5号车都是拖车，没有动力，纯粹只是与列车首尾两个自走单元兼容的电气-制动单元。这样的单元在其他型号/系列列车中是非常罕见的。

(6)crh5机车传动装置设计扩展阅读：

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。

最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。

参考资料来源：网络-动车组

Ⅶ CRH2动车组与CRH5型动车组的区别

CRH5型动车组，是铁道部为第六次提速引进的法国阿尔斯通的高速列车车款，营运时速200公里，最高时速高达250公里。新车车门处有绿色按钮控制车门开关，车门带有升降系统，可以适应目前各个车站不同的高低站台。与原有CRH2型动车最大区别是，CRH5型动车的动力系统更为强大，启动牵引力更大，加速性能更好。如果路段达到要求，该车在1分钟内就能将速度从静止加速到200公里每小时，可与高性能的跑车相媲美。

为适应新车型动车组设备的维护，山东铁通提前介入，坚持每天进行理论与实做演练考试，熟练掌握检测项目和设备操作等一系列工作方法、流程和故障处理技能，不忽视任何一个工作细节。从专业技术角度讲，CRH5型动车不管是从MMI、打印机的安装位置、主控电源的配置还是天线的走向都较CRH2型有很大区别。所属青岛通信段以安全管理、服务标准为重点，编制了CRH5型动车作业标准、安全预案，CIR设备的处理流程，精心挑选多名高素质技术人员随车添乘，发现问题及时解决。针对可能影响新型动车组运行安全的薄弱环节和重点部位，青岛通信段加强业务培训、专题开展模拟演练，细致检查相关设备，补充完善了故障处理流程和安全应急预案。

11月底，全国第一条铁路客运专线——胶济客专全线贯通后，济青动车组高峰时段将加密到1小时一趟。山东铁通正严阵以待，不遗余力继续为胶济“跑车”助跑。

Ⅷ CRH动车组各个车型简介

CRH1A型

CRH1A型列车编组CRH1A型列车，为8节车厢编组。共有40列，车身编号CRH1-001A ～ CRH1-040A。

CRH1B型

CRH1B型列车编组CRH1B型列车，为16节车厢编组。共有20列，车身编号CRH1-041B ～ CRH1-060B。

CRH1E型

CRH1E型列车编组CRH1E型列车为卧铺动车组，截止2019年十二月七日还没有投产。

(8)crh5机车传动装置设计扩展阅读：

CRH动车组的优点是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益。

实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。

在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组。

四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组。青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组。

Ⅸ CRH的CRH5

是中华人民共和国铁道部为第六次提速调图，向法国的阿尔斯通公司和中国北车长春轨道客车股份有限公司订购的高速电动车组。CRH5型动车组技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通）负责在国内生产。阿尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国方面。
阿尔斯通公司提供3列完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列经过技术转让在中国组装。首组CRH5于2006年12月11日从意大利登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港。第一组由中国生产的CRH5于2007年春出厂。随着中国铁路第六次提速调图的实施，CRH5A动车组于2007年4月18日起，正式运行于秦沈线上。 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行，动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：602+2（残疾人）
客室布置：一等车2+2、二等车2+3。最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435mm
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：211.5m，451t
车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s
头车车辆长度（mm）：27600
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3200
车辆高度（mm）：4270
空调系统：车顶单元式空调系统
转向架类型：二系空气弹簧摇枕
转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）
转向架轮径（mm）：890/810
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：550kW
启动加速度（m/s2）：0.5
制动方式：直通式电空制动，备用自动空气
制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V

Ⅹ CRH1、CRH2 、CRH3以及CRH5的各性能参数

CRH1的性能参数:

CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：670
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200
最高试验速度（km/h）：250
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：213.5m，420.4t
车体型式：不锈钢
气密性：没有
头车车辆长度（mm）：26950
中间车辆长度（mm）：26600
车辆宽度（mm）：3328
车辆高度（mm）：4040
空调系统：分体式空调系统
转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）：915/835
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：265kW
启动加速度（m/s2）：0.6
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC100V

太多啦
放不下