铁路自动变换轨距装置

A. 什么叫动车组。有什么作用

动车组意思是：动车组列车为自走行固定编组列车，作用：轴重轻、加速性能好、运用灵活

动车组，又称“动车组列车”，中国内地新兴的交通术语，为现代火车的一种类型，由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成，列车在正常使用期限内以固定编组模式运行。《铁路技术管理规程》第208条内容规定：动车组列车为自走行固定编组列车

动车组相比传统列车，具有不随意更改编组和折返不摘挂机车特点，其中多动力分布式动车组具有轴重轻、加速性能好、运用灵活等优点 ，适用于小编组、大密度客运组织 ，广泛运用于城际捷运，以及城市轨道交通列车中。

发展现状：

2020年10月21日，时速400公里跨国互联互通高速动车组在中车长春轨道客车股份有限公司下线。该列车设计运营速度达每小时400公里，可以在不同气候条件、不同轨距、不同供电制式标准的国际铁路间运行。

2020年10月21日，我国时速400公里跨国互联互通高速动车组在位于河北省唐山市的中车唐山公司下线。

列车采用世界首创的时速400公里高速可变轨距转向架和内置轴箱转向架，可实现在不同国家、不同铁路轨距线路上的自动变轨，能够在零下25摄氏度至零上50摄氏度的低高温环境下持续运营。

以上内容参考：网络-动车组

B. 时速400公里可变轨动车组下线，和一般动车有何区别

10月21号的时候，国家研发的时速400公里可变轨动车组正式下线，要这个可变轨动车组和一般的动车还是有很大的不同的。它可以实现全球90%的铁路互联互通，并且能够根据不同的天气、轨距和供电制式标准，在国际铁路间进行运行。

目前这种可变轨动车组已经再做全面的评估和实践，相信如果各项指标没有问题的话，这种可变轨动车组很快就能投入到运行当中，为未来的交通带来巨大的改变。虽然目前还在调试阶段，但是已经引起了广泛的关注和重视。毕竟这种新型的动车，在全球来说算是非常先进的，而且也突破了以往的动车的直局限，是我国交通研发项目的一个重要里程碑。也期待国家的科研人员能够研发出更多利国利民的研究成果。

C. 中欧班列要换轨,为什么不直接改造轨距呢

中欧班列进行中有一个很重要的问题，就是国与国之间的铁路轨距的不一致，这对于国际联运出口运输都是一个很大的问题和挑战。中国铁路是标准轨的，宽度是1435mm，而与中国国境相接的蒙古国和俄罗斯铁路是宽轨的，宽度为1520mm。由于两国铁路轨距不同，不能对接，所以需要同时通向一个换轨站，站内两国的铁路处于平行状态，将一国铁路上的列车车厢拆卸下来，吊装到另一国的空轮轨上固定，然后由该国的机车牵引再开出去。

既然轨距不一致导致交通运输如此麻烦，为什么还是会有那么多种不一样的轨距呢？在了解这个问题之前，大家可以先来了解一下铁路轨距的相关知识：

什么是轨距？

轨距指两条轨道之间的宽度，一般以钢轨的内距为准。目前世界上大多数国家都采用1435 毫米的轨距建设铁路，称为标准轨。

世界上第一条现代意义上的铁路采用的是1422 mm的轨距，位于英国斯托克顿—达灵顿。但自曼彻斯特至利物浦铁路建设时，“火车之父”斯蒂芬森提出以4英尺8.5英寸（1435mm）作为两条轨道之间的距离。

1435mm的标准轨距是沿用了“火车之父”史蒂芬森在修铁路时采用的轨距。因为最初的铁路需要照顾马车的行驶，英国的马车轮距沿袭了古罗马战车的轮距。古罗马战车的轮距是两匹马屁股并行的宽度。

D. 铁路有多少种不同的轨距不同的轨迹背后有什么含义

我们日常出行时，除了最熟知的公路、海运和航空交通外，最为常见的就是方便快捷的铁路交通了。每年的春运期间，乘坐火车出行也是许多人回家的首选方式，纵贯全国的铁路网络，将乘客与家的距离进一步地缩短了。

其实除了我国之外，世界上大部分国家的铁路都自己独特的文化历史，最为常见的就是宽窄不同的轨距。今天的文章里我们就好好谈一下这一话题。

一、由科学方法规范而来

历史上最早提出铁路轨距的，是英国著名的铁路工程师乔治·史提芬森。在他向英国政府提出的建议里，他首次提出了标准轨距的理论，即英国铁路轨距应该规定为4英尺8½英寸（1435mm）。后来他又成功说服了火车制造商，后者开始大量生产符合标准轨距的机车和车厢。

如果说以上的几个国家在铁轨规格上有所区别的话，那么处在战乱之中的阿富汗则更为特别，这个没有铁路的内陆国家如果要建设铁路的话，会遇到下面的问题：在接壤的国家里有三种不同规格的铁路轨距，位于西部的伊朗、东部的中国使用标准轨距；南部的巴基斯坦使用1676mm的宽轨；而北部的土库曼斯坦、乌兹别克和塔吉克斯坦则使用1520mm规格的苏联式宽轨。

而关于到底使用宽轨、标准轨、还是宽轨的讨论，从19世纪铁路开始出现起就一直是大众最为关心的问题。支持宽轨的人认为负载力与高速表现相比窄轨要好。但建造成本也比较高，对于小曲率转弯和陡坡行驶也比较不利，因此宽轨距一般都适用于平原或高速铁路。相反窄轨的建造成本就相对较低，列车爬坡性能较佳，但车辆的行驶速度与负载力就容易被限制，所以窄轨距较常用于山区或轻便产业的铁路。

E. 为什么火车轨道中间还会多两根铁轨，是干什么用的

是护轮轨，为保证火车通过桥梁安全的。

护轨的作用有四点：

（1）起安全保证作用

（2）起减轻钢轨磨耗作用

（3）起导向作用

（4）起加强结构作用。

在可动心轨道岔当中，辙叉消除了有害空间，使正线的运行的工作边连成了一条直线，护轨的作用也就得不到体现，也就无需发挥作用，所以正线的护轨就取消了。

而侧线的运行因为是圆曲线，所以列车的离心力作用还是存在的，那么护轨的作用还是很重要的，它可以引导和制约车轮的走向，减少对辙叉心轨的侧向磨耗，起到加强辙叉部分结构，增强稳固性的作用，所以侧线一侧护轨的保留是必要的。

(5)铁路自动变换轨距装置扩展阅读

铁路轨道组成部分

铁路轨道由道床、轨枕、钢轨、联接零件、防爬设备及道岔组成。

最初钢轨为铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。较此窄的称窄轨铁路，较此宽的称宽轨铁路（见铁路工程）。

道床直接铺在路基面上，道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。轨道的底部为道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上 (在桥上就相当常见) ，甚至嵌在混凝土里。

轨枕埋在道床内，由横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。

钢轨以连接零件扣紧在轨枕上。

F. 轨距尺检定器除了可以检定标准轨距铁路轨距尺距离之外还有其他用处嘛

后来出的轨距尺上面还有水平尺吧，它还可以找水平的。

G. 中国欧洲列车轨距不一样 怎么行走

近来的汉新欧、渝新欧、郑新欧、义新欧等与欧洲接轨的铁路，很是火热。加上远期的泛亚铁路等等，将是我们出进货物的重要路径。体现一带一路的最优秀的交通项目。那么，中外铁路的轨距不同，是怎么衔接上的呢？
进行程序分解一下，首先，在彼此国境内的最后一站就开始建设逐步过渡的铁轨，如1米、0.98、0.96、0.92、0.90、0.88、、、轨距逐步缩小或放大一直连接到对方的铁轨上。这是国境之间两站的过渡铁轨线路。
再次是机车和车箱的底盘轴承，设置可调节装置。我们坐过绿皮车的人都知道"呲”的一声充放气的过程。在彼此最后一站就开启这一调节装置，那么我们用这一充放气的过程在经过过渡线路中来自动调节两个滚轴之间的距离。这样就能在不同的轨距间连接上了！

H. 火车怎么换轨道

其实很简单：通过道岔
其实很麻烦：要求很严
我把《道规》上关于这方面的贴上
轨 道
※第39条（第36条） 轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道岔等组成。
新建、改建铁路正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路（运煤专线等重载线路可采用75kg/m钢轨轨道结构）。速度120km/h以上至200km/h的线路应采用Ⅲ型轨枕；有挡肩轨枕用弹条Ⅱ型扣件，无挡肩轨枕用弹条Ⅲ型扣件。
※第40条（第37条） 轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线轨距标准规定为1435mm，曲线轨距按第8表规定加宽。

第8表 曲线轨距加宽值
曲线半径R（m） 加宽值（mm）
R≥350 0
350＞R≥300 5
R＜300 15

验收线路时，线路、道岔轨距相对于上述标准的静态偏差规定见第9表。

第9表 线路、道岔轨距容许偏差
线路速度等级（km/h） υ≤120 120＜υ≤160 160＜υ≤200
线路容许偏差（mm） +6，-2 +4，-2 ±2
道岔容许偏差（mm） +3，-2 +3，-2 ±2

※第41条（第38条） 线路两股钢轨顶面，在直线地段，应保持同一水平。
曲线地段的外轨超高，应按铁道部规定的办法和标准确定。最大实设超高：客货共线的双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm；客运专线不得超过180mm。�
验收线路时，线路两股钢轨水平，较上述标准的静态容许偏差规定见第10表：

第10表 钢轨水平静态容许偏差
线路速度等级（km/h） υ≤120 120＜υ≤160 160＜υ≤200
正线及到发线 4mm 4mm 3mm
道岔 4mm 4mm 3mm
其他线 6mm - -

※第42条（第39条） 钢轨接头的预留轨缝应根据钢轨长度、当地历史最高、最低轨温及更换钢轨或调整轨缝时的轨温经计算确定。�
绝缘接头的最小轨缝不得小于6mm，最大轨缝不得大于构造轨缝18mm。
25米钢轨铺设在历史最高、最低轨温差大于100℃的地区时，预留轨缝应进行个别设计。
第43条（第40条） 道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠，其它道岔应尽量避免与竖曲线重叠。�
正线道岔钢轨应与线路上的钢轨采用同一类型。其他道岔钢轨在不得已情况下采用与线路钢轨不同类型时，须保证道岔钢轨强度不低于线路钢轨强度，并在道岔前后各铺一节与道岔钢轨同类型的钢轨。�
※第44条（第41条） 道岔辙叉号数应符合下列规定：
1.用于侧向通过列车，速度80km/h以上至140km/h的单开道岔，不得小于30号；
2. 用于侧向通过列车，速度50km/h以上至80km/h的单开道岔，不得小于18号；
3．用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，不得小于12号（非AT弹性可弯尖轨为45km/h）；
4．用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；
5．用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他车站不得小于9号；
6．其他线路的单开道岔，不得小于9号；
7．狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时，不得小于12号；
8．峰下线路采用对称道岔，不得小于6号；采用三开道岔，不得小于7号；
9．段管线采用对称道岔，不得小于6号。
既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按该道岔的号数限制行车速度，但应有计划地进行改造。驼峰下线路现有6.5号对称道岔,允许保留。
※第45条（第42条） 在新建或改建铁路上，列车运行速度120km/h以上并小于160km/h的区段，正线道岔采用固定型辙叉、轨底坡1:40、分动外锁闭的Ⅱ型道岔；列车运行速度160km/h及以上至200km/h或货车轴重25t的区段，正线道岔应采用可动心轨，轨底坡1:40、分动外锁闭的Ⅰ型道岔。
第46条（第43条） 道岔应经常保持良好状态，有下列缺陷之一时，禁止使用：
1.内锁闭道岔两尖轨互相脱离，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效。
2. 尖轨尖端与基本轨在静止状态不密贴。
3.尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险。
4.在尖轨顶面宽50mm及其以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面2mm及其以上。
5. 基本轨垂直磨损，50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在线路允许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm。33kg/m及其以下的钢轨，由铁路局规定。
� 6．在辙叉心宽40mm的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在线路允许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗超过6mm（不含翼轨加高部分）。33kg/m及其以下的钢轨，由铁路局规定。
7．辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391mm，或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于1348mm。�
8．尖轨或基本轨损坏。
9．辙叉（辙叉心、辙叉翼）损坏。
10．护轮轨螺栓折损。
※第47条（第44条） 联锁道岔均应安装加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。联锁失效时防止扳动的办法，应在《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）内规定。
未设联锁而需加锁的道岔亦应安装加锁装置。
加锁装置包括锁板、勾锁器、限位器、闭止把加锁、带柄标志加锁。
道口、交叉及线路接轨
※第48条（第45条） 120km/h及以上的线路应采用全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
120km/h以下的线路，有条件的应采用立体交叉，既有的一级公路、二级公路、城市道路与铁路交叉的平交铁路道口应逐步改造成立体交叉。必须设置道口时，应尽量设置在对铁路及道路有良好了望条件的地点。在车站内，桥梁、隧道两端及进站信号机外方100m范围以内，区间或专用线道岔两端50m以内，不应设置道口；对已设置的道口，应逐步拆除。在铁路曲线地段，尽可能不设道口。道口分铁路道口和人行过道。铁路道口之间的距离不应小于2km；人行过道与既有穿越铁路通道的距离不应小于500m。
道口的等级、标准及道口的铺设、拆除及需否看守，由铁路管理机构决定。
※第49条（第46条） 铁路道口和人行过道均应设置道口标志、道口路段标线、司机鸣笛标及护桩，根据需要设置栅栏或其它安全防护设置。其中，
铁路道口：铺砌、两侧道路的坡度及平台长度应符合要求，并应修建道口看守房，设置照明灯、警示灯、遮断色灯信号机、道口自动通知及列车无线调度电话。
有人看守的人行过道：应修建过道看守房，设置照明灯、警示灯、道口自动信号及道口自动通知。
无人看守的人行过道：应设置警示灯、道口自动信号。
在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限界架，其通过高度不得超过4.5m。道口两侧不应设置接触网锚柱。
栏杆（门）以对道路开放为定位。特殊情况下需要以对道路关闭为定位时，由铁路局规定。
有人看守道口数量较多的工务段，应设道口工区或领工区，专门负责有人看守道口的管理和道口防护设备的维修。
第50条（第47条） 一切车辆、自动走行机械和牲畜，均须在立体交叉或平交道口处通过铁路。铁路工作人员发现有违反上述情况时，应予制止。
特别笨重、巨大的物件和可能破坏铁路设备、干扰行车的物体通过道口时，应采取安全和防护措施，并经线路工长同意；在站内还应经车站站长同意；在有轨道电路的区段，还应经信号工长同意；在电气化区段，还应经供电工长同意，并在其协助指导下通过。
第51条（第48条） 新建的岔线，不准在区间内与正线接轨；特殊情况必须在区间内接轨时，须经铁路局批准，但在接轨地点应开设车站（线路所）或设辅助所管理。因路内施工临时性的区间出岔，应按期拆除。�
站内铺设及拆除道岔、线路时，由铁路局批准。
※第52条（第49条） 各种建筑物、电线路、管道及渡槽跨越铁路，横穿路基，或在桥梁上下、涵洞内通过铁路时，应提出设计、施工方案和安全措施等文件，征得铁路局同意，在铁路有关单位派人协助指导下进行施工，不得妨碍铁路运输。
安全线及避难线
※第53条（第50条） 岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。
合资铁路、地方铁路及专用铁道与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）。
安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50m。
安全线、避难线的设置在机车车辆颠覆后不至于影响正线、到发线安全。
※第54条（第51条） 为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。

I. 请问铁路上“轨距杆”的作用是什么谢谢！

测量轨距

J. 中欧铁路联运轨道如何换轨

北京-乌兰巴托-莫斯科”的国际联运列车，需要在呼和浩特铁路局的二连站将车厢吊起来，把标准轨距的转向架和轮对换下来，然后将宽轨的转向架和轮对换上去，这样列车便可在蒙古国及俄罗斯的宽轨铁路上驰骋了。

轨距是成本与实用性的一种妥协，轨距越宽，则建设成本就越高，并会占用更多的土地，同时也能提供更好的舒适度。同理，轨距越窄，成本就越便宜，但是运输能力就越低、舒适度就越差、速度也就越慢。

转向架，其重要功能是用于铁路车辆转向，即拐弯；没有转向架，火车就等于没了“方向盘”。

轮对，即机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。其作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向。

经过排风、分解、撬车、打托架、起车、卸制动等一系列工序，换轮线上一节节车厢被电动驾车机抬起1米多高。

随着原有轨距走行装置（车辆中支撑车体并担负车辆走行任务的部分，也就是包含转向架、轮对等装置的总称）被牵引机拉出的同时，相应轨距走行装置同时被牵入车厢底部，经过工人们现场精准对位后，再缓缓地将车体落下。全列换装完毕后，列车继续国际征途。

(10)铁路自动变换轨距装置扩展阅读：

关于中欧班列的换轨：

境外铁路换轨次数最多：

大部分“中欧班列”在哈萨克斯坦、波兰马拉舍维奇需经过两次换轨，而义乌中欧班列（义乌-马德里）则需在法国与西班牙交界的伊伦进行第3次换轨。

换轨对中欧班列来讲，就是换车：

从波兰进入俄罗斯时，由于两国之间铁轨宽度相差85毫米，必须将欧洲标准的窄轨列车换成俄罗斯标准的宽轨列车。因此，吊装集装箱操作开始，一般64个标准货柜耗时约90分钟。

阿拉山口换装库：

同理，中欧班列进入哈萨克斯坦前也是如此。在新疆阿拉山口口岸，除了办理货物通关手续，铁路部门还要对列车安全状况进行检测，并进行第一次换轨。