① 氨活塞式制冷压缩机，曲轴箱的油温最高为多少
压缩机耗油量偏大原因及处理法：1、磨损与间隙的扩大压缩机投人运行一段时间以后，随着活塞与气缸套、连杆大头、曲轴梢等运行部件的磨损，以及各部位间隙的扩大，加剧了曲轴、连杆、活塞的剧烈运动，特别是当活塞环和刮油环的搭口间隙过大或呈一直线，弹力不足、环在槽内的端面间隙过大或装配不当时，致使的润滑油在汽缸壁上汽化成油蒸汽和油滴，与氨汽混合后被压缩机的排汽带出汽缸进人制冷系统(这时，如果打开汽缸盖，排汽座及吸汽阀门片，把汽缸套固定好，让压缩机进行空负荷运转，可以明显看到油的喷溅)。因此，在压缩机的检修过程中，更换磨损的零部件、调整有关部位的间隙，对降低压缩机耗油量会起到很大的作用。2、油压调节阀回油不当油压调节阀回油的大量飞溅，导致耗油量的急剧增加。目前，国产活塞式氨压缩机一般采用油压调节阀来调节润滑系统中的油压。当油压调定后，一部份润滑油通过油压调节阀的旁通管回到曲轴箱内，而油压调节阀是装在后轴承座上的。在压缩机的制造过程中，为了考虑后轴承座的拆装方便，将油压调节阀的回油孔出口设计在曲轴旋转半径之内，位于曲轴箱工作油面的上方，而且泄回曲轴箱的润滑油斜对着机体胁片喷射，从而形成了油雾与油滴，当曲轴快速旋转时，进一步被搅散成油雾，致使大量润滑油被活塞带出机体进人制冷系统。为此，我们对我厂制冷车间1号及2号压缩机的油压调节阀的回油部分进行了改装:即在油压调节阀旁通出口处接上一段塑料回油管，把回油引向曲轴箱底部，避免了回油在曲轴箱油面上方的喷射所引起的回油大量飞溅，从而降低了压缩机的耗油量。3、低压吸汽腔回油平衡孔孔径太小国产活塞式氨制冷压缩机低压吸汽腔的回油一般采用在吸汽腔底部的机体上钻孔的形式，使吸汽腔内的滑润油通过回油平衡孔直接回到曲轴箱内。压缩机经过一段时间的运行后，吸汽腔内的积油越来越多，由于回油平衡孔的孔径太小，导致部分润滑油来不及回到曲轴箱，而随同排汽进人制冷系统，导致压缩机排油量的增加。为此，我们把我厂制冷车间的3号及4号压缩机的低压吸汽腔原回油平衡孔扩大成直径为15mm的孔(孔径大小对压缩机的制冷量没有影响)，增大平衡效果，从而大大降低了压缩机的耗油量。4、能f调节卸载装里结构不合理在检修时，我们认真查看了能量调节卸载装置的零部件工作情况，发现油活塞在油压推动下工作，使拉杆运动，拉杆的尺寸限制了油活塞的运动，使油活塞底部距离油缸底部还有10mm以上的距离。由于油压高于低压吸汽压力0.15一0.3MPa,工作时从空隙处不断地往吸汽腔内窜油，一部份油通过回油平衡孔回到曲轴箱内，另一部份油则窜人汽缸后随同排汽进人制冷系统，导致压缩机排油量的增加。为此，我们对我厂制冷车间3号及4号压缩机作了进一步的改装:即在油缸孔底部增设一片10rnm厚的钢垫，使油活塞工作时能紧贴油缸底部，消除间隙，从而进一步降低了压缩机耗油量。
② 压缩机是怎样实现能量调节的
数码涡旋压缩机的变容量是利用轴向“柔性”密封技术将定涡旋盘轴活动范围精密调整，并在压缩机吸气口增设一连通管，与定子轴向浮动密封处的中间压力室相通，当电磁阀打开时，中间压力室内压力释放，压缩腔内压力大于定子上端面压力，压缩定子轴向上移动，形成一间隙，实现卸载。当电磁阀关闭时，排气压力及中间压力又将定子下压，使定子轴向密封，实现上载。
数码涡旋式压缩机在电磁阀控制电源的作用下，可自由地调节开启/关闭的比例，实现“0～1”输出。变动负载时间可达“无级调节”，能量调节范围为10%～100%。
③ 制冷压缩机在制冷系统中起什么作用
在制抄冷系统中使用的润滑油，一般袭称作冷冻机油，其主要作用有以下几个方面：
（1）润滑作用
制冷系统中的压缩机是依靠电动机的旋转带动曲轴、连杆装置及其他机件转动来进行工作的，润滑油就是在这些传动机件的表面形成一层油膜，以减少机件的磨损，使机器转动灵活。
（2）冷却作用
制冷系统中的压缩机在工作过程中，由于机件相互摩擦，不可避免地会产生一定的热量，通过润滑油可以将一部分热量带走，使机件的温度不至于升得太高，以确保机器的正常运行。
（3）密封作用
润滑油对机械零件进行润滑的同时，还对零件相互的间隙起着密封作用，从而达到减少传动力和压缩力的损耗，减少气体泄漏，确保制冷压缩机制冷能力的目的。
（4）动力控制作用
在多缸制冷压缩机中，利用油压作为能量调节机构的动力，通过对卸载装置的控制来控制汽缸投入运行的数量，从而达到减少机件磨损，节省能量消耗的目的。
（5）消声作用
润滑油能阻挡声音的传递。润滑良好的机件，其运行噪声大大降低，有利于环境保护。
④ 制冷压缩机油耗大是什么原因
压缩机耗油量偏大原因及处理办法：
1、磨损与间隙的扩大
压缩 机 投 人运行一段时间以后，随着活塞与气缸套、连杆大头、曲轴梢等运行部件的磨损，以及各部位间隙的扩大，加剧了曲轴、连杆、活塞的剧烈运动，特别是当活塞环和刮油环的搭口间隙过大或呈一直线，弹力不足、环在槽内的端面间隙过大或装配不当时，致使更多的润滑油在汽缸壁上汽化成油蒸汽和油滴，与氨汽混合后被压缩机的排汽带出汽缸进人制冷系统(这时，如果打开汽缸盖，排汽座及吸汽阀门片，把汽缸套固定好，让压缩机进行空负荷运转，可以明显看到油的喷溅)。因此，在压缩机的检修过程中，更换磨损的零部件、调整有关部位的间隙，对降低压缩机耗油量会起到很大的作用。
2、 油压调节阀回油不当
油压 调 节 阀回油的大量飞溅，导致耗油量的急剧增加。目前，国产活塞式氨压缩机一般采用油压调节阀来调节润滑系统中的油压。当油压调定后，一部份润滑油通过油压调节阀的旁通管回到曲轴箱内，而油压调节阀是装在后轴承座上的。在压缩机的制造过程中，为了考虑后轴承座的拆装方便，将油压调节阀的回油孔出口设计在曲轴旋转半径之内，位于曲轴箱工作油面的上方，而且泄回曲轴箱的润滑油斜对着机体胁片喷射，从而形成了油雾与油滴，当曲轴快速旋转时，进一步被搅散成油雾，致使大量润滑油被活塞带出机体进人制冷系统。
为此 ， 我 们对我厂制冷车间1号及2号压缩机的油压调节阀的回油部分进行了改装:即在油压调节阀旁通出口处接上一段塑料回油管，把回油引向曲轴箱底部，避免了回油在曲轴箱油面上方的喷射所引起的回油大量飞溅，从而降低了压缩机的耗油
量。
3、低压吸汽腔回油平衡孔孔径太小
国产 活 塞 式氨制冷压缩机低压吸汽腔的回油一般采用在吸汽腔底部的机体上钻孔的形式，使吸汽腔内的滑润油通过回油平衡孔直接回到曲轴箱内。
压缩机经过一段时间的运行后，吸汽腔内的积油越来越多，由于回油平衡孔的孔径太小，导致部分润滑油来不及回到曲轴箱，而随同排汽进人制冷系统，导致压缩机排油量的增加。为此，我们把我厂制冷车间的3号及4号压缩机的低压吸汽腔原回油平衡孔扩大成直径为15 mm的孔(孔径大小对压缩机的制冷量没有影响)，增大平衡效果，从而大大降低了压缩机的耗油量。
4、 能f调节卸载装里结构不合理
在检 修 时 ，我们认真查看了能量调节卸载装置的零部件工作情况，发现油活塞在油压推动下工作，使拉杆运动，拉杆的尺寸限制了油活塞的运动，使油活塞底部距离油缸底部还有10 mm以上的距离。由于油压高于低压吸汽压力0.15一0.3MPa,工作时从空隙处不断地往吸汽腔内窜油，一部份油通过回油平衡孔回到曲轴箱内，另一部份油则窜人汽缸后随同排汽进人制冷系统，导致压缩机排油量的增加。
为此 ， 我 们对我厂制冷车间3号及4号压缩机作了进一步的改装:即在油缸孔底部增设一片10rnm厚的钢垫，使油活塞工作时能紧贴油缸底部，消除间隙，从而进一步降低了压缩机耗油量。
⑤ 制冷系统的压缩机的作用是什么
压缩机（compressor），将低压气体提升为高压气体的一种从动的流体机械，是制冷系统的心脏。它从吸气管吸入低温低压的制冷剂气体，通过电机运转带动活塞对其进行压缩后，向排气管排出高温高压的制冷剂气体，为制冷循环提供动力，从而实现压缩→冷凝（放热）→膨胀→蒸发 ( 吸热 ) 的制冷循环。
⑥ 能量控制装置有什么重要作用,请举
控制能量
⑦ 开利活塞机组压缩机吸气阀结冰严重是什么原因，该怎么处理
一、压缩机不能正常启动运行
1、电源故障：断电、电压低、缺相
2、电气线路故障：熔断器、接触器接线松动
3、电动机故障;
4、曲轴箱压力高;
5、能量在高载位;
6、冷媒水温度达到温度控制器设定值或温度控制器故障;
7、压力继电器：设定值过低、报警未复位、失灵。
8、热继电器动作后未复位;
9、油压低，不能建立正常油压;
10、冷、盐水机组冷却水、冷媒水断水水流继电器报警或水流继电器故障。
二、压缩机正常运转中突然停机
1、电源断电。
2、机组运行参数达到机组报警设定值报警停机。常见的报警信息主要有：
①主电机过载保护停机。主要是由于机组吸气压力、排气压力较高或机组运动部件装配不合适，导致电机过载。查明引起压力过高原因，盘动压缩机应比较轻松，若较为沉重应进行拆检。
②排气压力超高，压力继电器报警停机。
③油压差低保护停机。检查引起油压低原因。
④机组冷却水、冷媒水断水报警停机。检查冷却水、冷媒水系统是否正常。
⑤机组冷媒水超低温报警停机。检查冷媒水温度是否达到设定值，对压缩机适当降低载位。
三、油压低
1、油泵管路堵塞或漏油，清洗疏通油管。
2、油压调节阀调节不当或失灵。调整油压，拆检油压调节阀。
3、油少，补充适量润滑油。
4、曲轴箱进液，油泵吸入有泡沫的油而引起油压下降。停机，排除曲轴箱内氨液或更换新润滑油。
5、油泵磨损。对油泵进行拆检。
6、连杆轴瓦与主轴承、小头衬套与活塞肖严重磨损。检查修理或更换严重磨损的零部件。
7、油压表表阀未开或表失灵。检查表阀、校核压力表。
8、油过滤器脏堵。拆洗油滤网。注意同时清洗曲轴箱。
9、油温高，润滑油黏度下降，引起油压低。
四、曲轴箱中起泡沫
1、曲轴箱大量进液，压力降低时由于氨液蒸发引起泡沫。将曲轴箱中氨液抽空。
2、曲轴箱内加油过多，连杆大头搅动润滑油引起泡沫。将过多润滑油放出。
五、油温过高
1、曲轴箱内油冷却器未供水或水温高、水量不足等。检查冷却水系统。
2、轴瓦与轴承装配间隙过小、润滑油含有杂质致使轴瓦拉毛等，异常磨损产生大量摩擦热。调整装配间隙，使之符合要求。更换新油，更换轴瓦等磨损零部件。
3、排气温度过高。检查引起排气温度过高的原因。
六、压缩机耗油
1、活塞环、油环、汽缸套磨损。检查活塞环、油环锁口间隙，间隙过大的进行更换。
2、油环装反或锁口安装在一条线上。重新装配油环，将三个锁口平均布置。
3、排气温度过高，使润滑油汽化被带走。
4、加油过多，将多余的润滑油放出。
5、油分自动回油阀失灵。高压级吸气腔至低压级吸气腔回油阀未关闭。
6、压缩机回液，制冷剂的汽化带走大量润滑油。操作过程中注意调整供液。防止出现回液现象。
7、轴封漏油过多。
8、单机双级机组高压缸缸套密封圈失效，更换密封圈。
9、油压过高，根据吸气压力调整油压。
10、能量调节卸载装置油缸处泄油。
11、吸汽腔内的滑润油通过回油平衡孔直接回到曲轴箱不畅。
七、曲轴箱中有敲击声
1、连杆大头轴瓦与曲轴轴颈的间隙过大，调整更换新瓦或新曲轴。
2、主轴承与主轴颈间隙过大，修理调整。
3、开口销断裂，连杆螺栓松动，紧固螺栓，更换开口销;
4、联轴器中心不正或联轴器键槽处松动，调整联轴器和检修键槽;
5、主轴承润滑不良。查明引起油压低的原因。
八、压缩机湿冲程
压缩机的湿冲程，是指液体制冷剂冲入汽缸并再度蒸发吸热的现象。在蒸发吸热过程中，压缩机的吸气温度下降，汽缸壁的温度也下降，甚至结霜。严重时，曲轴箱和排气管上也会出现霜层。这种不正常的现象，如不及时排除，由于液体是不可压缩的，在汽缸内就会发生压缩液体的现象。如果进入压缩机中的液体过多，超过余隙容积所能容纳的最大量时，则会在活塞运行到上止点时，顶开假盖进入排气腔。当活塞向下移动时，假盖又会在安全弹簧的作用下落下，与汽缸套撞击，发出敲击声，这就是平常所说的敲缸现象。在压缩机发生敲缸现象时，剧烈的撞击容易使排气阀片破碎，严重的甚至会使汽缸密封面破碎，使缸套报废。同时，曲轴箱内大量进液，会使润滑油起泡沫，恶化压缩机的润滑，运动部件出现磨损。
产生压缩机湿冲程的主要原因有：
1、节流阀开启度过大，向蒸发器或低压循环桶(汽液分离器、中间冷却器)等供液过多，造成供液量大于蒸发量的状况，低压循环桶(汽液分离器、中间冷却器)液面高。
2、启动压缩机时吸气阀开的过快，注意开机时要缓慢开启吸气阀。
3、蒸发器冲霜不及时，蒸发器内部存油，外部结霜，引起换热效率下降，蒸发器内的制冷剂液体不能充分的吸热汽化。
4、低压循环桶、气液分离器、中间冷却器选型过小。
5、低压循环桶、气液分离器、中间冷却器安装不当。安装高度不够。
6、热负荷变化剧烈，库房温差过大。
7、放空气时供液阀开的过大。
8、压缩机的制冷能力大于蒸发器的能力。
九、能量调节失灵
1、油压过低
2、油管堵塞
3、油活塞卡住
4、拉杆与转动环安装不正确
5、油分配阀装配不当或失灵
十、排气温度过高
1、冷凝压力高。
2、吸气过热度大。检查蒸发器供液是否过少，适当增大供液量。检查回气管道保温是否损坏。
3、活塞上止点余隙容积过大，检测调整余隙容积。
4、缸盖冷却效果差，检查冷却水、缸套内结垢情况。
5、安全阀漏气。安全阀密封不严，高低压串气，会引起排温高。
6、排气阀片破裂、缸套垫片漏气，引起串压，造成排温高。
7、压缩机润滑不良，产生大量的摩擦热。停机检查润滑系统。
8、压缩机吸气压力过低，压缩机压缩比大。
十一、汽缸中有敲击声
1、活塞上止点间隙过小
2、活塞肖与连杆小头间隙过大
3、排气阀组螺栓松动
4、油击
5、液击
6、汽缸与连杆中心线不正
7、连杆扭曲
8、异物进入汽缸中
9、安全弹簧变形
10、活塞与汽缸套间隙过大
11、吸气阀组弹簧松弛
十二、汽缸拉毛
1、活塞与汽缸间隙太小，
2、吸气中有杂质
3、润滑油粘度太小或混有杂质
4、排气温度过高
5、连杆中心与曲轴颈不垂直，活塞走偏
6、活塞环装配间隙和锁口尺寸不对
7、压缩机回液
8、活塞、汽缸表面不光滑
十三、阀片破损
1、压缩机湿冲程，阀片变形或破裂
2、阀片安装不平
3、阀片受腐蚀
4、阀片材质差
5、气阀弹簧断裂，碎片打坏阀片
十四、轴封漏油
1、油内有异物将动定环磨损、拉伤，检查研磨动定环。
2、内外弹性圈老化，更换密封圈。
3、同轴度差，校正主电机同轴度。
4、曲轴箱压力过高。停机时将曲轴箱降压，如果曲轴箱压力生高很快要查明原因。
5、定环盖与机体石棉垫损坏，引起漏油。
6、轴封弹簧弹力不足，更换新弹簧。
十五、连杆大头熔化
1、润滑油有杂质，更换新油，装配新瓦。
2、油泵不供油或油压低，查明油压低原因。
3、连杆大头轴瓦装配间隙小，调整间隙。
4、曲轴油孔堵塞，检查清洗曲轴油路。
十六、润滑油变色
1、排气温度高使油炭化变黑，找出排温高的原因并清洗曲轴箱，更换润滑油。
2、曲轴箱进水使油变乳黄色。
3、运动部件异常磨损产生的污物。
⑧ 润滑油对制冷系统有什么影响旭升
制冷系统中润滑油的存在对压缩机性能、换热器中的流动和传热以及对毛细管中的节流过程都有重要的影响。
01制冷系统对润滑油的要求
润滑油是否适用于制冷系统，主要取决于润滑油的特性能否满足要求, 评价润滑油品质的主要因素有：
1、粘度
2、与制冷剂的互溶性
3、热化学稳定性
4、吸水性
1）、粘度
决定了滑动轴承中油膜的承载能力、摩擦功耗及密封能力。粘度大, 则承载力强, 密封性好, 但流动阻力较大。
汽车空调要求所用润滑油的粘度较高，而固定式制冷系统，特别是家用电冰箱要求是用较低粘度的润滑油。其主要原因是高粘度润滑油可能在毛细管内形成蜡堵或油弹现象，影响毛细管的正常工作。
（乌氏粘度计）
2）、与制冷剂的互溶性
若互溶性好, 在换热器传热管内表面不易形成油膜, 对换热有利, 否则会造成蒸发温度降低( 在蒸发压力不变的前提下) ,蒸发器的制冷效果下降。
另外, 互溶性较好时, 在换热器内不会发生池积现象, 有利于压缩机回油。
但互溶使油变稀, 降低油的粘度, 导致压缩机内油膜过薄, 影响压缩机润滑。
3）、热化学稳定性
在制冷剂、油、金属共存的系统中, 高温会促使润滑油发生化学反应, 导致油的分解、劣化, 生成沉积物和焦炭。润滑油分解后产生的酸会腐蚀电气绝缘材料。
4）、吸水性
若润滑油具有较强的亲水性, 会带入一定量的水分进入系统, 在毛细管中水形成冰晶而堵塞系统, 从而形成冰堵现象。因而在采用亲水性润滑油的系统中, 必须安装干燥过滤器。
02润滑油对压缩机的影响
1）、制冷剂含油还会影响气阀工作过程, 改变制冷剂热力性质等, 从而导致压缩机的制冷量和性能系数下降。
2）、压缩机功耗随含油量的增加而增加, 而排气温度正好相反, 随着含油量的增加而降低。
3）、此外压缩机排气管道中的润滑油内会溶解一定量制冷剂, 使压缩机的实际排气量减少。
4）、机械损坏：由于在压缩机进气口处润滑油中溶解有一定量制冷剂, 润滑油的粘度会降低, 导致润滑效果下降, 容易造成压缩机机械部件损坏。
5）、液击：润滑油由于溶解了制冷剂而导致体积增大, 在压缩机启动过程中, 曲轴箱中的压力下降, 引起溶解于润滑油中的制冷剂沸腾, 产生大量泡沫, 有可能将大量的油从曲轴箱带入气缸, 产生液击, 损坏设备。
03润滑油对冷凝器的影响
当制冷剂中润滑油含量非常低时( 约为 0. 01% ) , 冷凝器内换热系数达到一个最大值, 但与纯制冷剂时相比增幅不大, 总体上, 换热系数随着润滑油含量的增加而降低。
同时由于润滑油溶于制冷剂, 会导致制冷剂粘度增大, 从而使压降增大。
总体而言： 润滑油的存在会削弱冷凝换热, 使冷凝器传热温差增大, 冷凝压力升高。
04润滑油对毛细管的影响
制冷剂含油影响毛细管流量的原因主要有两个方面：
1）、因为油的粘度远高于制冷剂的粘度, 制冷剂中含少量油会增加混合物的粘度及相应的流动阻力, 并使制冷剂提前达到饱和状态, 使得流量减小。
2）、油的表面张力远远高于制冷剂的表面张力, 制冷剂中含油会使混合物的表面张力增大, 阻碍制冷剂蒸发, 从而使汽化欠压增大, 延缓制冷剂的蒸发, 从而增加毛细管的流量。
毛细管内有可能出现润滑油与制冷剂相分离的现象, 会影响毛细管的工作。由于小型制冷设备( 如家用冰箱空调等) 的毛细管直径很小( 约0. 6mm) , 相分离严重时会导致蜡堵现象。
05润滑油对蒸发器的影响
一、对传热、换热系数等的影响
少量润滑油：
制冷剂中溶有少量润滑油可以增加制冷剂的表面张力, 从而改变其对管壁的表面浸润性。此外还会在管内产生泡沫, 增加管内液体与管壁的浸润面积, 同时将液膜拉薄, 沿管壁分布更均匀, 强化传热效果, 从而提高蒸发换热系数
含油较多：
1）、含油较多时, 蒸发器中的蒸气基本是纯制冷剂气体, 油的成分极少, 随着蒸发的进行, 液相中的含油量逐步增加, 会在换热器内表面形成油膜, 降低换热系数，使蒸发曲线下降, 传热温差增大。
2）、同时蒸发器出口处润滑油中溶有部分未蒸发的制冷剂, 这部分潜热无法被充分利用, 从而导致制冷量减小。
3）、蒸发器中润滑油的存在将影响制冷剂沸腾时气泡的形成, 减小气泡的生成速度和频率, 削弱成核过程中的热传递, 从而降低换热效果。
二、对压降的影响
1）、在蒸发器末端, 随着制冷剂的蒸发, 以及温度升高造成的制冷剂在润滑油中溶解度的降低，混合物中制冷剂含量越来越低, 混合物粘度逐渐增大, 从而直接造成蒸发器末端换热系数的减小和压降增加。
2）、当含油量达到 5% 时, 与无润滑油时相比, 压降增大了一倍。
压降的增大, 一方面降低了压缩机吸气压力, 导致压缩机压缩效率降低；
另一方面, 这又有利于润滑油中溶解的制冷剂被释出, 从而提高蒸发器的换热效果。
三、分层现象
制冷剂在系统各部件内的溶解量不同, 造成制冷剂在油中的迁移现象。
制冷剂/ 油混合物随温度的降低将出现分层现象，润滑油容易积存在毛细管及蒸发器上, 从而影响其换热效果, 使制冷剂性能下降。
最有可能出现相分离的地方就是蒸发器, 因为在蒸发器中制冷剂蒸发, 从而在蒸发器管路内表面上会形成液态的油膜。
油膜的粘度主要是由液相中润滑油的浓度决定的。当油膜的粘度很大时, 制冷剂蒸气的流速不足以将这些润滑油带出蒸发器, 从而积留在蒸发器中。
06润滑油对管路的影响
滑油在系统中流动时会黏附在壁面上形成油膜
1）、对于不能互溶的润滑油和制冷剂, 这个问题可以通过在压缩机排气口处设一个油分离器来解决。
2）、对于更常用的可互溶润滑油则不行, 润滑油与制冷剂一起进入循环, 直到它通过进气口再次回到压缩机。这样就需要考虑润滑油在管路等部件中的流动, 尤其要考虑垂直管路, 这是因为要使润滑油克服重力及粘度影响向上流动是很困难的。这样制冷剂蒸气就必须有较高的流速, 但这又会造成压降的增大。
3）、在蒸发器及回气管的低温区内, 温度升高时, 混合液粘度由于油中制冷剂含量降低而升高；在高温区, 制冷剂溶入量很少, 混合液的主要成分是润滑油, 其粘度随温度的升高而降低。
这样就存在一个最大粘度, 在设计管道时, 应以最大粘度和管道的倾斜角度为主要依据, 确定管径及管内气体的流速。
07结论
1）、 对于氟利昂制冷系统：
当系统含油量小时，压缩机质量流量增加, 蒸发和冷凝换热性能增强；
当含油量较大时, 压缩机功耗增加, 实际排气量减少, 排气温度降低；蒸发冷凝换热系数降低, 沿程摩擦压降增大; 毛细管中液体段长度和质量流量减小, 引起系统制冷量的减小。
2）、冷冻油进入制冷系统，造成换热器中润滑油油池积、毛细管中蜡堵、冰堵、压缩机中缺油和润滑效果下降等现象。
因此需要合理设计系统和各部件, 控制系统的含油量, 使循环中的制冷剂能够顺利返回压缩机, 避免压缩机缺油。
⑨ 活塞式压缩机主要零部件的检查与休理内容有哪些
活塞式制冷压缩机的基本构造
活塞式制冷压缩机主要由机体、曲轴、连杆、活塞组、阀门、轴封、油泵、能量调节装置、油循环系统等部件组成。
1、机体：包括汽缸体和曲轴箱两部分，一般采用高强度灰铸铁（HT20-40）铸成一个整体。它是支承汽缸套、曲轴连杆机构及其它所有零部件重量并保证各零部件之间具有正确的相对位置的本体。汽缸采用汽缸套结构，安装在汽缸体上的缸套座孔中，便于当汽缸套磨损时维修或更换。因而结构简单，检修方便。
2、曲轴：曲轴是活塞式制冷压缩机的主要部件之一，传递着压缩机的全部功率。其主要作用是将电动机的旋转运动通过连杆改变为活塞的往复直线运动。曲轴在运动时，承受拉、压、剪切、弯曲和扭转的交变复合负载，工作条件恶劣，要求具有足够的强度和刚度以及主轴颈与曲轴销的耐磨性。故曲轴一般采用40、45或50号优质碳素钢锻造，但现在已广泛采用球墨铸铁（如QT50－1.5与QT60－2等）铸造。
3、连杆：连杆是曲轴与活塞间的连接件，它将曲轴的回转运动转化为活塞的往复运动，并把动力传递给活塞对汽体做功。连杆包括连杆体、连杆小头衬套、连杆大头轴瓦和连杆螺栓。
连杆体在工作时承受拉、压交变载荷，故一般用优质中碳钢锻造或用球墨铸铁（如QT40－10）铸造，杆身多采用工字形截面且中间钻一长孔作为油道。
连杆小头通过活塞销与活塞相连，销孔中加衬套以提高耐磨、耐冲击能力。连杆小头衬套常用锡磷青铜ZQSn10-1做成整体筒状，外圆面车有环槽并钻有油孔，内表面开有轴向油槽。
连杆大头与曲轴连接。连杆大头一般做成剖分式，以便于装拆和检修。为了改善连杆大头与曲柄销之间的磨损状况，大头孔内一般均装有轴承合金轴瓦即连杆大头轴瓦。连杆大头轴瓦分薄壁和厚壁两种，系列制冷压缩机都采用薄壁轴瓦。轴瓦的上瓦与连杆油孔相应的地方也开有油孔。
连杆螺栓用于连接剖分式连杆大头与大头盖。连杆螺栓是曲柄连杆机构中受力严重的零件，它不仅受反复的拉伸且受振动和冲击作用，很容易松脱和断裂，以致引起严重事故。所以对连杆螺栓的设计、加工、装配均有严格要求。连杆螺栓常用40Cr、45Cr钢等制造，且采用细牙螺纹，其安装时要求有一定的预紧力，以免在载荷变化时连杆大头上下瓦和曲柄销之间松动敲击，加速机器零件的损坏。但预紧力过大也是不利的。所以在上紧连杆螺栓时，最好用扭力扳手按说明书规定施力。
当8≤d≤18时，连杆螺栓上紧力：
F＝977.2-397.613d+63.2d2－4.91042d3＋0.1875d4－0.0028125d5
4、活塞组：活塞组是活塞、活塞销及活塞环的总称。活塞组在连杆带动下，在汽缸内作往复直线运动，从而与汽缸等共同组成一个可变的工作容积，以实现吸气、压缩、排气等过程。
活塞---活塞可分为筒形和盘形两大类。我国系列制冷压缩机的活塞均采用筒形结构，它由顶部、环部和裙部三部分组成。活塞顶部组成封闭汽缸的工作面。活塞环部的外圆上开有安装活塞环的环槽，环槽的深度略大于活塞环的径向厚度，使活塞环有一定的活动余地。活塞裙部在汽缸中起导向作用并承受侧压力。
活塞的材料一般为铝合金或铸铁。灰铸铁活塞过去在制冷压缩机中应用较广，但由于铸铁活塞的质量大且导热性能差，因此，近年来系列制冷压缩机的活塞都采用铝合金活塞。铝合金活塞的优点是质量轻、导热性能好，表面经阳极处理后具有良好的耐磨性。但铝合金活塞比铸铁活塞的机械强度低、耐磨性差也差。
活塞销---活塞销是用来连接活塞和连杆小头的零件，在工作时承受复杂的交变载荷。活塞销的损坏将会造成严重的事故，故要求其有足够的强度、耐磨性和抗疲劳、抗冲击的性能。因此，活塞销通常用20号钢、20Cr钢或45号钢制造。
活塞环---活塞环包括汽环和油环。汽环的主要作用是使活塞和汽缸壁之间形成密封，防止被压缩蒸气从活塞和汽缸壁之间的间隙中泄漏。为了减少压缩汽体从环的锁口泄漏，多道汽环安装时锁口应相互错开。油环的作用是布油和刮去汽缸壁上多余的润滑油。汽环可装一至三道，油环通常只装一道且装在汽环的下面，常见的油环断面形状有斜面式和槽式两种，斜面式油环安装时斜面应向上。
5、汽阀与轴封：汽阀是压缩机的一个重要部件，属于易损件。它的质量及工作的好坏直接影响压缩机的输汽量、功率损耗和运转的可*性。汽阀包括吸气阀和排气阀，活塞每上下往复运动一次，吸、排气阀各启闭一次，从而控制压缩机并使其完成吸气、压缩、排气等四个工作过程。由于阀门启闭工作频繁且对压缩机的性能影响很大，因此汽阀需满足如下要求：气体流过阀门时的流动阻力要小，要有足够的通道截面，通道表面应光滑，启闭及时、关闭严密，坚韧、耐磨，工作可*。
轴封---轴封的作用在于防止制冷剂蒸汽沿曲轴伸出端向外泄漏，或者是当曲轴箱内压力低于大气压时，防止外界空气漏入。因此，轴封应具有良好的密封性和安全可*性、且结构简单、装拆方便、并具有一定的使用寿命。
轴封装置主要有机械式和填料式两种。目前常用的机械式轴封主要有摩擦环式和波纹管式。其中，国产系列活塞式制冷压缩机大都采用摩擦环式轴封，这种轴封由活动环(摩擦环）、固定环、弹簧及弹簧座、压圈和两个“0”形耐油橡胶圈所组成。活动环槽内嵌一橡胶密封圈并与活动环一同套装在轴上，在弹簧力和压圈的作用下，活动环与橡胶圈一同被压紧在轴上且使活动环紧贴在固定环上。工作时弹簧座与弹簧、轴上橡胶密封圈及活动环随同曲轴一起转动，固定环及其上的橡胶圈则固定不动。故工作时活动环和固定环作相对运动，紧贴的摩擦面起防止制冷剂往外泄漏的密封作用，轴上橡胶圈用来密封轴与活动环之间的间隙，固定环上的耐油橡胶密封圈起防止轴封室内润滑油外泄的作用。
6、能量调节装置：在制冷系统中，随着冷间热负荷的变化，其耗冷量亦有变化，因此压缩机的制冷量亦应作必要的调整。压缩机制冷量的调节是由能量调节装置来实现的，所谓压缩机的能量调节装置实际上就是排气量调节装置。它的作用有二，一是实现压缩机的空载启动或在较小负荷状态下启动，二是调节压缩机的制冷量。压缩机排气量的调节方法有：1°顶开部分汽缸的吸气阀片；2°改变压缩机的转速；3°用旁通阀使部分缸的排气旁通回吸气腔，这种方法用于顺流式压缩机；4°改变附加余隙容积的大小。顶开汽缸吸气阀片的调节方法是一种广泛应用的调节方法，国产系列活塞式制冷压缩机，均采用顶开部分汽缸吸气阀片的输气量调节装置，
顶开部分汽缸吸气阀片的输气量调节装置的原理很简单，即用顶杆将部分汽缸的吸气阀片顶起，使之常开，使活塞在压缩过程中，压力不能升高，吸入蒸汽又通过吸气阀排回吸气侧，故该汽缸无排气量，从而达到调节输气量的目的即能量调节。
顶开吸气阀片能量调节装置可分为执行机构、传动机构和油分配机构三部分，主要由油分配阀、油缸、油活塞、拉杆、转动环、顶杆和弹簧等部件组成。拉杆上有两个凸圆，分别嵌在两个汽缸套外部的转动环中。若不向油缸中供油，由于油活塞左侧弹簧的作用，油活塞处于油缸的右端位置，汽缸套外部的顶杆都是处在转动环斜槽的最高位置，将吸汽阀片顶开，于是该汽缸卸载。当压力油经油分配阀向油缸供油时，因油压的作用，克服弹簧力使油活塞及拉杆向左移动，并通过拉杆上的凸圆使转动环转动一定角度，相应地使顶杆在顶杆弹簧作用放下而下滑到斜槽的最低处)，这时吸汽阀片在重力和弹簧力作用下降落在阀座上并可以自由启闭，则该汽缸处于工作状态。
压缩机起动时，由于机器尚未转动，油压为零，因而全部汽缸的吸汽阀片都被顶杆顶开，汽缸不起压缩作用，从而实现了空载启动。
我国系列活塞式制冷压缩机，以两个汽缸为一组，即每一个油活塞和拉杆控制两个汽缸。8AS—12.5型压缩机的油分配阀上标有0、1/4、1/2、和1五个挡位，也就是说可以根据制冷量的需要，使制冷量按0、25％、50％、75％及100％来进行调节。
利用卸载装置来调节压缩机的制冷量，比采用温度控制器和低压继电器来控制压缩机的停、开要好得多。特别是大功率的电动机，停开过于频繁是电源所不允许的。
活塞式压缩机检修规程
小修一般不进行无负荷试车；中修无负荷试车2小时，大修4小时。
3.4.2连杆螺栓必须用放大镜或探伤检查是否有裂纹，连杆螺栓拧紧时的伸长不超过原有长度的千分之一，残余伸长超过原有长度的千 OD/GW分之二时应更换。
2.2.3检查修理或更换活塞、活塞环、导向环及活塞杆。
OD/GW 表七 单位:毫米3.9.4活塞环在专用检验工具内，其径向间隙应符合表八规定，并用灯光检验时整个园周上漏光不多于两处，总长不超过45°,且距开口处不小于30°。
3.1.5中体滑道的中心线与装气缸的定位止口中心线不同轴度不大 OD/GW于0.03毫米。
4.1.1.2拆除进排气阀，加装金属丝网。
表二 单位：毫米3.3.5定位主轴瓦的轴向间隙为0.02～0.30毫米。
2.3.2解体、清洗整台压缩机。
1检修周期： 小修3个月;中修6-12个月;大修12-24个月。
3.8.5气缸与滑道的不同轴度不得大于0.05毫米/米。
3.检修方法3.1 进行拆卸检修前必须确认已切断电机电源，并关闭物料进、出口阀门。
3.10.2阀座结合面不应有划痕、麻点，阀片与阀座应接触良好。
2.2.7检查、修理或更换全部的压力表、温度计、安全阀和循环阀。
3.5.2十字头销或活塞销最大磨损不允许超过表三规定。
4.2验收检修质量符合本规程要求，检修记录齐全、准确、试车正常，即可按规定办理验收手续，移交生产。
3.7.2密封原件安装前均需研磨刮配，平面和径向密封面应均匀接触；每平方厘米不少于5-6个色印,接触面积不少于80％。
3.2.5主轴颈与曲柄销最大磨损量（磨成椭园或锥形）见表一。
4.1.1.4盘车两圈无异常现象。
3.6.4活塞装在压缩机上后，用盘车的方法测量活塞杆的摆动量，其值不得超过0.10毫米/米。
2.3.3检查十字头部件、曲轴部件、十字头滑道的磨损情况，必要时修理或更换。
3.3.2轴承合金的磨损量不得超过原厚度的1／3。
2检修内容：2.1小修：2.1.1检查并紧固各连接螺栓、地脚螺栓和十字头销。
3.8.6气缸水压试验压力为操作压力的1.5倍,气缸冷却水套的试验压力为0.5MPa，不允许渗漏。
4.1.7 工质负荷试车应达到如下要求：4.1.7.1 进排气温度不得超过设计温度10℃。
表三 单位：毫米3.5.3十字头滑板与滑道之间的间隙按表四选取，超过极限间隙应进行调整或修理。
2.2.8检查、清洗或更换逆止阀。
h为活塞环高度。
表一 单位:毫米3.2.6曲柄销和主轴颈因磨损变形而需机械加工的，其加工减小量不得超过原轴颈的1％。
2.3.8 检查调整飞轮跳动量。
2.1.6检查调整传动带或联轴器。
4.1.1.3开启冷却水系夹套保温呼吸阀统、电机通风系统、润滑系统、注油器系统，而且检查水压、油压、和注油器上油情况。
OD/GW表十二 单位：毫米4.1.5 无负荷试车结束后，检查各连接件无松动、异常磨损等现象即可进行空气负荷试车，空气负荷试车的时间规定如下：中修2小时，大修4小时。
2.3.9检查及修理基础。
表八 单位:毫米表九 单位：毫米3.9.5活塞环的端面不平度应符合表九的规定；活塞环弹力允许偏差20％。
2.2中修：2.2.1包括小修内容。
2.3.4修理更换气缸套，并进行水压试验，未经修理过的气缸使用6年后需试压一次。
3.7填料箱密封3.7.1金属或塑料的密封原件不允许有划痕、损伤等缺陷。
3.3.3轴瓦与轴、瓦壳与机体或连杆大小头体应均匀接触，用涂色法检查时，轴瓦与轴不小于2～3个印／平方厘米，瓦壳与机体或连杆大小头体接触面积不小于70％。
2.1.2检查及清除气阀部件上的结焦及污垢。
十字头滑板与滑道应接触均匀，面积不少于70％，每平方厘米不少于2个色印。
OD/GW2.2.9检查清扫冷却水系统。
4.1.7.2 进排气压力应符合设计要求，流量不小于原流量的90％。
3.10阀片与阀座3.10.1阀片表面应平整光洁，不允许有裂纹、伤痕、麻点等缺陷。
3.2.7曲轴安装的水平度不大于0.10毫米／米。
3.4.3连杆螺栓与螺母拧紧后，作好防松措施。
3.2 曲轴3.2.1 曲轴进行探伤或放大镜检查，不允许有裂纹等缺陷。
4.1.7.5润滑油系统、气缸注油系统、冷却水系统正常。
3.6.2活塞杆的最大磨损不得超过表五的规定表五 呼吸阀 单位：毫米3.6.3活塞杆的不直度不大于0.05毫米/米。
3.3轴瓦和滚动轴承3.3.1轴承合金与瓦壳结合必须良好，不应有裂纹、气孔和分层，表面不允许有碰伤、划痕等缺陷。
OD/GW3.10.4气阀组装完毕后用煤油试漏，五分钟不超过5滴。
3.2 4检修质量标准3.1机座与中体3.1.1机座的纵向和横向水平度偏差不得超过0.05毫米／米。
4.1.6 工质负荷试车，中修为8小时，大修为24小时，按铭牌压力试车，方法与空气负荷相同。
2.2.4检查、刮研连杆大头瓦和小头瓦，调整间隙或更换。
3.9.8对于非铸铁活塞环其接口间隙及轴向间隙按下列二个公式计算： 接口间隙A＝ðDá(t2－t1) 轴向间隙B＝há(t2-t1) D为活塞环外径. t2为活塞环工作时温度,通常取气体排出温度. t1为检验间隙时温度. 为非铸铁活塞环的线胀系数(但其值与组分、成型工艺、温度都有较大的变化）。
2.3.7曲轴、十字头销、连杆、连杆螺栓、活塞杆进行探伤检查。
4.1.4经二次启动后无异常现象即可进行无负荷试车，无负荷试车时摩擦付的最高温度不得超过60℃，基础振动不得超过表十二的规定。
2.1.5检查及修理注油器、逆止阀、油过滤网、油管接头等润滑系统。
3.9.3 活塞中心与活塞杆孔中心的不同轴度不大于0.02-0.05毫米,活塞杆孔中心与活塞轴肩支承面的垂直度不大于0.02毫米/100毫米,活塞环槽两端面应垂直于活塞杆孔,其不垂直度不大于0.02毫米/100毫米。
OD/GW3.6活塞杆3.6.1活塞杆应进行探伤或放大镜检查不允许有裂纹。
2.3大修：2.3.1包括中修内容。
3.2.9曲轴键槽损坏后，可根据损坏的情况适当加大，最大可按标准尺寸增大一级，结构和受力情况允许时，可在距离原键槽120度位置上另加工键槽。
3.8.2检查气缸的椭园度、不柱度，均匀磨损值超过表六规定的范围时,应镗缸或镶缸套。
3.3.7当连杆小头衬套为铜合金衬套直接压入时，其与连杆体的配合为H7／s6。
3.10.5联轴器: 联轴器的找正偏差应符合表十一的规定。
3.8气缸3.8.1气缸内表面应光洁，无裂纹、砂眼、锈疤和拉毛；运转后发现拉毛出现沟槽，其超过1/4园周或沟槽深度超过0.2-0.5毫米时,应镗缸或镶缸套。
3.3.6连杆小头衬套如采用铜合金直接压入时，其间隙为（0.0006～0.0012)d;如采用轴承合金时其间隙为(0.0004～0.0006)d(d为十字头销的直径)。
3.9活塞与活塞环3.9.1活塞与活塞环表面应光滑无裂纹、砂眼、伤痕等缺陷。
3.1.2机座与中体的贴合面对轴承中心线的不平行度不大于0.02毫米／100毫米。
2.2.5检查、调整主轴瓦间隙或更换主轴瓦。
3.5活塞销、十字头、十字头销和滑道。
4.1.2瞬时启动，检查各部位有无全天候呼吸阀障碍异声等。
4.1.7.6填料箱无明显泄漏，其他各密封无泄漏。
4.1.7.7压缩机基础在工作时的双振幅不得超过表十二所规定的数值。
3.2.3主轴颈中心线与曲柄销中心线不平行度不大于0.02毫米／100毫米,各主轴颈的不同轴度不大于0.03毫米.3.2.4主轴颈与曲柄销修复后的不柱度及椭园度小于公差之半。
表十一 单位：毫米4试车与验收4.1试车4.1.1试车前的准备工作：4.1.1.1清理场地，并检查仪表、电器、水系统、油系统、气系统具备试车条件。
3.1.3中体与气缸贴合面对十字头滑道中心线的不垂直度不大于0.02毫米／100毫米。
3.9.2测量活塞与气缸的安装间隙，铸铁活塞为（0.8-1.2)D／1000，铸铝活塞为（1.6-2.4）D／1000;其磨损值不得超过表七的规定(D为气缸直径)。
2.阻火呼吸阀2.6检查和调整活塞死点间隙。
3.5.1活塞销、十字头和十字头销用放大镜或探伤检查有无裂纹。
OD/GW 活塞式压缩机检修规程 本规程适用于工作压力为5MPa以下的活塞式压缩机的检修。
表六 单位:毫米3.8.3气缸经过多次镗缸后，其缸径的扩大值不得超过原缸径的1％，但如比原气缸内径超过2毫米时，应另外配制活塞及活塞环。
3.3.8滚动轴承应转动灵活无杂音，滚子和外圈的滚动面应无锈蚀、麻点等缺陷，内圈与轴的配合为H7／k6，外圈的配合为K7／h6。
4.1.3第二次启动，运转5分钟，检查各部位有无异声、发热及振动情况等。
3.2.2与轴瓦配合面擦伤面积不得大于2％,深度不得大于0.1毫米，超过者须进行修理，小量轻度擦伤也须磨光。
2.2.10更换润滑油。
3.8.4气缸的水平度或垂直度偏差不得超过0.05毫米/米。
3.4连杆3.4.1连杆大小头瓦中心线的不平行度不大于0.03毫米／100毫米。
OD/GW表十 单位：毫米3.9.7活塞环装于活塞环槽内应能灵活转动一圈，活塞环安装时其相邻活塞环的接口应错开120°,且尽量避开进气口。
3.1.4机座存油处进行煤油试漏，2～4小时不得有渗漏。
3.9.6活塞环置于气缸中其接口间隙、轴向间隙和最大允许磨损值应符合表十规定。
表四 防爆阻火呼吸阀 单位：毫米3.5.4十字头滑板与滑道的间隙应尽量留在十字头不受力侧或少受力侧带接管阻火呼吸阀。
2.1.3检查或更换填料箱密封圈。
试车的最高压力按有关的技术规范进行。
3.2.8曲轴安装时的曲臂差应不大于0.0001S(S为压缩机的行程)，连轴器联上原动机后其曲臂差为0.00025S,测量处为离曲柄销中心线1/2(S＋d)处(d为主轴颈)。
2.3.5校正各部件的中心与水平。
3.10.3气阀弹簧不允许倾斜，同一阀片的弹簧自由长度的相差不超过1毫米。
2.3.6检查、修理或更换各冷却器、分离器，并进行水压试验、气密性试验。
3.7.3金属填料密封元件的轴向间隙为0.05-0.20毫米;塑料密封元件的轴向间隙按其线胀系数大小来确定,一般为金属密封元件的2-3倍。
2.2.2清除气室、水夹套内污物，测量气缸内壁磨损情况。
4.1.7.4 轴承、十字头滑道温度不得超过65℃，填料温度不超过70℃。
2.3.10防腐刷漆。
升压可分3-4次进行，每次升压时间不少于3分钟，并需缓馒均匀。
2.1.4检查或更换阀片、弹簧、阀座及升高限止器。
4.1.7.3各部件无异常响声及振动。
3.3.4 主轴瓦、连杆大头瓦的间隙。
⑩ 能量回馈强度设置哪个好
采用先进的 IGBT 器件和相幅控制 PWM 算法，可用于提高变频器的减速制动能力，同时将电机在制动过程中产生并输入到变频器的能量回馈到电网，从而在满足变频器有效制动的同时，能把95% 以上的再生电能回收利用。原理
1、回馈节能基本原理
将运动中负载上的机械能（位能、动能）通过能量回馈装置变换成电能（再生电能）并回送给交流电网，供附近其它用电设备使用，使电机拖动系统在单位时间消耗电网电能下降，从而达到节约电能的目的。
2、回馈节能解决方案
能量回馈装置的作用就是能有效的将电动机的再生电能高效回送给交流电网，供周边其它用电设备使用，节电效果十分明显，一般节电率可达15%～45%。此外，由于无电阻发热元件，机房温度下降，可以节省机房空调的耗电量，在许多场合，节约空调耗电量往往带来更优的节电效果。