Ⅰ 汽车传动简图用什么软件绘制，比如变速器齿轮传动简图，不需要详细的图纸说明
建议你使用autocad软件绘制即可。
Ⅱ 普通齿轮变速器的工作原理是什么
1.变速、变矩原理
普通齿轮变速器是利用不同齿数的齿轮啮合传动来实现转矩和转速的改变的。
2.变向原理
通过增加一级齿轮传动副实现倒挡。二轴式变速器在前进挡时，动力由输入轴传给输出轴，只经过一对齿轮传动，两轴的转动方向相反。倒挡时，动力由输入轴传给倒挡轴，再由倒挡轴传给输出轴，经过两对齿轮传动，输入轴与输出轴转动方向相同。
3.多级齿轮传动原理
图3-3所示为两级齿轮传动示意图，齿轮1为主动齿轮，驱动齿轮2转动，齿轮3与齿轮2固连在一起，再驱动齿轮4转动并输出动力，此时由齿轮1传到齿轮4的传动比为i14=n1/n4=(z2×z4)/(z1×z3)=i12×i34。
因此，可以总结出多级齿轮传动的传动比为i=所有从动齿轮齿数的乘积/所有主动齿轮齿数的乘积=各级齿轮传动比的乘积。
变速器各挡的传动比就是变速器输入轴转速与输出轴转速之比或输出转矩与输入转矩之比。
一般轿车和轻、中型客货车的变速器有3~6个前进挡和1个倒挡，每个前进挡对应一个传动比。所谓几挡变速器，是指其前进挡数。
i>1时，n输出 Ⅲ 变速器齿轮传动方式主要有哪几部分
1、带有变速齿轮的主传动。 Ⅳ 齿轮变速器的变速原理
我的理解啊，就是通过不同的齿轮相互配合，大齿轮，小齿轮，还有齿数多少都会对变速起内影响，试想两容个齿轮啮合，小齿轮齿数少，大齿轮齿数多，那么小齿轮转一圈，大齿轮就会转的很少，这样就起到降速的作用了，希望对你有帮助！呵呵
Ⅳ 求汽车齿轮式变速器的工作原理
变速器的工作原理： Ⅵ 齿轮变速器是如何工作的 只要在车床上安上齿轮变速器，通过改变几个齿轮间的啮合，就可以自动地改变刀具的传送速度，而不需要再去一根根地更换丝杠了。 莫兹利通过齿轮改变传送速度的技术，不仅使车床得到了改进，而且也应用于所有的机床和其他机械之中。 Ⅶ 普通齿轮式三轴变速器的基本构造简图
1.中间轴两端均由轴承支承在变速器壳体上，轴上制有齿轮18，并有通过半圆键固定的齿轮23、22、21、20，作为一个整体而转动。齿轮23与第一轴齿轮2相啮合，称为中间轴常啮合齿轮。从离合器输入第一轴的动力经这一对常啮合齿轮传到中间轴各齿轮上。只要第一轴转动，中间轴及其上所有其他齿轮也必然转动。 Ⅷ 二轴式齿轮变速器的变速传动机是怎样的 二轴式变速器主要用于发动机前置前轮驱动的汽车上，一般与驱动桥(前桥)合称为手动变速驱动桥。目前，常见的国产轿车均采用这种变速器，如桑塔纳、捷达、帕萨特和卡罗拉等。 1结构 图( 一汽宝来MQ200-02T五挡变速器结构 一汽宝来MQ200-02T五挡变速器结构简图
其特点低速获得大扭矩、使主传动成为分段无级变速。
2、带传动变速。其特点是无振动、噪声小。
3、内装电动机主轴变速
其特点高速、重量轻、转动惯性小。
变速器主要应用了齿轮传动的降速原理。简单的说，变速器内有多组传动比不同的齿轮副，而汽车行驶时的换档行为，也就是通过操纵机构使变速器内不同的齿轮副工作。如在低速时，让传动比大的齿轮副工作，而在高速时，让传动比小的齿轮副工作。
简介：
变速器，在车辆特别是汽车常称为“变速箱”、“排挡”或“波箱”；在工业机械常称为“变速机”，是进行机械动力转换的机械或液压设备。通常它将动力源（内燃机或电动机）产生的高转速、低扭矩的机械动力转换成更为有效的低转速和高扭矩的动力，以驱动驱动轴、差速器、车轮等机械装置。特殊的变速器也可能作提高转速，降低扭矩的转换。
主要类别：
1、有级式变速器
有级式变速器是使用最广的一种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器(普通变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)两种。轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3-5个前进档和一个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。
2、无级式变速器
无级变速是指可以连续获得变速范围内任何传动比的变速系统。通过无级变速可以得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT）。
3、综合式变速器
综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大值与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。
主要功能：
1、改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。在较大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。由于汽车行驶条件不同，要求汽车行驶速度和驱动扭矩能在很大范围内变化。例如，在高速路上车速应能达到100km/h，而在市区内，车速常在50km/h左右。空车在平直的公路上行驶时，行驶阻力很小，则当满载上坡时，行驶阻力便很大。而汽车发动机的特性是转速变化范围较小，而转矩变化范围更不能满足实际路况需要。
2、实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。实现倒车行驶汽车，发动机曲轴一般都是只能向一个方向转动的，而汽车有时需要能倒退行驶，因此，往往利用变速箱中设置的倒档来实现汽车倒车行驶。
3、中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。
4、实现空档，当离合器接合时，变速箱可以不输出动力。例如，可以保证驾驶员在发动机不熄火时松开离合器踏板离开驾驶员座位。
结构特点：
简单式变速器有效率高、构造简单使用方便钧优点矿但档数少，i变化范围小(牵引力、速度范围小)，只宜在档数不多的某些车工采用。若增加i的范围，则使变速器尺寸加大，轴跨度增加，为了既增加档数又不使轴跨度过大，可采用组成式变速器。所谓组成式变速器，通常由两个简单式变速器组合而成，其中档数较多的称为主变速器，较少的称为副变速器。
2.第二轴（输出轴）前后端分别用轴承支承于第一轴后端内孔和壳体上，并通过后端凸缘与万向传动装置相连，将动力输出。同时，后端轴承外圈也装有弹性挡圈，进行轴向定位，并与第一轴轴线重合。由于与中间轴上相应齿轮常啮合的第二轴上二、三、四挡齿轮11、7、6只是通过衬套或滚针轴承空套在轴上，所以这些齿轮只是跟随中间轴转动，而不影响第二轴的旋转。为了使这些齿轮在挂挡后与第二轴连接起来传递动力，在各齿轮的一侧均制有接合齿圈，并在第二轴上相应地装有花键毂和接合套或同步器等换挡装置。为防止各齿轮的轴向移动，在第二轴与齿轮端面之间均装有卡环，对齿轮进行轴向定位。另外，第二轴后轴承盖内还装有车速里程表驱动蜗杆及其蜗轮。
3.倒挡轴是固定式轴，其轴端与壳体上的轴承孔为过盈配合，以防止漏油，并通过锁片进行轴向定位。倒挡齿轮17、19制成一体，以滚针轴承空套在倒挡轴上，其中齿轮19与中间轴上一挡、倒挡齿轮18前段齿常啮合，所以倒挡中间齿轮也跟随转动。
2动力传递路线
一汽宝来MQ200-02T各挡齿轮动力传递路线如下：一挡：操纵换挡装置使一、二挡同步器左移，发动机动力经输入轴、一挡主动齿轮、一挡从动齿轮、同步器接合套和花键毂传至输出轴输出。一挡传动比i1=33∶10=3.3，由于一挡传动比数值较其他挡位大，可产生较大的减速增矩效果，有利于汽车起步。
二挡：操纵换挡装置使一、二挡同步器右移，发动机动力经输入轴、二挡主动齿轮、二挡从动齿轮、同步器接合套和花键毂传至输出轴输出。二挡传动比i2=35∶18=1.944，仍产生减速增矩效果，但相对于一挡车速较快，有利于汽车升速。三挡：操纵换挡装置使三、四挡同步器左移，发动机动力经输入轴、同步器花键毂、三四挡：操纵换挡装置使三、四挡同步器右移，发动机动力经输入轴、同步器花键毂、三挡主动齿轮、三挡从动齿轮传至输出轴输出。三挡传动比i3=34∶26=1.308，仍产生减速增矩效果，但相对于二挡车速较快，有利于汽车升速四挡主动齿轮、四挡从动齿轮传至输出轴输出。
四挡传动比i4=35∶34=1.029，由于四挡传动比接近1，所以近似直接挡的效果。五挡：操纵换挡装置使五挡同步器右移，发动机动力经输入轴、同步器花键毂、五挡主动齿轮、五挡从动齿轮传至输出轴输出。
五挡传动比i5=36∶43=0.837，由于五挡传动比小于1，所以产生超速效果，输出转速增大，转矩减小。
倒挡：操纵换挡装置使倒挡轴上的倒挡齿轮移向与处于空挡位置的一、二挡同步器接合套外壳上的直齿轮啮合，发动机动力经倒挡主动齿轮，倒挡齿轮，倒挡从动齿轮，一、二挡同步器花键毂传至输出轴输出。因为相对于其他前进挡位多出一个传动齿轮，改变了传动方向，所以得到反向输出效果。
Ⅸ 齿轮变速器怎么设计
4.4 变速箱齿轮设计方法 4.4.1 变速箱齿轮的设计准则: 变速箱齿轮的设计准则: 由于汽车变速箱各档齿轮的工作情况是不相 同的, 所以按齿轮受力, 转速, 噪声要求等情况, 应该将它们分为高档工作区和低档工作区两大 类.齿轮的变位系数,压力角,螺旋角,模数和 齿顶高系数等都应该按这两个工作区进行不同 的选择. 高档工作区:通常是指三,四,五档齿轮, 它们在这个区内的工作特点是行车利用率较高, 因为它们是汽车的经济性档位. 在高档工作区内 的齿轮转速都比较高,因此容易产生较大的噪 声,特别是增速传动,但是它们的受力却很小, 强度应力值都比较低,所以强度裕量较大,即使 削弱一些小齿轮的强度, 齿轮匹配寿命也在适用 的范围内.因此,在高档工作区内齿轮的主要设 计要求是降低噪声和保证其传动平稳, 而强度只 是第二位的因素. 低档工作区:通常是指一,二,倒档齿轮, 它们在这个区内的工作特点是行车利用率低, 工 作时间短,而且它们的转速比较低,因此由于转 速而产生的噪声比较小. 但是它们所传递的力矩 却比较大,轮齿的应力值比较高.所以低档区齿 轮的主要设计要求是提高强度, 而降低噪声却是 次要的. 在高档工作区,通过选用较小的模数,较小 的压力角,较大的螺旋角,较小的正角度变位系 数和较大的齿顶高系数. 通过控制滑动比的噪声 指标和控制摩擦力的噪声指标以及合理选用总 重合度系数,合理分配端面重合度和轴向重合 度,以满足现代变速箱的设计要求,达到降低噪 声,传动平稳的最佳效果.而在低档工作区,通 过选用较大的模数,较大的压力角,较小的螺旋 角,较大的正角度变位系数和较小的齿顶高系 数,来增大低档齿轮的弯曲强度,以满足汽车变 速箱低档齿轮的低速大扭矩的强度要求. 以下将 具体阐述怎样合理选择这些设计参数. 4.4.2 变速箱各档齿轮基本参数的选择: 变速箱各档齿轮基本参数的选择: 1 合理选用模数: 合理选用模数: 模数是齿轮的一个重要基本参数,模数越大, 齿厚也就越大,齿轮的弯曲强度也越大,它的承 载能力也就越大. 反之模数越小, 齿厚就会变薄, 齿轮的弯曲强度也就越小.对于低速档的齿轮, 由于转速低,扭矩大,齿轮的弯曲应力比较大, 所以需选用较大的模数,以保证其强度要求.而 高速档齿轮,由于转速高,扭矩小,齿轮的弯曲 应力比较小,所以在保证齿轮弯曲强度的前提 下,一般选用较小的模数,这样就可以增加齿轮 的齿数,以得到较大的重合度,从而达到降低噪 声的目的. 在现代变速箱设计中, 各档齿轮模数的选择是 不同的.例如,某变速箱一档齿轮到五档齿轮的 模数分别是:3.5;3;2.75;2.5;2;从而改变了 过去模数相同或模数拉不开的状况. 2 合理选用压力角: 合理选用压力角: 当一个齿轮的模数和齿数确定了, 齿轮的分度 圆直径也就确定了, 而齿轮的渐开线齿形取决于 基圆的大小,基圆大小又受到压力角的影响.对 于同一分度圆的齿轮而言, 若其分度圆压力角不 同,基圆也就不同.当压力角越大时,基圆直径 就越小, 渐开线就越弯曲, 轮齿的齿根就会变厚, 齿面曲率半径增大, 从而可以提高轮齿的弯曲强 度和接触强度.当减小压力角时,基圆直径就会 变大, 齿形渐开线就会变的平直一些, 齿根变薄, 齿面的曲率半径变小, 从而使得轮齿的弯曲强度 和接触强度均会下降,但是随着压力角的减小, 可增加齿轮的重合度,减小轮齿的刚度,并且可 以减小进入和退出啮合时的动载荷, 所有这些都 有利于降低噪声.因此,对于低速档齿轮,常采 用较大的压力角,以满足其强度要求;而高速档 齿轮常采用较小的压力角, 以满足其降低噪声的 要求. 例如:某一齿轮模数为 3,齿数为 30,当压力 角为 17.5 度时基圆齿厚为 5.341; 当压力角为 25 度时, 基圆齿厚为 6.716; 其基圆齿厚增加了 25% 左右,所以增大压力角可以增加其弯曲强度. 3 合理选用螺旋角: 合理选用螺旋角: 与直齿轮相比,斜齿轮具有传动平稳,重合度 大,冲击小和噪声小等优点.现在的变速箱由于 带同步器, 换档时不再直接移动一个齿轮与另一 个齿轮啮合,而是所有的齿轮都相啮合,这样就 给使用斜齿轮带来方便, 因此带同步器的变速箱 大多都使用斜齿轮. 由于斜齿轮的特点, 决定了整个齿宽不是同时 全部进入啮合的,而是先由轮齿的一端进入啮 合, 随着轮齿的传动, 沿齿宽方向逐渐进入啮合, 直到全部齿宽都进入啮合, 所以斜齿轮的实际啮 合区域比直齿轮的大.当齿宽一定时,斜齿轮的 重合度随螺旋角增加而增加.承载能力也就越 强,平稳性也就越好.从理论上讲,螺旋角越大 越好,但螺旋角增大,会使轴向分力也增大,从 而使得传递效率降低了. 在现代变速箱的设计中, 为了保证齿轮传动的 平稳性,低噪声和少冲击,所有齿轮都要选择较 大的螺旋角,一般都在 30°左右.对于高速档齿 轮由于转速较高,要求平稳,少冲击,低噪声, 因此采用小模数,大螺旋角;而低速档齿轮则用 较大模数,较小螺旋角. 4 合理选用正角度变位: 合理选用正角度变位: 对于具有良好润滑条件的硬齿面齿轮传动, 一 般认为其主要危险是在循环交变应力作用下, 齿 根的疲劳裂纹逐渐扩张造成齿根断裂而失效. 变 速箱中齿轮失效正是属于这一种. 为了避免轮齿 折断, 应尽量提高齿根弯曲强度, 而运用正变位, 则可达到这个目的. 一般情况下, 变位系数越大, 齿形系数值就越小,轮齿上弯曲应力越小,轮齿 弯曲强度就越高. 在硬齿面的齿轮传动中,齿面点蚀剥落也是 失效原因之一.增大啮合角,可降低齿面间的接 触应力和最大滑动率,能大大提高抗点蚀能力. 而增大啮合角,则必须对一副齿轮都实行正变 位,这样既可提高齿面的接触强度,又可提高齿 根的弯曲强度, 从而达到提高齿轮的承载能力效 果.但是,对于斜齿轮传动,变位系数过大,又 会使轮齿总的接触线长度缩短, 反而降低其承载 能力.同时,变位系数越大,由于齿顶圆要随之 增大,其齿顶厚度将会变小,这会影响齿顶的强 度. 因此在现代变速箱的设计中, 大多数齿轮均 合理采用正角度变位,以最大限度发挥其优点. 主要有以下几个设计准则: 对于低速档齿轮副来说, 主动齿轮的变位系数 应大于被动齿轮的变位系数, 而对高速档齿轮 副, 其主动齿轮的变位系数应小于被动齿轮的 变位系数. 主 动 齿轮 的变 位 系数 随档 位 的升 高而 逐渐 xiajiang.这是因为低档区由于转速低,扭矩 大,齿轮强度要求高,因此需采用较 da 的变 位系数. 各档齿轮的总变位系数都是正的 (属于角变位 修正) ,而且随着档位的升高而逐渐减小.总 变位系数越小, 一对齿轮副的齿根总的厚度就 越薄,齿根就越弱,其抗弯强度就越 低,但 是由于轮齿的刚度减小,易于吸收冲击振动, 故可降低噪声.而且齿形重合度会增加,这使 得单齿承受最大载荷时的着力点距齿根近, 使 得弯曲力矩减小,相当于提高了齿根强度,这 对由于齿根减薄而消弱强度的因素有所抵消. 所以总变位系数越大,则齿根强度越高,但噪 声则有可能增大. 因此高速档齿轮要选择较小 的总变位系数, 而低速档齿轮则必须选用较大 的总变位系数. 5 提高齿顶高系数: 提高齿顶高系数: 齿顶高系数在传动质量指标中,影响着重合 度,在斜齿轮中主要影响端面重合度.由端面重 合度的公式可知,当齿数和啮合角一定时,齿顶 圆压力角是受齿顶高系数影响的, 齿顶高系数越 大,齿顶圆压力角也越大,重合度也就越大,传 动也就越平稳.但是,齿顶高系数越大,齿顶厚 度就会越薄,从而影响齿顶强度.同时,从最少 不根切齿数公式来看,齿顶高系数越大,最少不 根切齿数就会增加,否则的话,就会产生根切. 因此,在保证不根切和齿顶强度足够的情况下, 增大齿顶高系数,对于增加重合度是有意义的. 因此在现代变速箱的设计中, 各档齿轮的齿顶 高系数都选择较大的值,一般都大于 1.0,称为 细高齿,这对降低噪声,增加传动平稳性都有明 显的效果.对于低速档齿轮,为了保证其具有足 够的齿根弯曲强度,一般选用较小的齿顶高系 数;而高速档齿轮,为了保证其传动的平稳性和 低噪声,一般选用较大的齿顶高系数. 以上是从模数,压力角,螺旋角,变位系数和 齿顶高系数这五个方面去独立分析齿轮设计趋 势.实际上各个参数之间是互相影响,互相牵连 的,在选择变速箱的参数时,既要考虑它们的优 缺点,又要考虑它们之间的相互关系,从而以最 大限度发挥其长处,避免短处,改善变速箱的使 用性能. 4.4.3 变速箱齿轮啮合质量指标的控制: 变速箱齿轮啮合质量指标的控制: 1 分析齿顶宽: 分析齿顶宽: 对于正变位齿轮,随着变位系数的增大,齿顶 高也增大,而齿顶会逐渐变尖.当齿轮要求进行 表面淬火处理时,过尖的齿顶会使齿顶全部淬 透,从而使齿顶变脆,易于崩碎.对于变位系数 大,而齿数又少的小齿轮,尤易产生这种现象. 所以必须对齿轮进行齿顶变尖的验算. 对于汽车 变速箱齿轮,一般推荐其齿顶宽不小于 (0.25-0.4)m. 2 分析最小侧隙: 分析最小侧隙: 为了保证齿轮传动的正常工作, 避免因工作温 度升高而引起卡死现象, 保证轮齿正常润滑以及 消除非工作齿面之间的撞击. 因此在非工作齿面 之间必须具有最小侧隙. 如果装配好的齿轮副中 的侧隙小于最小侧隙, 则会带来一系列上述的问 题.特别是对于低速档齿轮,由于其处于低速重 载的工作环境下,温度上升较快,所以必须留有 足够的侧隙以保证润滑防止卡死. 3 分析重合度: 分析重合度: 对于斜齿轮传动的重合度来说, 是指端面重合 度与轴向重合度之和. 为了保证齿轮传动的连续 性,传动平稳性,减少噪声以及延长齿轮寿命, 各档齿轮的重合度必须大于允许值. 对于汽车变 速箱齿轮来说,正逐渐趋向于高重合度化.尤其 对于高速档齿轮来说,必须选择大的重合度,以 保证汽车高速行驶的平稳性以及降低噪声的要 求.而对于低速档齿轮来说,在保证传动性能的 条件下,适当地减小重合度,可使齿轮的齿宽和 螺旋角减小,这样就可减轻重量,降低成本. 4 分析滑动比: 分析滑动比: 滑动比可用来表示轮齿齿廓各点的磨损程度. 齿廓各点的滑动比是不相同的, 齿轮在节点啮合 时,滑动比等于零;齿根上的滑动比大于齿顶上 的滑动比; 而小齿轮齿根上的滑动比又大于大齿 轮齿根上的滑动比,所以在通常情况下,只需验 算小齿轮齿根上的滑动比就可以了. 对于滑动比 来说,越小越好.高速档齿轮的滑动比一般比低 速档齿轮的要小, 这是因为高速档齿轮齿廓的磨 损程度要比低速档齿轮的小, 因为高速档齿轮的 转速高,利用率大,所以必须保证其一定的抗磨 性能以及减小噪声的要求. 5 分析压强比: 分析压强比: 压强比是用来表示轮齿齿廓各点接触应力与 在节点处接触应力的比值. 其分布情况与滑动比 分布情况相似, 故一般也只需验算小齿轮齿根上 的压强比就可以了.对于变速箱齿轮来说,压强 比一般不得大于 1.4-1.7. 高速档齿轮的压强比一 般比低速档齿轮的要小, 这是因为在高速档齿轮 传动中,为了减少振动和噪声,其齿廓上的接触 应力分布应比较均匀.
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