杭州aeb测试设备哪里有

⑴ 什么叫输入与输出，区别是什么不同设备间的输入输出怎样连接

输入就是接收的信号，输出就是发送的信号，不同设备之间的连接线要求是一台设备的输出连接到另外一台设备的输入，输入连接到另外一台设备的输出。

1、输入设备有键盘，鼠标，摄像头，扫描仪，光笔，手写输入板，游戏杆，语音输入装置等。

2、输出设备有显示器、打印机、音响、绘图仪、影像输出系统、语音输出系统、磁记录设备等。

一、输入设备：向计算机输入数据和信息的设备。是计算机与用户或其他设备通信的桥梁。输入设备是用户和计算机系统之间进行信息交换的主要装置之一。键盘，鼠标，摄像头，扫描仪，光笔，手写输入板，游戏杆，语音输入装置等都属于输入设备。

输入设备（InputDevice）是人或外部与计算机进行交互的一种装置，用于把原始数据和处理这些数的程序输入到计算机中。计算机能够接收各种各样的数据，既可以是数值型的数据，也可以是各种非数值型的数据，如图形、图像、声音等都可以通过不同类型的输入设备输入到计算机中，进行存储、处理和输出。

二、输出设备（Output Device）是计算机硬件系统的终端设备，用于接收计算机数据的输出显示、打印、声音、控制外围设备操作等。也是把各种计算结果数据或信息以数字、字符、图像、声音等形式表现出来。常见的输出设备有显示器、打印机、绘图仪、影像输出系统、语音输出系统、磁记录设备等。

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输出设备的种类：

计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。

纸带凿孔输出机：计算机用纸带凿孔输出设备。计算机输出信息用凿孔纸带上的小孔表示。这既可将信息长期保存于纸带上,又可利用凿孔纸带再输入计算机。

卡片凿孔输出机：计算机用卡片凿孔输出设备。凿孔卡片阅读方便，可长期保存，也可作为计算机的输入。

输入设备的原理：

信息输入时要说明信息的具体内容、信息的形式和时间。信息输入按信息的来源（称目标系统）和处理系统之间连接的不同可分为间接连接、半直接连接和直接连接。

间接连接把目标系统的信息记录在数据载体上，再通过输入设备输入处理系统。常用的载体有穿孔卡片、穿孔带、磁带、磁盘等。

⑵ 紧急制动系统

紧急制动是指汽车在行驶过程中遇到紧急情况时，驾驶者迅速，正确的使用制动器，在最短距离内将车停住。安装制动防抱死装置系统（ABS）的车辆操作方法：迅速抬起加速踏板，并立即用力猛踩制动踏板（保持用力踩），同时踩下离合踏板，使汽车迅速停下。2.无abs的车辆操作方法：迅速抬起加速踏板，用力猛踩制动踏板，并使用点刹，防止车轮抱死，择机踩下离合器，防止车辆熄火。紧急制动对汽车和 轮胎 有较大的损伤并往往由于左右车轮制动不一致，或由于附着系数有差异造成汽车摆头、掉头、失去方位控制或出现侧滑，尤其是湿滑路面损坏机械甚至于造成事故。所以只有在危险时，才可以用紧急制动。
ABS紧急制动系统避撞策略
自动紧急制动系统(autonomous emergency bra-king system，AEB)是重要的主动 安全技术 ，该系统在检测到车辆前方出现碰撞危险时，通过声音和图像等方式向驾驶员发出警告，提醒驾驶员采取措施回避碰撞。如果驾驶员没有及时对警告信号做出正确反应，碰撞危险变得十分紧急时，系统通过自动制动来回避碰撞或减轻碰撞程度。

AEB 系统具有很大的安全潜力。Euro-NCAP 的研究表明，AEB 可以避免27% 的交通事故，同时能大幅降低碰撞事故中人员受伤害的程度。因此， AEB 受到了各国政府和评价机构的高度重视，Euro-NCAP 从2014 年开始把AEB 场地测试结果纳入整车安全性评价体系，ECE 也发布了AEB 法规。在法规和标准的推动下，AEB 已经成为当前 主动安全 技术的研究热点。

国外对AEB 的研究较多。基于日本交通事故统计数据开发了一种带三级制动的避撞策略。中基于专业驾驶员的紧急制动特征对AEB 的介入策略进行了研究。中对AEB 系统的技术要求、成本和安全收益做了详细分析。已有一些较为成熟的AEB 产品进入市场，比如VOLVO 的城市安全系统(city-safety)等。但是由于不同国家和地区的交通环境不同，驾驶员的驾驶习惯有很大差异，因此国外已有的研究成果并不能直接应用于我国。而国内针对AEB 的研究还非常少，没有成熟的研究成果。

据此，本文中着眼于建立兼容我国特殊交通工况的AEB 系统的避撞策略。首先利用可视化行车记录仪对真实的交通工况进行采集，并对采集到的工况进行筛选和分类得到典型的危险工况，接着对典型危险工况下驾驶员的紧急制动行为进行分析，然后按照驾驶员的紧急制动行为分析结果建立危险估计模型和避撞策略，最后通过PreScan 建模仿真对所提出的AEB 避撞策略进行了验证。

1真实交通工况的采集

获取我国真实的交通工况和驾驶员行为是开发适合我国的AEB 系统避撞策略的前提。出租车具有运营时间长，运行道路覆盖范围广等特点，因此特别适用于快速获取真实的交通工况。从2008 年开始，课题组通过在数辆出租车和警车上安装可视化车辆行驶记录仪(video drive record，VDR)对上海市嘉定区的真实交通场景进行采集。VDR内置一个摄像头记录车辆前方视野的道路交通影像，其他一些信息如车辆速度和纵向与侧向加速度等也同时记录。本文中所用的VDR在纵向或侧向加速度绝对值大于0. 4g 时触发，只记录触发前15s 和触发后5s 的数据。

2驾驶员紧急制动行为特征提取

通过VDR采集获得了总计约4 000 例触发工况，对这些数据进行人工筛选，去掉没有碰撞危险的工况，最终得到8 例事故和1 200 例危险工况。然后通过主观评价对这1 200 例危险工况的危险程度进行分级，从中挑选出共计430 例危险程度较高的工况，并将它们按照NHTSA 提出的37 类预碰撞场景进行分类，最典型的6 类危险工况共有303 例，占所有危险工况总数的70% 。本文中采用这303 例危险工况来分析驾驶员行为。在这303 例危险工况中，所有驾驶员都采取制动来避免碰撞。提取驾驶员在紧急制动过程中车辆的平均减速度绝对值并进行高斯拟合，紧急制动过程中车辆的平均减速度绝对值的均值μ = 2. 77m / s，标准差σ = 1. 01m / s。因此，可以认为95% 的驾驶员在紧急制动时平均制动减速度绝对值小于4. 43m / s(μ+ 1. 64σ)，可见驾驶员通常难以完全利用车辆的制动潜能。另外，分析驾驶员在紧急制动开始时刻的TTC(time-to-collision)值，这里驾驶员紧急制动开始时刻定义为车辆制动响应开始时刻，并未考虑制动器带来的延迟。实际上由于制动器响应延迟的影响，驾驶员开始紧急制动的时刻应比本文中得出的时刻更早，但为分析方便，将制动器延迟时间归入驾驶员反应时间的范畴，不作为一个单独的因素进行分析。TTC 是指同一路径上同向行驶的两车保持当前速度直到碰撞发生所需要的时间为数据提取方便准确，在计算驾驶员紧急制动开始时的TTC 值时，只选用前车减速工况。同时，由于用于工况采集的车辆行驶范围主要集中在城市，所有危险工况基本都分布在车速40km / h 以下，因此，只选用40km / h 以下的数据进行分析。驾驶员的制动行为与TTC 的倒数(TTC )密切相关，因此，本文中选用TTC 代替TTC，最终得到驾驶员紧急制动开始时TTC 与本车速度之间的关系，同时对数据进行线性拟合，并求出90% 的预测区间。其中50 百分位线是通过线性拟合得到，可认为约有50% 的驾驶员在TTC 达到该线时已经采取了紧急制动操作。可以看出，驾驶员紧急制动开始时的TTC 值并不是一个定值，而是与自车速度成一定关系，这点中得出的结论一致。5 百分位线和95 百分位线包围区域为驾驶员紧急制动开始时刻TTC 值的90% 预测区间，95 百分位线表示当TTC 达到该曲线所表示的值时，估计约有95% 的驾驶员已经采取了制动。而5 百分位线表示只有约5% 的驾驶员在TTC 达到该曲线所表示的值时采取了紧急制动操作。

3AEB避撞策略研究

3.1 AEB 介入策略

把驾驶员所处的交通环境按照危险程度(0 表示没有碰撞危险，1 表示碰撞无法回避)划分为－5 个区域。在区域 时，AEB 系统没有检测到碰撞发生的危险，系统无任何动作。在区域 时，AEB 系统监测到有碰撞危险，但危险程度较低，系统采用基于图像的提示性预警提醒驾驶员危险的存在。在区域 时，危险等级上升到较高水平，此时系统向驾驶员发出碰撞预警提醒驾驶员碰撞将要发生，采用声音和图像双重警告。在区域时，碰撞的危险很高，系统在发出碰撞预警的同时采用部分制动。在区域 时，碰撞的危险极高，碰撞即将发生甚至无法避免，AEB 系统采用完全制动。传统的AEB 系统只在危险等级较高时发出预警，即只有碰撞预警，通常是简单的灯光闪烁或者蜂鸣声，这些信息是二元的，包含的危险信息较少，并且留给驾驶员的时间很短，根据这些信息驾驶员通常很难在较短的时间内做出正确的判断和反应 。中的研究表明，在检测到有碰撞危险存在但危险程度不高时，也应该给予驾驶员提示性的警告，告诉驾驶员危险类型和危险方位等更具体的信息。因此，本文中采用提示性预警加碰撞预警两级预警策略。本文中假设道路摩擦因数为 0. 8，即车辆完全制动时能达到的最大制动减速度为 － 0. 8g。部分制动时以 38% 的制动力制动，部分制动时的制动减速度约为 － 0. 3g。

3. 2 危险估计模型的建立

本文中主要利用 TTC － 1 来判断危险等级并进行危险区域的划分。当 TTC － 1 值高于 95 百分位线时，危险等级极高，进入危险区域 。考虑到当车速较高时，驾驶员通过转向操作回避碰撞的趋势增在危险区域 ，AEB 系统采用碰撞预警，本文中采用声音和图像的联合预警。在采用声音和图像联合预警时，驾驶员反应时间的均值为0. 90s。出于保守起见，本文中设置在 区域前1. 0s 的区域为危险程度较高区域，即区域 。在区域 ，系统采用基于图像的提示性预警。的研究结论，采用图像预警时，驾驶员的反应时间均值为1. 13s。同理，出于保守起见，设置5 百分位线前1. 2s 的区域为危险程度较低区域，即区域。同时，所有驾驶员紧急制动开始时刻的TTC 值均大于0. 2s ，因此设置区域 的下界为 TTC= 0. 2s。

但是，基于TTC 的危险判别方法只适用于相对速度较大的情况。对于近距离稳定跟车工况，即两车距离较小但相对速度很小甚至为0 时，如果前车突然制动，后车将会有发生追尾碰撞的危险。这种危险属于潜在的，基于TTC 的算法无法识别这种危险。为考虑这种近距离稳定跟车工况，最常见的做法是引入THW(time-headway)即两车相对距离除以后车速度。但是THW 并不是一个与碰撞危险直接相关的量，驾驶员在选取跟车工况下的THW 值时，受到多方面因素的影响，比如地域、前车类型等 因此采用THW 并不能准确估计危险程度。

4仿真验证

国际上已经有机构推出了AEB 测试方法，如ADAC、AEB Group、ASSESS 等。其中ADAC的测试方法是Euro-NCAP 的推荐方法，本文中也采用ADAC 的有效性测试方法通过仿真分析来验证AEB避撞算法的有效性。AEB 的有效性测试方法主要分为前车匀低速行驶、前车匀减速、前车匀减速至停止和前车静止4 种工况。

采用PreScan 软件建立了这几种测试场景，选用PreScan 自带的雷达模型来探测车辆前方的障碍物，探测距离为150m，采样频率100Hz。仿真时实时输出车速、警告信号和制动压力等信息 。

篇幅所限，本文中仅详述测试B1 高速工况的仿真结果。该测试中本车以恒定速度靠近慢速行驶的前车，测试开始时本车速度为100km / h，前车速度为60km / h，两车相距200m。在测试开始时，两车相对距离为200m，由于本文中所用雷达的探测距离为150m，无法探测到目标，此时相对距离设置为150m，TTC 值设为15s。4. 7s 时，雷达探测到目标物，由于本车速度大于前车，相对距离和TTC 值都逐渐减小，但此时仍然没有检测到危险，处于安全区域。14. 17s 时，进入危险区域 ，AEB 系统向驾驶员发出提示性预警，但由于车辆并未制动，两车仍然以恒定的相对速度靠近，相对距离和TTC 值继续减小。16. 82s 时，进入危险区域 ，系统向驾驶员发出碰撞预警。17. 83s 时，进入危险区域 ，AEB 系统开始以38% 的制动压力(67MPa)部分制动，相对速度减小，但相对距离和TTC 值仍继续减小。18. 62s 时，进入危险区域 ，系统开始全制动(150MPa)，TTC 继续减小，在18. 83s 时达到最小值0. 8s。相对速度在19. 62s 时减小为0，此时相对距离达到最小值2. 68m，成功避免碰撞。由于全制动后，碰撞危险逐渐减小，危险区域又逐渐由 变为 。从仿真结果可以看出，研究的AEB 避撞策略在ADAC 的B1、B2、B3 测试工况中可以完全避免碰撞，在测试工况B4 中，可以避免本车速度为20、30 和40km / h 3 种工况的碰撞，在本车速度为70km / h 时，无法避免碰撞，但可以将碰撞速度减少39. 4km / h。

5 结论

基于典型危险工况，提取驾驶员在典型危险工况下的紧急制动行为特征，得到了驾驶员在紧急制动过程中车辆的平均制动减速度和紧急制动开始时刻的TTC 值，并根据这两个参数建立了基于TTC 和期望减速度areq的危险估计模型。然后按照危险估计模型将行驶工况进行危险区域划分，并建立 AEB 的避撞策略，该策略按照危险等级的升高以“无动作-基于图像的提示性预警-基于图像和声音的碰撞预警-部分制动-全制动”顺序介入。最后通过PreScan 仿真建模，按照德国ADAC 提出的AEB有效性测试方法对所开发的AEB 避撞策略进行验证。仿真结果表明，所提出的AEB 避撞策略避撞效果较好，可以在很大程度上避免碰撞，在碰撞无法避免时，也可以有效降低碰撞的严重程度。本文中建立的避撞策略所有阈值都是根据上海地区真实交通工况下驾驶员的行为特征设定，对于开发兼容我国特殊的交通工况的AEB 避撞策略具有指导意义。

但是，本文中只是通过仿真验证了AEB 系统的避撞性能，并没有对提示性预警和碰撞预警的效果和用户接受度进行验证。后续的研究将采用主观评价实验验证所开发的预警策略的介入时刻和人机交互界面。同时，还计划采用驾驶模拟器或实车实验对本文所研究的AEB 算法进行验证。
车辆紧急制动原因分析
列车在正线运营过程中，车辆系统和信号系统都有安全保护的节点电路串联在列车的紧急制动环线上，一旦紧急制动环线失电，列车就会失去牵引力，并施加紧急制动，直到列车停稳。深圳地铁1 号线运营开通以来，列车在正线一直存在列车出站刚动车时发生紧急制动的现象，回库检查信号ATP 系统有故障代码140 带识别码3（以下简称“紧制140-3”）和故障代码为140（以下简称“紧制140”）两种。此类故障的发生给正线列车运营服务带来了严重的影响。同时，其最终结果都反应在车辆紧急制动环线失电上，车辆与信号的接口界限比较模糊，造成两个系统的责任划分不明确。

1车辆紧急制动电路原理与故障信息

当车辆紧急制动回路的继电器02K01 （43/44）、02K10 （73/74）、02K09 （33/34）、02A01-S11 （自 动 折 返 时04K03 （33/44））、04A06 （ATP 的K6，K7 继电器）、02K88（21/22）、02V05 的接点或连接线断开时，车辆产生紧急制动。车 辆 紧 急 制 动 回 路 的 继 电 器02K01、02K10、02K09、02A0-S11（自动折返时04K03）或触点电路故障产生的紧急制动，车辆故障信息的环境变量中的常用制动（20312 线）,快速制动（20314 线）及紧急制动（20313 线）均为“1”。 记录的是故障发生之前384 ms 至故障发生之后256 ms 的环境变量。车辆紧急制动回路的继电器04A06 （ATP 的K6，K7 继电器）、02K88、02V05 或触点电路故障产生的紧急制动，车辆故障信息的环境变量中的常用制动（20313 线）、快速制动（20314 线）为“0”，紧急制动（20312 线）为“1”。记录的是故障发生之前384 ms 至故障发生之后256 ms 的环境变量。因此，若代码140-3 紧急制动发生后，车辆故障数

据记录中紧急制动、快速制动、常用制动同时为“1”，可以判断为车辆设备造成的紧急制动。若车辆故障数据记录中只有紧急制动为“1”，而快速制动和常用制动为“0”，则车辆设备和信号设备都有可能是造成紧急制动的原因。

2代码故障统计分析

通过对2007 年至2009 年代码140/140-3 故障的统计和分析，笔者发现：

1）代码140/140-3 故障与列车、具体的时间段没有特定关系。

2）代码140/140-3 故障集中发生在列车低速运行时，多发生于出站时，除罗湖站外各站没有集中分布。

3）代码140-3 故障发生时，车辆故障信息的环境变量中只有紧急制动，没有常用制动和快速制动，故障原因不在车辆系统。

4）代码140/140-3 故障（或低速时不明原因的紧急制动）除URM（无ATP 保护的人工驾驶）模式外，其它模式均有发生，以ATO 模式最多。故障由信号系统触发的可能性最大。

5）紧制140-3 必须重启ATP，运行2 个轨道信号后能收到速度码；紧急140 无需重启ATP，运行2 个轨道信号后可以收到速度码。

6）根据代码140/140-3 紧急制动故障的以上特征和相关记录，可知此类故障在以下情况容易发生：列车二次对标（低速）；折返站列车刚启动；出库列车刚启动。

3代码紧急制动信号定义

根据以上统计分析和试车线的模拟情况，并与信号供货商核实后，对代码140/140-3 紧急制动信号进行了以下定义：

1）紧制140-3 定义：ATP 监测车辆紧急制动回路线20312 线的电压信号，信号系统内部分两路电路进行判断，当紧急制动回读的两路信号不一致或在一个采集周期内监测到紧急制动电路电压跳变，车载ATP计算机将认为车辆制动故障，并记录代码“3”；当列车启动时，车载ATP 触发代码“140”的紧急制动，通常称为“140 带3”紧制。

2）紧制140 定义：ATP 监测车辆紧急制动回路线20312 线的电压信号，当两路电压信号同时没有紧急制动回读信号时，ATP 记录紧急制动故障信息，同时，ATP 通过04A06（ATP 的K6，K7 继电器）断开车辆紧急回路。

4紧急制动的电路改进

为了理清代码140-3 紧急制动故障车辆部门与信号部门的接口责任，对车辆紧急制动原理图中的线路进行了改进。02K88 和其下方的二极管在电路中移到 K6X2/6 上面，在电路中把车辆和信号的触点完全分开，把监控点X113-325 和 X113-318 移到 K6、K7 触点的上方位置，如果是因车辆原因发生的紧急制动， 即 K6X2/6 上面的电路出现断开，列车发生紧急制动后，信号监控到此断开后，信号也会跟随触发紧急制动；如果是因信号原因触发的紧急制动，即 K6 和 K7 触点出现断开，此时列车发生紧急制动，但信号没有监控到这个断开，这样的紧急制动是不需要信号缓解的，信号 HMI 上也不会有紧急制动图标显示。

5 结束语

故障处理指南中明确了司机的处理方法， 节约了乘务人员处理此故障的时间，保证了列车的正点运行。同时通过对紧急制动环路的电路改进， 明确了车辆系统和信号系统责任和各自负责的范围， 减少了双方之间的接口。 代码 140-3 紧急制动为信号系统故障，代码 140紧急制动为车辆紧急回路问题。 ABS紧急制动系统避撞策略 车辆紧急制动原因分析 @2019

⑶ 汽车为什么有这么多传感器，作用都是干嘛的

现在的 汽车 都是往电子化、智能化的方向进行发展， 汽车 传感器是电子控制系统中一个不可或缺的部分， 使用不同类型的 汽车 传感器能够解决很多机械装置不能控制的问题， 比如说像以前柴油机使用机械的调速器来调节油压、控制喷油量，控制油量的方式不是很精确，但是现在的电控高压共轨柴油机使用油压传感器来检测油压，通过油压的修正作用，就可以精准控制喷油量。

现在一般的小车上使用的传感器大概是有几十个 ，而像奔驰、宝马等高配置车型使用的电子技术越多，那么使用的传感器也越多， 达到的两百多个。 下面是我对 汽车 的传感器进行分类和总结，大家也可以看看这些传感器的作用是什么。

传感器是什么

传感器是一种检测装置，能够把被检测到的信息转换成为电信号或者其他形式的信号输出，以满足电子控制单元ECU存储、处理和记录等功能，ECU通过这些信号进行控制执行器。 这个就和我们通过大脑控制身体的某个部位动作很相似，比如我们要踢球，首先我们要知道球的位置与球到球门的距离，然后我们才好确定使用脚的什么位置进行触球，如果踢的球打飞了，那么我们就会知道击球的位置是否正确和力度大了还是小了，通过不断的训练，那么我们也可以成为任意球大师。

汽车 ECU的控制方式有开环和闭环控制 ，工况不一样，控制的方式也是不一样的。 传感器负责收集 汽车 运行过程中的参数变化，并把变化的机械运动状态转变为电参数状态（电流、电阻和电压都可以），ECU通过处理并把车辆状态提高警告灯的形式机械输出 ，使车主们知道 汽车 各部分的状态，以便更好的驾驶车辆。 汽车 电子控制系统主要是由三部分组成：传感器、ECU和执行器。

发动机上的传感器作用

发动机是 汽车 的动力来源，主要的传感器有： 压力传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计和氧传感器等。

这两个传感器是控制发动机点火和喷油的主要信号，我们知道发动机点火的顺序是1 3 4 2，这个点火的顺序就是由凸轮轴位置传感器确定的，但是完成一个做功行程就是由曲轴位传感器来确定。传感器的工作原理都是利用转动的转子信号切割磁感线产生交流变化的电流，通过处理后传递给ECU。

这两个传感器是检测进气量的 ，空气流量计是直接测量进气量，进入了多少空气就计算多少g的空气，作为决定喷油的主要需要之一，将信号提供给ECU计算喷油量个点火正时。

而压力传感器是间接测量进气量的，通过压动内部膜片的变化来输出电压变化。压力传感器主要是测量节气门后方进气管内的绝对压力值，如果节气门开度大，则进入的空气就多，输出的信号电压就大。

有的大气压力传感器安装在ECU内部，可以在高原的地区起到海拔修正的作用，当遇到外部海拔高度变化时起作用，传感器把这些变化变为电信号存储在ECU内。

节气门位置传感器安装在节气门轴上，在打开节气门时，那节气门开度信号传递给ECU，用于改变喷油量使用 ，比如我们踩油门踏板多一点，那么喷油器单位时间内喷油的次数就增多。

该传感器有线性变化的和开关变化的，开关变化节气门位传感器主要检测两个工况：怠速工况和全负荷工况。线性变化的传感器能实时检测节气门的开度，包括发动机的每个工况，线性变化的传感器应用十分广泛。

氧传感器检测尾气中氧气浓度占比多少，从而间接判断出进入气缸内的混合气燃烧的状况 ，以便实现对空燃比的控制（闭环控制），排气中的氧气浓度多少，代表混合气是过浓还是过稀，ECU根据该信号指令喷油器增加还是减少喷油。

底盘上的传感器作用

底盘上的传感器包括悬架、变速器、转向和制动等系统，通过这些传感器可以实现车辆的良好操作和行驶稳定性。

1、悬架系统上的传感器

这类型的传感器主要使用在空气悬架上，使用液压筒式的减震器悬架系统是没有传感器的。 空气悬架需要在车身的高度升降，悬架软硬调整等，通过悬架系统的传感器可以检测分析出不同数据，对车辆状况进行调整。 主要的传感器有：车身高度传感器、侧倾角传感器和车速传感器等。

2、变速器上传感器

汽车 上有手动和自动变速器，自动变速器使用的传感器多一点，但是手动变速器和自动变速器都有一个共同的传感器：车速传感器（输出轴转速传感器）。自 动变速器ECU通过收集各方面的能够使用的传感器信号来控制变速器的换挡点和锁止离合器的锁止点，使 汽车 的动力性和燃油性得到合理化 。除了车速传感器外，还有加速度传感器、变速器油温度传感器等。

车身电器设备上的传感器

车身上的传感器主要是为了提高 汽车 的安全性、可靠性和舒适性等， 比如用于自动空调系统使用的湿度传感器、光照传感器等，用于车距保持的超声波传感器和距离传感器，提高夜间行驶安全的红外线传感器等。

除此之外在开车时，我们也经常要使用导航，使用的传感器有车速传感器、陀螺仪、罗盘传感器和方向盘角度传感器等，可以使车主在驾驶 汽车 过程中，能及时了解道路情况。

总结：通过上面的分析可以知道， 汽车 传感器是电子控制的信号源，能把 汽车 的各种工况信号转变为电信号传给中央控制器，使 汽车 达到最好的运行状态。

汽车 上的传感器好像有100多种吧：

主要的传感器有:

a.空气流量计;b.节气门位置传感器;c.曲轴位置传感器;d.氧传感器:检测排气中的氧浓度;

e.进气温度传感器:f.胎压传感器及路况传感器等等，还有很多，其实都是为安全行驶提供帮助的模块，传感器多说明车子运行中需要大量数据做为依托，让驾乘得到安全保障。

车用传感器是 汽车 计算机系统的输入装置，它把 汽车 运行中各种工况信息，如车速、各种介质的温度、发动机运转工况等，转化成电信号输给计算机，以便发动机处于最佳工作状态。车用传感器很多，判断传感器出现的故障时，不应只考虑传感器本身，而应考虑出现故障的整个电路。因此，在查找故障时，除了检查传感器之外，还要检查线束、插接件以及传感器与电控单元之间的有关电路。

汽车 为什么有这么传感器，作用都是干吗的，你这个问题覆盖面太大了， 汽车 上的传感器太多了。

汽车 上的传感器很多，分几大类，比如气囊一套，就有碰撞传感器，气囊电脑，方向盘里面还有个游丝也就是气囊线圈，还有主副气囊，很多车还有气帘，座椅气囊等等。光气囊就有这么多。

一部 汽车 ，有发动机系统，电器系统，气囊系统，刹车系统，转向系统，ABS系统，ESP系统，一般车就这些系统，有的高档车系统更多，这些系统都带有传感器。

就那发动机来说，这是传感器最多的，氧传感器，凸轮轴位置传感器，曲轴位置传感器，碳管电磁阀等等。

所以说你要问，就要问那个系统有什么传感器比较好回答。

所谓的自动驾驶，实际就是一个模仿人类驾驶的行为。

人开车，遇到任何一种状况，都需要先感知，再思考，最后行动的这么一个过程。

而自动驾驶的感知就是来自于各种探测设备，那么为什么现在自动驾驶需要高清摄像头、红外摄像头，毫米波雷达，激光雷达，超声波雷达、声音传感器，GPS等定位装置来感知。

不是不想节省，而是节省不了。

实际上，车企比我们任何消费者都想节省成本，因为成本越低他们赚得越多啊，没有人和钱过不去。但是因为 汽车 作为我们消费者最常用的交通载具， 安全 绝对是放在第一位的，其中也包括 成本。

早期的ADAS基本方案就是 一个车头毫米波雷达+一个驾驶位挡风玻璃下的摄像头+车尾超声波来答的配置 ，因为三个零部件成本不高，技术成熟，而且可以实现L2级别的大多数功能，如自适应巡航，AEB，LKA，行人保护，交通标志识别，倒车辅助等。

而现在为了达到更好的智能辅助驾驶，是不能模拟人的狭小视角为基础的。感知的范围需要覆盖远中近距离，车辆周围的全部立体空间。其中即便只用一种感知设备，比如特斯拉推崇的全摄像头自动驾驶模式，也必须要多个摄像头来探知不同角度的周围环境，包括能看到地面和天空，务必做到在任何驾驶中，都能杜绝盲区的出现。

因为每一种感知设备， 探测距离有长中短 ，也有 不同的FOV（视角） 的，HFOV(水平视角)，VFOV(垂直视角）。

为了让车辆拥有360 无死角的盲区，必须要覆盖所有的方位和视角。

但实际上，现在主流的自动驾驶方案中，上述的每一种车辆感知的设备都有着其存在的必要，只有多个传感设备融合，在 范围、精度、FOV、采样率、成本和一般系统复杂性 之间做好平衡，才能打造出一个安全的智能自动驾驶所需要的感知。

毫米波雷达

毫米波雷达的工作原理就是通过发射无线电信号（毫米波段） ，再将反射的零散信号收回，来探测感知周围物体，通过算法（阈值去掉噪声值留下信号能量峰值）得到反射点的信息，再得到 汽车 和其他物体之间的相对距离、相对速度、角度、运动方向等。

由于毫米波雷达的穿透性较好，可以轻松穿透塑料，所以常安装在 汽车 的前保险杠处，塑料板的里面。

毫米波的最大优点就是无视天气，穿透雾气、烟尘的能力强，受到环境因素影响较小，可以保障在日常情况下的使用。

毫米波雷达早期为24GHZ，探测距离短，精度低，探测距离大概50米到100米，精度大概是40-70CM的分辨率。而最近两年推出的77GHZ的探测距离远，能达到200米以上，精度相对较高，大概是10-40CM分辨率。但因为成本较高，还是主要用在高端车型上，如果要达到更好的辅助驾驶级别，一般至少一个77GHZ毫米波雷达（车头）搭配多个24GHZ毫米波雷达（车侧）来使用。

毫米波雷达虽然成本较激光雷达低，工艺也成熟，元器件也小，但是它也有着 致命的缺点，那就是分辨率低，无法清晰辨别较小的物体，且对金属极为敏感。

假设40CM一个反射点，即便是77GHZ的毫米波雷达动态扫描到车前方的人体正面，很有可能也就得到十几个点，如果行人对于毫米波雷达还是侧面的运动体态，那可能接受过来的信号就几个点，关键这几个点旁边还有干扰物，比如行人从一棵树旁边经过，行人拖着个大箱子，要从这一堆稀疏的点上分析出这是个人还是个其他什么玩意，要是人的肉眼，肯定是看不出来的。

如果要更清楚辨别较小物体，雷达的探测阈值需要设低，但毫米波雷达又对金属敏感度太高，调低阈值噪点增多，这样的结果就是会有越来越多“鬼影”的出现，会出现众多的虚报物体。你可以理解为一个超级近视的人取下了眼镜，想要分辨一个远处的闪闪发光的小物体，他越努力看，就越会看到四周到处都是晃动的影子和物体，哪怕前面啥东西都没有，他都不一定敢往前走。

所以毫米波雷达分辨大型物体（前方车辆），抗天气干扰能力一流，但你指望这个精度几十厘米级的雷达能够准确分清楚高速行驶车辆的前面是个啥玩意，肯定是不行的。因为它的一惊一乍，一路上动不动给你虚报，那么车都不用开了，就不停急刹着玩就好了。

所以，现在 AEB里面，越来越多的企业把毫米波雷达的权重给调低了 ，要判断前方有没有障碍物，是个什么障碍物，还是得高清摄像头点头才行。

当然如果高清摄像头认为前方拖着个大树走的卡车或者没拖货的一个超低平板卡车，都不属于车辆，不管毫米波雷达的内部示警，车速完全不减地撞上去，也真的纯属正常。

高清摄像头

汽车 摄像头是最接近人类视觉的车辆感知外界的手段了。

车载摄像头一般都拥有较广的垂直视场角，较高的分辨率，还能提供颜色和图形的信息。这就可以达到驾驶辅助中的行人、自行车、机动车等的识别。也可以分辨出路标，如路上的地面标线，路侧的限速标识。

如果采用的车载立体摄像头（如双目摄像头），还能计算出 汽车 和其他物体的相对距离，相对角度。（所以说马斯克说可以自动驾驶不用毫米波雷达，可以全部用摄像头来代替。）

但如果要盲点检测，全景泊车、泊车辅助，就需要在车身上布置多个摄像头，达到车周的覆盖空间无死角。

车载摄像头一般都是由CMOS镜头，芯片，内存，外壳组成。 原理就是将拍摄到的图像转为二维数据，进行图像匹配识别，分辨出拍到的物体是行人、 汽车 、自行车、电动车、交通标识等。

现在的摄像头排布，基本上都会采用前视，侧视，后视，内视的排布，包括广角镜头，长焦镜头，数量从5个到10个不等。

车载摄像头的优点就是分辨率高，采集信息丰富，最符合人类视觉的语义信息，成本也低。

但 缺点也很明显，因为是靠光的反射来进行拍摄，就会受光照影响较大 ，黑夜里基本无法使用。且受环境天气影响较大，雨雪、大雾，灰尘、昆虫等都会影响到摄像头，导致它无法全天候全地形工作。另一个缺点，就是只能采集平面信息，无法采集深度信息，三维立体感不强，且拍照边缘容易有失真现象，即便后期进行算法修正，也有可能造成图形的误判。

所以，毫米波雷达的分辨率低，车载摄像头又受到光照影响和无法构建3D图形，那么就需要一个分辨率高，不受光照影响且能构造清晰3D图形的探测器，那就是现在比较热门的激光雷达。

激光雷达

激光雷达，靠发射激光束，然后接受到目标回波，与发射信号做出对比后，从而得知物体的相对位置和速度等数据。

目前最主要有三种类型的激光雷达。

快闪激光雷达 ，用单个的大面积激光脉冲来照亮探测的环境，现在最常用的，大家说的基本就是TOF激光雷达。早期车企做实验时，大部分都顶着一个雷达包，那就是机械激光雷达，使用一个旋转组件，通常装载在车顶，让激光雷达可以360 覆盖周围。

另外一种固态激光雷达，就没有移动部件，只有固定的视角，使用多个传感器来覆盖车辆周围，现在上市的车辆配置的激光雷达，基本都是这种。

微机电系统激光雷达（MEMS） ，通过非常微小的镜面，用电压来改变镜面，来调整发射激光的角度。

光学相控阵雷达（PA） ，通过光学相控阵（有多个光频移相器组成）发射激光雷达。

激光雷达的优点就是分辨率高、精度高 ，对比10CM级别精度的毫米波雷达，激光雷达的精度可以轻松到 毫米级别 ，可以轻描淡写给所有周边大小物体建立3D立体图形。

网络有个经典的点云图，就是描述的激光雷达的效果。

而激光雷达的角分辨率更是超过毫米波雷达数个等级，轻松可以达到0.1 ，也就是说可以分辨3KM距离上的相距5M的两个目标。

激光雷达比起毫米波雷达，能抗电子干扰 。因为毫米波雷达发射的是无线电信号，属于电磁波，在我们的周围，存在着大量各种电磁波，所以会干扰毫米波雷达的判断。而激光雷达则不会受到此类干扰。

但是激光雷达由于是光束，会受到空气中微粒的影响 ，所以雨雾霾尘里会急速衰减，传播距离大大受限。对比摄像头，激光雷达无法分辨平面图像，所以也无法分辨图形和颜色的含义。

而且还是因为是 光束，所以也会受到折射面和阳光的影响 ，比如反光强烈的物体会造成激光雷达的误判，容易在点云中形成和现实物体完全不同的 “虚影”、“重影” 。

而且激光雷达现在的造价还十分高昂，市面上的32线激光雷达（扫描数据量70万点/秒）级别的，售价就高达数万美元。线束越多，垂直角分辨率越高，精度越高的激光雷达就越昂贵。

但随着自动驾驶的快速发展，需求量越来越大，国内厂商的发力。有望到 2023年，上述的激光雷达的售价降到千元级别。

超声波雷达

超声波雷达是通过发射并接受超声波（机械波），根据时间差算出障碍物距离，测距精度达到1-3CM。

超声波雷达一般有 UPA和APA ，APA和UPA的工作频率不同，不形成彼此干扰。

UPA的探测距离一般在15CM-250CM。通常安装在 汽车 前后保险杠上，用于辅助泊车。

APA的探测距离在30-500CM，如果要进行自动泊车，车辆的侧面也会装有超声波的传感器，用于测量侧方障碍物的相对距离，这里一般用的是APA.因为APA的探测距离较远，也可用在驾驶的时候探测后方、侧面是否有来车过于靠近。

超声波的优点是成本极低，制作方便，遇到障碍物后反射效率高，且耗能低，与障碍物近距离时的抗自然因素干扰能力强，雨雪沙尘等恶劣天气都能使用，也不受光暗度的影响。

其 缺点就是因为是机械波，所以受温度影响较大 。零摄氏度的波速为332m/s，30摄氏度的波速为350m/s，所以温度过高或者过低，车速如果过快，都会造成超声波测距的误差，所以现有的辅助泊车还是自动泊车，实际都是要求人的视线同步进行观察的。

且因为超声波散射角大，方向性不集中，无法精准描述障碍物位置，且在测量较远距离目标时，无法保障精度。

上述这个超声波雷达的弊病，也是很多人对自动驾驶AEB不理解的地方。

我不止一次地看到有人不解评论，甚至还有 汽车 行业的人问，为什么辅助驾驶看到前方这么大一个障碍物，比如翻倒的车辆，一个大箱子，都不会报警，还会撞上去。而我在倒车，牵车的时候，一个小障碍物影响到了我的车辆前进后退，车辆都会报警。

当作者解释说，因为毫米波雷达和摄像头无法确认前方有障碍物，反而这些评论的人更加迷惑，那要什么分辨啥障碍物，像倒车一样，就如同自动泊车一样，后面有障碍物靠近了，不停报警，再不管刹停就好了啊。

但是因为倒车的原理是用超声波雷达的特性，在近距离可以很精确判断后方有无障碍物，但是 超声波雷达距离越远灵敏度越差 ，5米以上就无法判断障碍物的相对距离，且方向性较差，无法精准描述障碍物位置。所以车辆行驶中，如果前方一百米处有障碍物，超声波雷达是无法辨别出来的，等靠近了几米后报警再刹停，因为车的速度在这里，百公里刹车都是三四十米起，用超声波雷达来高速测距再刹停，黄花菜都凉了。

而现有的智能辅助驾驶中，毫米波雷达的分辨精度极低，且对金属敏感，容易产生噪点，而摄像头靠算法（智能AI）来对比障碍物，一旦融合数据在算法的辨析里出不来，前方障碍物就会被无视掉。

综上所述，就应该知道毫米波雷达，摄像头，激光雷达，超声波雷达是如何扬长补短的。

毫米波雷达精度低，但是可以方便得到周围物体的相对速度和距离。摄像头可以获得平面图形，看懂交通标识和分辨颜色。激光雷达探测精度高，可以获得周围物体的三维图像。超声波雷达在短距离测距中有着极大的成本、能耗低的优势。

所以自动驾驶走向完善，还是需要多种感知设备来进行一个搭配，才能在范围、精度、FOV、采样率、成本和一般系统复杂性之间做好平衡，搭建一个完美的感知平台。

传感器是指能感受规定的物理量，并按一定规律转换成可用输入信号的器件或装置。简单地说，传感器是把非电量转换成量的装置。传感器通常由敏感元件、转换元件和测量电路三部分组成。

我们常见的和容易理解的传感器主要有：

1.里程传感

2.机油压力传感

3.水温、气温传感

4.空气流量、空气浓度

5.ABS传感

6.安全气囊传感

7.转速与速度传感

8.位置传感

9.光强度传感

10.图标传感

相信从以上名称就能知道它们各自的作用了吧。

作用就是为了安全

以前机械时代没有太多，全靠人看，现在有传感器，最重要一点是保证人的安全，其次是现代化 汽车 的很多功能，比如雷达探测，360度可视化停车，跟车，定速巡航！等等

现在的 汽车 也算是精密电子仪器了。对于很多高端产品来说，传感器是为了更好地服务中央处理器来对当前的行驶状态以及驾驶环境进行检测。

汽车 的传感器有一部分是对外的，这部分传感器是为了获得前方路况以及周围的驾驶环境，一方面可以给驾驶员提供更多的信息，减少视野盲区，以及在驾驶员没有做出反应的情况下，帮助驾驶员避免危险。这部分传感器也会帮助车辆实现自动驾驶或者自动驾驶辅助的功能。

另一部分传感器是对设备的，包括对车辆的发动机、水温、机油位等状态的监控，从而帮助处理器在第一时间检测到车辆的不良状态，这些传感器是为了减少人工检测的成本，可以由电脑自动完成。

最后一部分来自对驾驶员和驾驶环境的传感器，比如对驾驶员姿态，室内温度等等，主要是为了提供更好的驾驶环境以及更舒适的自动驾驶体验。

⑷ 哪里有最新的汽车安全指数相关测评数据

在2019年度测评的12款全球车型中，车内乘员安全指数优秀比例较往年有显著提升。其中，正面25%偏置碰撞C-IASI 2018年测评优秀比例为25%，2019年升至73%，同一测评项目中，美国公路安全保险协会(IIHS) 测评优秀比例为91%。侧碰方面，C-IASI测评优秀比例由2018年的33%提升至83%，IIHS 测评优秀比例为100%。顶压和座椅/头枕试验方面，C-IASI测评优秀比例均为92%，IIHS测评优秀比例均为100%。

⑸ R&S新型4D汽车雷达目标模拟器发布 加速自动驾驶时代到来

中国市场是罗德与施瓦茨最重要的市场之一，此次推出的4D汽车雷达目标模拟器将满足更多应用场景的汽车智能化测试需求。接下来，罗德与施瓦茨将继续前瞻性地规划产品和路标，为中国客户提供定制化的智能网联汽车服务与解决方案。

⑹ 安全碰撞测试，为什么人们更相信中保研

文| 腾三毛

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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自NHTSA(美国高速公路安全管理局)在1979年最早采用NCAP（New Car Assessment Programme），即新车评价规程体系以来，世界各个国家/地区都相继开展了NCAP评价。

我们比较熟悉的，有欧洲的“Euro-NCAP”，日本的“J-NCAP”，美国还有一个IIHS（美国公路安全保险协会）。

2006年，中国 汽车 技术研究中心有限公司(以下简称“中汽研”)正式建立了中国的新车评价规程，也就是C-NCAP。

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简单说下中国 汽车 技术研究中心有限公司。它是一家央企，总部位于天津，拥有9个职能部门、23家部门及全资子公司、7家控股公司，总资产113亿元，净资产86.5亿元。业务囊括行业服务、标准业务、政策研究、检测试验、工程技术研发、认证业务、大数据、工程设计与总包、咨询业务、新能源、产业化和战略新兴业务等12大领域。

不得不承认，中汽研C-NCAP在早期发挥了重要的作用，促进了国产车安全性的不断提升。

当时，国产车很难满足美日欧的NCAP测试，1星甚至0星的碰撞测试成绩比比皆是。也正是在那个时刻，国内 汽车 厂商和用户认识到了 汽车 安全的重要性， 汽车 主机厂开始科学的提升产品的安全性能。

（2006年C-NCAP第一批6款车碰撞测试成绩：5个四星1个三星）

要知道，在很长一段时间里，国人都认为车越硬越安全，撞了后变形小就是好车。举个例子，2000年11月，北京中华子弹头 汽车 在清华大学进行了碰撞试验，撞击后车辆连前挡风玻璃都没有破损，人们惊奇地把这次碰撞誉为"天下第一撞"。车虽然是没啥事，但车内的那只猴子却……（当时没用假人，而是用了一只活猴子做测试对象）。

但发展到今天，中汽研C-NCAP的评价结果不止一次受到了外界质疑。因为其公布的碰撞成绩大都是五星评价，以至于被网友们戏称为“五星批发部”。

（2015年C-NCAP第一批16款车型：1个五星+、14个五星、1个三星）

特别是2016年中保研 汽车 技术研究院有限公司(以下简称“中保研”)推出C-IASI新车评价规程后，质疑C-NCAP的声音愈发高涨。

（帕萨特中保研C-IASI正面重叠碰撞过程）

（帕萨特中汽研C-NCAP正面重叠碰撞过程）

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正式因为遭遇“信任危机”，中汽研C-NCAP宣布将更新碰撞标准与规则，并面向公众广泛征求意见。

笔者研究后发现，中汽研C-NCAP管理规则2021年版相比2018年版，主要新增和修订了以下内容——

一、乘员保护部分。

2021版规则的最大变化在于小面积重叠碰撞方面：用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法。

即按照C-NCAP试验程序，试验车辆与MPDB台车分别以50km/h的速度进行正面偏置对撞，试验车辆与MPDB台车碰撞重叠宽度应在50%车宽范围内。

这也是2021版规则最主要的变化。

此外，针对新能源 汽车 ，新规则增加了侧面柱碰撞试验及评价方法，替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价；增加了可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量；增加了第二排外侧座椅鞭打试验及评价方法；增加了第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法；修改了对于侧气帘加分的技术要求；增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求；安全带提醒装置由加分项修改为罚分项；修改了乘员保护试验中的电安全评价方法。

二、行人保护部分。

2021版规则修改了行人保护试验及评价方法，采用先进行人腿型(Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI)替代传统FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；扩大了行人保护头型试验区域。

三、主动安全部分。

新规则增加了车辆自动紧急制动系统(AEB)试验项目；增加了车道保持辅助系统(LKA)试验及评价方法；增加了对于车道偏离报警系统(LDW)、盲区监测系统(BSD)、速度辅助系统(SAS)审核项目及技术要求；增加了整车灯光性能试验及评价方法。

四、修改了评分体系，主动安全权重由15%增加到25%。

中汽研表示，新规程将引入更加符合交通特征的被动安全测试场景，并进一步突出主动安全的分值权重，实现持续引领中国 汽车 安全技术进步，持续引领 汽车 文明 社会 的和谐安全观的目标定位。

不过对此，吃瓜群众似乎并不买账。有网友认为，此举可能是为了洗脱五星批发部的骂名。另有网友评价称，“完全就是个笑话！”

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中汽研C-NCAP、中保研C-IASI，该信谁？

对于这个问题，相信每个人都有不同的答案。

首先 ，C-NCAP隶属中汽研，C-IASI隶属中保研，前者是央企，是国内最权威的 汽车 研究测试机构；后者则是由8家保险公司和一家专门从事设备租赁、软件开发的公司出资成立的一家保险风险评估机构。这样看的话，似乎中汽研C-NCAP更有权威性。

其次 ，根据公开资料，中汽研C-NCAP主要是为了给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

中保研C-IASI则更务实，其给C-IASI的定义是：“从 汽车 的持有使用环节，将 汽车 作为承保标的物对其安全风险进行系统、深入的试验研究”，这一点类似于美国IIHS。

这可以简单理解为，中汽研更倾向于车企研发与安全评估，中保研更倾向于消费者使用环节。

再次 ，从测试标的车辆获取看，中汽研C-NCAP的碰撞车辆来源有两种，一种是市场购买，另一种是厂商送检，且碰撞车型标准不一，高中低配车型都有。而厂商送检也最为网友诟病，“车企送检的定制化碰撞测试车，跟我在4S店买到的能一样吗？”

不同的是，中保研C-IASI碰撞测试车均为独自在市场上购买，且都是低配车型。

相比之下，中保研C-IASI测试车的获取形式更能赢得用户的认可，这也使得人们更倾向于相信后者的碰撞测试结果。

最后，从测试标准的严苛性看，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI的最大不同，在于目标测试车的正面重叠碰撞。

中汽研C-NCAP现在的碰撞项目为“正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(64km/h)”。即在正面偏置碰撞试验中，有40%的正面车体有机会与前方的壁障发生接触，这时车体前方受到的力会传输到吸能盒，再将力传导到前纵梁，前纵梁起到了有效吸能作用，大大降低了壁障对驾驶舱的冲击损伤。

而此番《C-NCAP管理规则(2021年版)》征求意见稿中，将碰撞接触面积进一步增大到50%，接触面积加大，从而聚焦车头强度，离车身整体结构强度渐行渐远。

中保研C-IASI采用的则是“正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞(64km/h)”。在相同碰撞车速下，在正面25%偏置碰撞中，驾驶舱将会受到更大的冲击，对车辆的安全性要求也就更为严苛。

这也是在刚性壁障的挤压作用下，轮胎会瞬间侵犯乘员舱，使得前围板侵入量增加，门槛梁部分位置发生明显弯折的原因。

值得一提的是，正面25%偏置碰撞也是美国IIHS中最为重要的测试指标之一。

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那么，是否就要唯“中保研C-IASI”是论呢？

其实也不全是， 汽车 安全测试成绩只是购车时的重要参考。而且即便是测试成绩非常优秀的车型，也不代表它的安全性就是完美无缺的，毕竟测试只是在固定环境、固定角度下产生的成绩，而实际事故所面临的状况却明显要复杂的多，所以安全行车才是重中之重。

数据显示，从1995年-2002年，随着 汽车 保有量的提升，我国交通事故的数量逐年递增，2002年时已经达到了77.3万起。此后又开始递减，这与道路建设更完备、交通法规更严格、人们的安全意识提升有关。最近几年，我国的年交通事故控制在了20万起左右。

不过在交通事故致死率方面，数据却很不乐观。2000-2003年时约为15%，现在则达到了30%左右。

车辆虽然越来越安全，事故数量越来越少，但严重程度却不减反增。这不能不引起大家的重视。

原因在于，路况改善后车速普遍增加，而高车速状况下一旦发生事故，造成的危险也更严重。此外，部分驾驶者和乘员的安全意识依旧薄弱，简简单单一个安全带，很多人都不想系，甚至买安全带扣阻止车辆的警告。

据中汽研中国交通事故深入研究（CIDAS）工作组抽样调查统计数据显示：在542起乘用车正面碰撞事故中，安全带可以使车内驾乘人员的死亡概率减少71%；在487起乘用车侧面碰撞事故中，安全带能使车内驾乘人员死亡概率减少67%；在114起乘用车翻滚事故中，安全带使车内驾乘人员的死亡概率减少78%。

永远不要把安全完全寄托给车辆，自己小心驾驶、安全驾驶往往更重要。

⑺ 大疆御3作品属信没有详细参数

大疆御3详细参数如下:
起飞重量
Mavic 3：895 克
Mavic 3 Cine：899 克
尺寸（折叠/展开）
折叠（不带桨）：221 mm × 96.3 mm × 90.3 mm（长 × 宽 × 高）
展开（不带桨）：347.5 mm × 283 mm × 107.7 mm（长 × 宽 × 高）
轴距
对角线：380.1 mm
最大上升速度
1 m/s（平稳挡）
6 m/s（普通挡）
8 m/s（运动挡）
最大下降速度
1 m/s（平稳挡）
6 m/s（普通挡）
6 m/s（运动挡）
最大水平飞行速度（海平面附近无风）
5 m/s（平稳挡）
15 m/s（普通挡）
21 m/s（运动挡）*
*欧盟地区运动档飞行最高速度不高于 19 m/s
最大起飞海拔高度
6000 米
最长飞行时间（无风环境）
46 分钟 *
最长悬停时间（无风环境）
40 分钟 *

* 续航时间在受控测试环境下测得。具体测试条件为：海平面无风环境、以 32.4km/h 匀速飞行、关闭 APAS、关闭 Airsense、相机参数调整为 1080p/24fps、关闭录像模式并飞行至剩余 0% 电量。在不同的外部环境、使用方式、固件版本下，结果或有不同程度的差异，请以实际体验为准。
最大续航里程
30 千米
最大抗风速度
12 m/s
最大可倾斜角度
25° （平稳挡）
30° （普通挡）
35° （运动挡）
最大旋转角速度
200°/s
工作环境温度
-10°C 至 40°C
GNSS
GPS + Galileo + BeiDou
悬停精度
垂直：± 0.1 米（视觉定位正常工作时）；± 0.5 米（GNSS 正常工作时）
水平：± 0.3 米（视觉定位正常工作时）；± 0.5 米（高精度定位系统正常工作时）
机载内存
Mavic 3：8GB（可用空间约 7.2GB）
Mavic 3 Cine：1TB（可用空间约 934.8GB）
哈苏相机
影像传感器
4/3 CMOS，有效像素 2000 万
镜头
视角：84°
等效焦距：24 mm
光圈：f/2.8 至 f/11
对焦点：1 米至无穷远（带自动对焦）
ISO 范围
视频：100 至 6400
照片：100 至 6400
快门速度
电子快门：8 至 1/8000 秒
最大照片尺寸
5280 × 3956
照片拍摄模式及参数
单拍：2000 万像素
自动包围曝光（AEB）：2000 万像素，3/5 张@0.7EV
连拍：2000 万像素，3/5/7 张
定时拍照：2000 万像素，2/3/5/7/10/15/20/30/60 秒
录像编码及分辨率
Apple ProRes 422 HQ
Apple ProRes 422
Apple ProRes 422 LT
5.1K：5120 × 2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
4K：3840 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps

H264/H.265
5.1K：5120 × 2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
4K：3840 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
FHD：1920 × 1080@24/25/30/48/50/60/120*/200*fps

* 帧率数字为记录帧率，播放时默认表现为慢动作视频
视频最大码率
H.264/H.265 码率：200Mbps
Apple ProRes 422 HQ 码率：3772Mbps
Apple ProRes 422 码率：2514Mbps
Apple ProRes 422 LT 码率：1750Mbps
支持文件系统
exFAT
图片格式
JPEG/DNG（RAW）
视频格式
Mavic 3：
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）

Mavic 3 Cine：
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）
MOV（Apple ProRes 422 HQ/422/422 LT）
长焦相机
影像传感器
1/2 英寸 CMOS
镜头
视角：15°
等效焦距：162 mm
光圈：f/4.4
对焦点：3 米至无穷远
ISO 范围
视频：100 至 6400
照片：100 至 6400
快门速度
电子快门：2 至 1/8000 秒
最大照片尺寸
4000 × 3000
图片格式
JPEG/DNG（RAW）
视频格式
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）
照片拍摄模式及参数
单拍：1200 万像素
自动包围曝光（AEB）：1200 万像素，3/5 张@0.7EV
连拍：1200 万像素，3/5/7 张
定时拍照：1200 万像素，2/3/5/7/10/15/20/30/60 秒
视频编码及分辨率
H264/H.265
4K：3840 × 2160@25/30/50fps
FHD：1920 × 1080@25/30/50fps
数字变焦
4 倍
云台
稳定系统
3 轴机械云台（俯仰、横滚、平移）
结构设计范围
俯仰：-135° 至 100°
横滚：-45° 至 45°
平移：-27° 至 27°
可控转动范围
俯仰：-90° 至 35°
平移：-5° 至 5°
最大控制转速（俯仰）
100° /s
角度抖动量
±0.007°
感知
感知系统类型
全向双目视觉系统，辅以机身底部红外传感器
前视
测距范围：0.5 至 20 米
可探测范围：0.5 至 200 米
有效避障速度：飞行速度 ≤ 15 m/s
视角（FOV）：水平 90°，垂直 103°
后视
测距范围：0.5 至 16 米
有效避障速度：飞行速度 ≤ 12 m/s
视角（FOV）：水平 90°，垂直 103°
侧视
测距范围：0.5 至 25 米
有效避障速度：飞行速度 ≤ 15 m/s
视角（FOV）：水平 90°，垂直 85°
上视
测距范围：0.2 至 10 米
有效避障速度：飞行速度 ≤ 6 m/s
视角（FOV）：前后 100°，左右 90°
下视
测距范围：0.3 至 18 米
有效避障速度：飞行速度 ≤ 6 m/s
视角（FOV）：前后 130°，左右 160°
有效使用环境
前后左右上：表面有丰富纹理，光照条件充足（> 15 lux，室内日光灯正常照射环境）
下方：地面有丰富纹理，光照条件充足（> 15 lux，室内日光灯正常照射环境）表面为漫反射材质且反射率 > 20%（如墙面，树木，人等）
图传
图传方案
O3+
实时图传质量
遥控器：1080p/30fps 或 1080p/60fps
工作频段
2.400 - 2.4835 GHz
5.725 - 5.850 GHz
最大信号有效距离*
FCC：15 千米
CE：8 千米
SRRC：8 千米
MIC：8 千米

*以上数据在室外空旷无干扰环境下测得，是各标准下单程不返航飞行的最远通信距离，实际飞行时请留意 DJI Fly app 上的返航提示。
FCC 标准，常见环境下信号有效距离
强干扰 - 都市中心，约 1.5 至 3 公里
中干扰 - 近郊县城，约 3 至 9 公里
微干扰 - 远郊/海边，约 9 至 15 公里

以上数据为 FCC 标准下，各种典型干扰强度的场景下无遮挡的环境里测得，不承诺实际飞行距离，仅供用户自行飞行时用作距离参考。
最大下载速率
O3+：
5.5MB/s（搭配 RC-N1 遥控器）
15MB/s（搭配 DJI RC Pro）

Wi-Fi 6：80MB/s*

*该数据在支持 2.4 GHz/5.8 GHz 双频的国家或地区的低干扰实验室环境下测得，且素材需存储于内置 SSD 或者机身内置存储，实际下载速率请以实际体验为准。
延时
（视乎实际拍摄环境及移动设备）
130 ms（搭配 RC-N1 遥控器）
120 ms（搭配 DJI RC Pro）

天线
4 天线，2T4R
发射功率（EIRP）
2.4 GHz：<33 dBm（FCC），<20 dBm（CE/SRRC/MIC）
5.8 GHz：<33 dBm（FCC），<30 dBm（SRRC），<14 dBm（CE）
电池
容量
5000 mAh
标称电压
15.4 V
充电限制电压
17.6 V
电池类型
LiPo 4S
能量
77 Wh
重量
335.5 克
充电环境温度
5℃ 至 40℃
充电器
输入
100 至 240 V AC，47 至 63 Hz，2.0 A
USB-C 输出
USB-C：5.0 V⎓5.0 A/9.0 V⎓5.0 A/12.0 V⎓5.0 A/15.0 V⎓4.3 A/20.0 V⎓3.25 A/5.0~20.0 V⎓3.25 A
USB-A 输出
USB-A：5 V⎓2 A
额定功率
65 W
充电管家
输入
USB-C：5 V 至 20 V ⎓ 5.0 A max
输出
电池接口：12 V 至 17.6 V ⎓ 5.0 A max
额定功率
65 W
充电方式
3 块电池轮充
充电温度范围
5℃ 至 40℃
车充
输入
汽车电源接口：12.7 V 至 16 V⎓6.5 A，额定电压 14 V DC
输出
USB-C：5.0 V⎓5.0 A/9.0 V⎓5.0 A/12.0 V⎓5.0 A/15.0 V⎓4.3A/20.0 V⎓3.25 A/5.0~20.0 V⎓3.25 A
USB-A：5 V⎓2 A
额定功率
65 W
充电时间
约 96 分钟
充电温度范围
5℃ 至 40℃
存储
推荐存储卡列表
普通视频码率推荐 SD 卡列表如下。 对应拍摄规格:
H.265 视频编码
5.1K：5120x2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096x2160@24/25/30/48/50/60/120fps
4K：3840x2160@24/25/30/48/50/60/120fps
FHD：1920x1080@24/25/30/48/50/60/120/200fps
H.264 视频编码
DCI 4K：4096x2160@24/25/30/48/50/60fps
4K：3840x2160@24/25/30/48/50/60fps
FHD：1920x1080@24/25/30/48/50/60/120/200fps
SanDisk Extreme Pro 64G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 128G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 256G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 400G v30 A2 microSDXC
SanDisk High Enrance 64G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 128G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 256G v30 XC I microSDXC
SanDisk Extreme 128G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme 256G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme 512G v30 A2 microSDXC
Lexar 667x 64G microSDXC
Lexar 667x 128G microSDXC
Lexar 667x 256G microSDXC
Lexar High Enrance 64G V30 XC I microSDXC
Lexar High Enrance 128G microSDXC
Samsung EVO Plus 64G microSDXC
Samsung EVO Plus 128G microSDXC
Samsung EVO Plus 256G microSDXC
Samsung EVO Plus 512G microSDXC"

高码率视频格式推荐 SD 卡列表如下。 对应拍摄规格:
H.264 视频编码
5.1K：5120x2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096x2160@120fps
4K：3840x2160@120fps
SanDisk Extreme Pro 64G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 128G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 256G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 400G v30 A2 microSDXC
SanDisk High Enrance 64G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 128G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 256G v30 XC I microSDXC
Lexar High Enrance 64G V30 XC I microSDXC
Lexar High Enrance 128G microSDXC
Lexar 667x 64G microSDXC Lexar 667x 128G microSDXC
Lexar 667x 256G microSDXC

SD 卡不支持录制 Apple ProRes 422 HQ 编码
SSD 参数
Mavic 3：8GB（可用空间约 7.2GB）
Mavic 3 Cine：1TB（可用空间约 934.8GB）
DJI RC-N1 遥控器
遥控器图传
配合不同的无人机硬件，RC-N1 都会进行自适应选择对应的固件，以释放无人机端的硬件性能，可达到以下图传标准：
a.DJI Mini 2/DJI Mavic Air 2：O2
b.DJI Air 2S：O3
c.DJI Mavic 3：O3+
续航
未给移动设备充电情况下：6 小时
给移动设备充电情况下：4 小时
支持接口类型
Lightning，Micro-USB，USB-C
支持的最大移动设备尺寸
180 mm × 86 mm × 10 mm（长 × 宽 × 高）
工作环境温度
0° 至 40°C (32° 至 104°F)
发射功率（EIRP）
2.400-2.4835 GHz:
<26 dBm (FCC), <20 dBm (CE/SRRC/MIC)
5.725-5.850 GHz:
<26 dBm (FCC), <23 dBm (SRRC), <14 dBm (CE)

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大疆御3详细参数如下:

起飞重量
Mavic 3：895 克
Mavic 3 Cine：899 克
尺寸（折叠/展开）
折叠（不带桨）：221 mm × 96.3 mm × 90.3 mm（长 × 宽 × 高）
展开（不带桨）：347.5 mm × 283 mm × 107.7 mm（长 × 宽 × 高）
轴距
对角线：380.1 mm
最大上升速度
1 m/s（平稳挡）
6 m/s（普通挡）
8 m/s（运动挡）
最大下降速度
1 m/s（平稳挡）
6 m/s（普通挡）
6 m/s（运动挡）
最大水平飞行速度（海平面附近无风）
5 m/s（平稳挡）
15 m/s（普通挡）
21 m/s（运动挡）*
*欧盟地区运动档飞行最高速度不高于 19 m/s
最大起飞海拔高度
6000 米
最长飞行时间（无风环境）
46 分钟 *
最长悬停时间（无风环境）
40 分钟 *

* 续航时间在受控测试环境下测得。具体测试条件为：海平面无风环境、以 32.4km/h 匀速飞行、关闭 APAS、关闭 Airsense、相机参数调整为 1080p/24fps、关闭录像模式并飞行至剩余 0% 电量。在不同的外部环境、使用方式、固件版本下，结果或有不同程度的差异，请以实际体验为准。
最大续航里程
30 千米
最大抗风速度
12 m/s
最大可倾斜角度
25° （平稳挡）
30° （普通挡）
35° （运动挡）
最大旋转角速度
200°/s
工作环境温度
-10°C 至 40°C
GNSS
GPS + Galileo + BeiDou
悬停精度
垂直：± 0.1 米（视觉定位正常工作时）；± 0.5 米（GNSS 正常工作时）
水平：± 0.3 米（视觉定位正常工作时）；± 0.5 米（高精度定位系统正常工作时）
机载内存
Mavic 3：8GB（可用空间约 7.2GB）
Mavic 3 Cine：1TB（可用空间约 934.8GB）
哈苏相机
影像传感器
4/3 CMOS，有效像素 2000 万
镜头
视角：84°
等效焦距：24 mm
光圈：f/2.8 至 f/11
对焦点：1 米至无穷远（带自动对焦）
ISO 范围
视频：100 至 6400
照片：100 至 6400
快门速度
电子快门：8 至 1/8000 秒
最大照片尺寸
5280 × 3956
照片拍摄模式及参数
单拍：2000 万像素
自动包围曝光（AEB）：2000 万像素，3/5 张@0.7EV
连拍：2000 万像素，3/5/7 张
定时拍照：2000 万像素，2/3/5/7/10/15/20/30/60 秒
录像编码及分辨率
Apple ProRes 422 HQ
Apple ProRes 422
Apple ProRes 422 LT
5.1K：5120 × 2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
4K：3840 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps

H264/H.265
5.1K：5120 × 2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
4K：3840 × 2160@24/25/30/48/50/60/120*fps
FHD：1920 × 1080@24/25/30/48/50/60/120*/200*fps

* 帧率数字为记录帧率，播放时默认表现为慢动作视频
视频最大码率
H.264/H.265 码率：200Mbps
Apple ProRes 422 HQ 码率：3772Mbps
Apple ProRes 422 码率：2514Mbps
Apple ProRes 422 LT 码率：1750Mbps
支持文件系统
exFAT
图片格式
JPEG/DNG（RAW）
视频格式
Mavic 3：
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）

Mavic 3 Cine：
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）
MOV（Apple ProRes 422 HQ/422/422 LT）
长焦相机
影像传感器
1/2 英寸 CMOS
镜头
视角：15°
等效焦距：162 mm
光圈：f/4.4
对焦点：3 米至无穷远
ISO 范围
视频：100 至 6400
照片：100 至 6400
快门速度
电子快门：2 至 1/8000 秒
最大照片尺寸
4000 × 3000
图片格式
JPEG/DNG（RAW）
视频格式
MP4/MOV（MPEG-4 AVC/H.264，HEVC/H.265）
照片拍摄模式及参数
单拍：1200 万像素
自动包围曝光（AEB）：1200 万像素，3/5 张@0.7EV
连拍：1200 万像素，3/5/7 张
定时拍照：1200 万像素，2/3/5/7/10/15/20/30/60 秒
视频编码及分辨率
H264/H.265
4K：3840 × 2160@25/30/50fps
FHD：1920 × 1080@25/30/50fps
数字变焦
4 倍
云台
稳定系统
3 轴机械云台（俯仰、横滚、平移）
结构设计范围
俯仰：-135° 至 100°
横滚：-45° 至 45°
平移：-27° 至 27°
可控转动范围
俯仰：-90° 至 35°
平移：-5° 至 5°
最大控制转速（俯仰）
100° /s
角度抖动量
±0.007°
感知
感知系统类型
全向双目视觉系统，辅以机身底部红外传感器
前视
测距范围：0.5 至 20 米
可探测范围：0.5 至 200 米
有效避障速度：飞行速度 ≤ 15 m/s
视角（FOV）：水平 90°，垂直 103°
后视
测距范围：0.5 至 16 米
有效避障速度：飞行速度 ≤ 12 m/s
视角（FOV）：水平 90°，垂直 103°
侧视
测距范围：0.5 至 25 米
有效避障速度：飞行速度 ≤ 15 m/s
视角（FOV）：水平 90°，垂直 85°
上视
测距范围：0.2 至 10 米
有效避障速度：飞行速度 ≤ 6 m/s
视角（FOV）：前后 100°，左右 90°
下视
测距范围：0.3 至 18 米
有效避障速度：飞行速度 ≤ 6 m/s
视角（FOV）：前后 130°，左右 160°
有效使用环境
前后左右上：表面有丰富纹理，光照条件充足（> 15 lux，室内日光灯正常照射环境）
下方：地面有丰富纹理，光照条件充足（> 15 lux，室内日光灯正常照射环境）表面为漫反射材质且反射率 > 20%（如墙面，树木，人等）
图传
图传方案
O3+
实时图传质量
遥控器：1080p/30fps 或 1080p/60fps
工作频段
2.400 - 2.4835 GHz
5.725 - 5.850 GHz
最大信号有效距离*
FCC：15 千米
CE：8 千米
SRRC：8 千米
MIC：8 千米

*以上数据在室外空旷无干扰环境下测得，是各标准下单程不返航飞行的最远通信距离，实际飞行时请留意 DJI Fly app 上的返航提示。
FCC 标准，常见环境下信号有效距离
强干扰 - 都市中心，约 1.5 至 3 公里
中干扰 - 近郊县城，约 3 至 9 公里
微干扰 - 远郊/海边，约 9 至 15 公里

以上数据为 FCC 标准下，各种典型干扰强度的场景下无遮挡的环境里测得，不承诺实际飞行距离，仅供用户自行飞行时用作距离参考。
最大下载速率
O3+：
5.5MB/s（搭配 RC-N1 遥控器）
15MB/s（搭配 DJI RC Pro）

Wi-Fi 6：80MB/s*

*该数据在支持 2.4 GHz/5.8 GHz 双频的国家或地区的低干扰实验室环境下测得，且素材需存储于内置 SSD 或者机身内置存储，实际下载速率请以实际体验为准。
延时
（视乎实际拍摄环境及移动设备）
130 ms（搭配 RC-N1 遥控器）
120 ms（搭配 DJI RC Pro）

天线
4 天线，2T4R
发射功率（EIRP）
2.4 GHz：<33 dBm（FCC），<20 dBm（CE/SRRC/MIC）
5.8 GHz：<33 dBm（FCC），<30 dBm（SRRC），<14 dBm（CE）
电池
容量
5000 mAh
标称电压
15.4 V
充电限制电压
17.6 V
电池类型
LiPo 4S
能量
77 Wh
重量
335.5 克
充电环境温度
5℃ 至 40℃
充电器
输入
100 至 240 V AC，47 至 63 Hz，2.0 A
USB-C 输出
USB-C：5.0 V⎓5.0 A/9.0 V⎓5.0 A/12.0 V⎓5.0 A/15.0 V⎓4.3 A/20.0 V⎓3.25 A/5.0~20.0 V⎓3.25 A
USB-A 输出
USB-A：5 V⎓2 A
额定功率
65 W
充电管家
输入
USB-C：5 V 至 20 V ⎓ 5.0 A max
输出
电池接口：12 V 至 17.6 V ⎓ 5.0 A max
额定功率
65 W
充电方式
3 块电池轮充
充电温度范围
5℃ 至 40℃
车充
输入
汽车电源接口：12.7 V 至 16 V⎓6.5 A，额定电压 14 V DC
输出
USB-C：5.0 V⎓5.0 A/9.0 V⎓5.0 A/12.0 V⎓5.0 A/15.0 V⎓4.3A/20.0 V⎓3.25 A/5.0~20.0 V⎓3.25 A
USB-A：5 V⎓2 A
额定功率
65 W
充电时间
约 96 分钟
充电温度范围
5℃ 至 40℃
存储
推荐存储卡列表
普通视频码率推荐 SD 卡列表如下。 对应拍摄规格:
H.265 视频编码
5.1K：5120x2700@24/25/30/48/50fps
DCI 4K：4096x2160@24/25/30/48/50/60/120fps
4K：3840x2160@24/25/30/48/50/60/120fps
FHD：1920x1080@24/25/30/48/50/60/120/200fps
H.264 视频编码
DCI 4K：4096x2160@24/25/30/48/50/60fps
4K：3840x2160@24/25/30/48/50/60fps
FHD：1920x1080@24/25/30/48/50/60/120/200fps
SanDisk Extreme Pro 64G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 128G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 256G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme Pro 400G v30 A2 microSDXC
SanDisk High Enrance 64G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 128G v30 XC I microSDXC
SanDisk High Enrance 256G v30 XC I microSDXC
SanDisk Extreme 128G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme 256G v30 A2 microSDXC
SanDisk Extreme 512G v30 A2 microSDXC
Lexar 667x 64G microSDXC
Lexar 667x 128G microSDXC
Lexar 667x 256G microSDXC
Lexar High Enrance 64G V30 XC I microSDXC
Lexar High Enrance 128G microSDXC
Samsung EVO Plus 64G microSDXC
Samsung

⑻ 21款骐达智行有aeb功能吗

没有。21款骐达智行没有aeb功能，骐达智行版性价比高，全系标配ABS、ESP等主动安全设备，智行版还配有并线辅助、主动刹车等功能。被动安全方面，标配前排正气囊，配备前排侧气囊，智行版以上配备一体式侧气帘。

⑼ 领克01怎么样

领克01使用的是基于沃尔沃CMA基础模块架构开发的第一款车型，是一款非常优秀的国产车。领克01长宽高分别为4512/1856/1657mm，轴距为2734mm，定位为紧凑型SUV。

(9)杭州aeb测试设备哪里有扩展阅读：

领克01在安全配置的规格上与沃尔沃技术协同，搭载了ACC自适应巡航、AEB自动刹车功能、全景影像、倒车侧方辅助、盲点监测系统、主动远近光调节等17项智能驾驶辅助技术 ，无论前行、并线还是泊车都能为用户提供保护，规避行车风险的同时也有效降低驾驶疲劳感。

其中，ACCQA带排队功能的自适应巡航系统，兼具定速巡航、跟车、跟停以及跟走功能，且适应于不同路况。FCW前方碰撞预警系统和AEB带行人识别功能的主动式刹车系统相辅相成，当FCW前方碰撞预警系统检测到前方150米范围内的碰撞风险时，会向驾驶员发出预警。

⑽ 有哪些职高比较好

学校见下面：
郑州市国防科技学校是郑州市教育局直属的一所以国防教育和科技传播为特色的“五国字”，国家级重点中等职业学校、国家中职教育改革发展示范学校。重庆市立信职业教育中心于1928年由著名教育家、会计学家潘序伦先生在上海创建，抗战烽火中于1937年内迁至重庆。
珠海市斗门区新盈中等职业学校位于白蕉科技工业园，是一所全日制中等职业学校。