F1賽車傳動裝置

『壹』 F1賽車的傳動系統是怎麼組成的

底盤，也稱車架抄，是F1賽車的襲主要結構，製造質料特別安全和堅硬，多採用碳纖維與鋁合金復合材料和宇航科技。

油箱，F1賽車油箱容積200CC（1998年規則），位於車手背後。國際汽聯從1995年起規定使用普通汽油，並允許中途加油。

引擎，引擎安裝於賽車後半部，為容積3000CC自然吸氣式，動力輸出在700至800匹。從理論上講，引擎氣缸越多，馬力越大，但工藝更復雜。目前，F1賽車普遍採用V－10引擎。在當今世界，能製造F1引擎的公司只有法拉利、梅塞德斯－賓士、雷諾、福特、標致、本田和豐田。


F1傳動系統是汽車工業最新技術的代表。首先，F1賽車的檔位有6或7檔，從今年4月開始，已經有車隊使用全自動無順序感應式變速裝置，使車手在極短時間內調整引擎馬力。

駕駛輔助系統，指賽車檔位以外的控制動力輸出技術。

『貳』 F1賽車的基本操作裝置和普通轎車有區別嗎

有很大的關系

碟剎（盤式剎車）的剎車片，盤式剎車主要部件有：制動盤，制動鉗，摩擦村塊等組成，你看到的是制動盤受摩擦，產生高溫變成紅色。像Ferrari的575M前輪制動盤就是碩大一個，是通風盤並有打孔，目的就是為了更好的散熱。
F1的剎車片使用的是陶瓷碳纖維材料，其具有很強的耐熱性。能經受1000攝氏度的高溫。

不管你相信與否，在F1賽車上其中一個最富高科技含量和最復雜的裝置就是賽車的方向盤。在F1賽車方向盤上所應用的一些技術也被廣泛用於一般的公路汽車。例如保時捷公司和法拉利公司就都把它們的方向盤換檔的機械裝置用在了各自的產品上面。而賓士公司也把控制儀表顯示器的綜合電子信息控制系統裝上了賓士的高檔轎車。

F1的方向盤所用的基本材料是碳纖維，這是為了保證它有足夠的強度並且不要太重。 雖然碳纖維是一種不便宜的材料，但真正使方向盤造價昂貴的是大量的電子控制按鈕裝置以及各種信息顯示裝置，還有就是控制所有以上功能的可編程序的電腦控制模塊。

一個典型的F1賽車方向盤上會比一般的汽車方向盤多了很多控制按鈕，這些按鈕分別要完成以下功能：控制離合器，控制發動機熄火，控制換檔，無線電對講，進入修理站的車速限制，發動機轉速限制，制動力平衡的調節，空氣、燃油混合比的調節，賽車綜合信息的顯示控制(包括發動機數據、燃油消耗以及每圈時間、當前檔位指示等)，還有一些預先編好的控製程序和各種閃爍著的警告燈光。另外，有的方向盤上還裝有供車手喝水用的控制按鈕。

F1車手是賽車的唯一主人，而方向盤則是車手控制賽車的直接工具。對於一個要時刻掌握賽車的運轉狀況從而駕馭賽車的F1車手來說，方向盤上五顏六色的控制按鈕和必要的信息顯示系統是必不可少的。為了在高達每小時300公里甚至更高的速度下便於操控和觀察，所有開關按鈕以及信息顯示器都是直接布置在方向盤的圓周內。同時，隨著技術的發展，F1賽車正在與人機工程學結合得越來越緊密。可以說方向盤就是F1賽車上一個高科技的多功能控制中心。

那麼這個F1賽車的方向盤到底要花多少錢呢？生產廠家如果按產量十套來計算，每套F1賽車的方向盤造價為5000英鎊(約合人民幣6.5萬元)。

□空檔鍵

按「N」字按鈕可使賽車掛上空檔，車手通常是在修理站期間或在其他停車的時候使用這個開關。

□轉速限制鍵

「U」字開關用來限制發動機的轉速低於某個數值以對發動機起保護作用。車手會在賽車不需要開足馬力的情況下使用它。

□制動力平衡調節器

車手用這個調節開關來調整賽車前後兩邊剎車系統的壓力大小。

□數據顯示鍵

車手按「S」按鈕就會在顯示器上得到有關發動機、燃油消耗和每圈時間的信息資料。

□離合器控製片

車手在比賽出發或在修理站起步時通過使用在方向盤上部兩邊的小控制桿來手動控制離合器的分離與結合。

□顯示器

通過按藍色的「S」按鈕，車手可以在顯示器上獲得有關發動機、燃油消耗和每圈時間的信息。在更換檔位時會有數字顯示當前檔位。

□換檔桿

車手通過操縱方向盤背後左右兩個小的撥桿來更換檔位。撥左邊的撥桿是加檔，撥右邊的撥桿是減檔。

□復原鍵

可以用於在比賽中當賽車某些關鍵的感測器失靈的時候，使車手能用一些簡化了的基本操作來完成比賽。

□速度限制鍵

按下「L」按鈕賽車會自動降低前進速度以便進入修理站。進入修理站車道的速度限制值是70公里／小時。

□無線對講鍵

按下「RADIO」開關，車手便可以與修理站里的技術人員建立起對話聯系。

□動力轉向開關

為賽車提供動力輔助轉向，與一般的公路汽車原理相同，但賽車上的動力轉向效率更高。

□燃氣混合調整器

通過調節這個按鈕來控制空燃比，以此來達到調整燃油消耗量的目的

Posted @2006-07-14 11:30 閱讀全文(13) 評論(0)
2006年07月14日
估算加油量的簡易公式

在F1賽車進站加油換胎的時候，電視轉播通常會給出停站的時間，有時會給出加油量和可以跑的圈數。如果只給出停站的時間，怎樣來估算加油量？

我們知道F1賽車的加油槍的最快加油速度是12升/秒，我根據長期的觀察，設計出一個估算加油量的簡易公式：

加油量=12升乘以(停站時間減去2.5秒) 比如停站時間是8秒，那麼加油量約等於12乘5.5=66升

通常誤差在3升以內，前提條件是維修站的工作人員不犯低級錯誤!

我的公式並不高深，道理很簡單，加油槍在剛開始加油和快要停止加油時都不是勻速的，或者說在停站的時間當中前後共有1秒鍾基本不處於加油狀態。但停站中間有一段時間的加油速度是12升/秒！停站10秒的加油量應該比停9秒的加油量多12升！至於為什麼用停站時間減去2.5秒，這也是我估算出來的，經過實際檢驗，還比較准，有時誤差只有1升！

如果你不信，可以看一下今年你已經下載的比賽錄象，用計算器、筆算來檢驗！
Posted @2006-07-14 11:30 閱讀全文(9) 評論(0)
2006年07月14日
f1 方向盤

就在1992年，F1賽車的方向盤還是一個樸素，簡單的圓形裝置中間連接著金屬板再和轉向柱相連，通常不多過三個按鍵：一個用來選擇空擋，一個用來打開通向車手頭盔的輸水管來補充賽手體內的水分，一個是無線電按鈕。

貫穿90年代復雜的電子系統來到了F1，一切都改變了。麥克拉倫工程師John Barnard是第一個引進了這個系統並使Nigel Mansell改變齒輪傳動而手沒有離開方向盤。這就像在方向盤後面引進一個控制桿系統。在方向盤上，左翼可以控制減檔，右翼控制加檔。這種革新消除了車手在換檔的時候錯過檔位的可能。因此增加平滑度和改進變速排檔的調速。配合半自動變速箱的導入，這成為F1歷史上最顯著的變化，特別是在車手方面。

引擎的體現，牽引力控制和發車控製程序的出現使發車變得簡便。這就需要各種按鍵和控制桿來使車手在比賽過程中能夠很好的設置他的賽車。當今的F1方向盤的代表就是包含了離合器控制板。這只用在賽車離開維修間。而且取消了離合器踏板使得賽車設計人員能夠更好地安排駕駛員的腳步空間。

在2003年，方向盤成為了F1賽車上最為復雜和高科技的部分。一個普通F1方向盤除了純粹的控制轉向外，還至少有12個功能鍵。現在，這樣一個高科技的方向盤最少耗費兩萬三千歐元。

當車手要離開賽車駕駛艙時，這些方向盤可以被取下來（國際汽聯的規定）。所有想像得到的數據在方向盤上都是可讀的。除了一般的轉速，檔位，速度指示器，還有很多調節器可以改變賽車的運行。

製造F1的任意一個部件都是一個復雜的過程，方向盤也不例外。很多輕質量的材料被運用進來，包括了碳纖維，鋁，鈦，鋼，橡膠和塑料。一個完整的方向盤從製造開始到結束需要100個小時。

一般的方向盤控制像12個那麼多賽車的獨立參數。這就包含了大量的組成部分——在製造過程中按鍵和開關需要被固定上——大約總體上有120個獨立元件。盡管無數的零件和材料構成了一個完整的方向盤，但是當完成時的單位重量，當它安裝在賽車上的時候，只有1.3千克。

在賽季中，至少有5隻方向盤被製造出來給每支車隊的兩名車手。5隻當中，三隻供參賽組使用，其它兩只供試車組使用。另外，第三名車手Alex Wurz在每個賽季中有兩個方向盤。但F1賽季中的突發事件使得更多的方向盤被製造出來。這是梅塞德斯·麥克拉倫的競賽方針。當其中一名車手在指揮台完成大獎賽的時候，方向盤從他的賽車上取下來，然後把數據存入檔案。之後將放入儲存庫成為車隊成功最有價值的紀念品，這支方向盤將不再被使用。

希望我的回答你會滿意

『叄』 F1賽車用的是什麼變速器

F1賽車採用無縫隙變速箱，號稱有快速換擋系統技術(quick-shift system)的全新變速箱，無縫隙變速箱的技術至今仍是F1中最大機密,甚至有的車隊技師表示沒聽說過其技術細節,無縫變速箱的技術特點概況為一句話就是：最大限度的縮短換檔時間，並保持動力輸出的不間斷。

與傳統變速箱最大的不同在於無縫隙變速箱換檔速度驚人，以電子訊號控制外加動力油壓缸進行壓放離合與換檔的動作,無縫加速，絲毫沒有傳統變速箱加速時的頓挫感。由於擁有高度的電子化技術，還可以結合如節氣門等電子燃油系統，在退檔時自動補給燃油，模仿傳統手動檔賽車的「跟趾動作」<這也就是我們看電視直播F1節目時,賽車由高到低減檔時可聽見嗡嗡的轟油門聲音>。無縫隙變速箱的優勢還有在實現快速換擋的同時，能保持動力輸出的不間斷, 在換擋過程中可減少馬力的流失,每圈可以比傳統變速箱快0.2秒左右。

無縫隙變速箱在製造上的主要特點是，使用了碳纖維的外殼，結構設計的非常緊湊,使車尾收的更緊,更符合空氣動力學原理。

簡單的說就是沒有掛檔的間隙感。它採用了類似於大眾DSG和寶時捷PDK的雙離合技術。當你掛1檔的時候捏合齒輪同時嚙合1檔和2檔。這樣在換檔的同時發動機的動力會損失的更少，也就是說會更快。而這絕非常見的AT、 MT和 CVT。

『肆』 想知道一下F1賽車變速箱的工作原理，和變速箱的視圖謝謝！

變速箱發展至今，已經有手排檔，自動排檔的設計，其中自排變速箱更發展出無段變速系統，或手自變速系統，然而，它們都一樣有共同的功能：
(1)傳遞引擎的輸出動力 (2)能變換齒輪的組合以應付不同需求
現在我們來看看手排變速箱的基本構造：變速箱輸入軸通過離合器，變速箱輸入軸跟引擎的曲軸連接在一起，它的功能就是輸入引擎的動力。變速箱輸出軸變速箱輸出軸和汽車的傳動裝置直接連接在一起，把動力輸出使用。排檔機構這個機構就是整個變速箱功能的地方，它就是各種齒輪的地方，藉由不同的組合，實現變速箱操作的目的。同步器同步器的目的是幫助變速齒輪能同步咬合，確保變速箱換檔操作時的平順。其實，變速箱是一個精密度相當高且復雜的機械，直到今天，大多數的車廠是不自己生產變速箱的，也許你不相信，但是，這些車廠都交給專門在設計變速箱的公司來生產，無論是手排、自排，還是手-自排的變速箱，都有很有名的公司在專司的，如響譽世界的德國ZF，M-Benz全車系階采該公司的變速箱。離合器離合器就是專司動力傳遞的接合或分離的裝置。手排變速箱所使用的是屬於」磨擦片離合器」，利用磨擦片的磨擦來產生力矩，來傳遞動力。一片磨擦片與動力輸入端連接，另一片與變速箱輸出端連接，當兩片緊緊接合時，動力就接通了，而兩片分開時，動力就切斷。

齒輪比的意義與重要性
變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，我們可以撥動手排檔的檔位來改變齒輪的相對位子，借著不同齒輪間的咬合與連接，以達到變換「齒輪比」(簡稱齒比)的目的，完成我們換檔的目的。
我們騎山地自行車時所給我們的實際經驗就可以體會的到，當我們想快速起步時，我們可以把前輪換成小齒輪，後輪換成大齒輪，這時我們就可以輕易且快速地起步。隨著腳踏車速度的增加，我們會發現腳再怎麼用力踩，速度還是增加有限。這時候，我們可以變換後輪的齒輪由大換成小，再把前輪換成較大的齒輪，這時踏板的感覺變重了，但是不必像之前踩的這么多圈，腳踏車的速度可以更快了……
同樣的道理，我們汽車在設計使用上時，並不是直接把引擎的輸出接到傳動軸上，而是接到變速箱上面，再由變速箱的輸出軸接到傳動軸上輸出。汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的「前面小齒輪，後面大齒輪」的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這么大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的「後面小齒輪，前面大齒輪」的設定。
無論是手排還是自排，都有變換齒輪組合以達成更換齒輪比的動作，而「齒輪比」我們定義成：被動齒輪的大小(半徑)/驅動齒輪的大小(半徑)；我們以一台派里奧1.5來舉例：這台車有1070kg重，它有85hp/5500rpm與122.5nm/4500rpm的動力性能，原廠提供的齒比資料是：
一檔(1速)是3.500；二檔(2速)1.952；三檔(3速)是1.323；四檔(4速)是0.972；五檔(5速)是0.769，而倒退檔是3.643；就一檔而言：3.500就是被動齒輪的大小(Out鄄put)/驅動齒輪的大小(Input)是3.500，因此，當引擎在4500rpm時有122.5nm的扭力值，此時真正推動車身上的扭力就是：122.5nm×3.5。
一檔時高達3.5的齒輪比，原廠的用意就相當明顯：起步時會很有力。在市區行駛，走走停停的，這樣的設計是有助於起步沖刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動性能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了。此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。怎麼辦呢?你一定想的到：那就發展更多的檔位，各檔間可以調整成更縝密的齒比變化。而緊密的齒比變化就是動力銜接順暢，拉轉速換檔快速的優點，因此，高性能車款都是採用多檔位且緊密度良好的變速箱，如五檔位的自排變速箱，或六檔位甚至於七檔位的手排變速箱。

『伍』 F1 WRC WTCC D1GP賽車用的變速器

序列式變速箱(SEQUENTIAL Manual Gearbox ) 全稱序列式手動變速箱 也稱直齒變速箱。它區別於H-GEAR的只是操作方法，加檔和減檔只需要前後推拉排擋桿就可以完成降檔和加檔。而不是自動換檔. 由於普通波箱的斜齒配錐形同步器的設計雖然便於操作，噪音小，但是動力流失過多，只適用於民用車型。因此賽車波箱大都採用了直牙無同步器設計來減少傳動系統上的動力流失，增加輪下馬力。但是，直牙波箱的缺點在於，對車手的駕駛技術要求高，HEEL-TOE時的補油必須精確到剛好適合下一檔的轉速，同時H檔在操作時又很容易產生「錯檔」，而以上兩個失誤出現任何一個，都有可能損壞整個波箱。
序列式變速箱的變速原理和直齒變速箱一樣，最大分別是序列式變速箱在換擋時只須簡單地推上或拉下排擋桿，這設計不但加快了換擋速度，更大大減低了換錯擋的可能(在比賽中換錯擋的後果往往是發動機因轉速過高而爆缸)，因此直牙(齒)變速箱和序列式變速箱對分秒必爭的專業比賽是有一定幫助的。
序列式波箱的操作方法如下： 1 離合器只在起步和停車時候使用 2 起步前，踩離合，拉一下排擋桿進1檔，加油慢抬離合，車子起步 3 起步之後，如需加檔，快速輕抬油門（其實就是踩油門的腳「抖」一下而已），同時拉一下排擋桿，進2檔，繼續踩油門加速，相同方法近3檔，4檔，5檔。 4 當車駛至彎前剎車點時，由於不需要左腳去操作離合器踏板因此可以用左腳剎車（右腳從油門踏板抬開，再踩到剎車踏板上之間會有半秒左右的時間是油門剎車全不踩的，這樣的空閑時間叫惰性時間。較長的惰性時間對車手成績會有影響而左腳剎車可以避免惰性時間），同時右腳松開油門。當車慢到你想要的速度以後，開始做降檔補油的動作——推一下排擋降至4檔，同時在推的過程裡面，用右腳去「拍」一下油門踏板，拍的深度是油門行程的20%，這個動作叫 THROTTLE BLIP，同時保持剎車，繼續推一下已經自動回位的排擋桿到3檔同時BLIP，相同方法到2檔，這時車已經行至進彎點，松剎車同時打方向進彎。 綜上所述，我們可以清楚地看到，SEQUENTIAL Manual Gearbox 不是不需要離合器，而轉檔時不用離合器是由於序列式波箱的設計原因。如果不理解的話，騎一下摩托車就知道了。因為摩托車上用的就是序列式直牙波箱。 當然，以上所說的是傳統式機械式序列波箱，而電子序列波箱就會設計的更精密，有一種是在波箱上裝有感測器，加檔時候由感測器提供給電腦，電腦以瞬間切斷點火電路的方式完成「抖」油門的動作（POWER CUT）。這套系統在雷諾2000方程式賽車和寶馬方程式賽車上廣泛應用。 而針對類似WRC賽車來說，他們所用的SEQUENTIAL Manual Gearbox 是可以自動完成POWER CUT之外，還可以由電腦瞬間加大噴油量完成THROTTLE BLIP動作的。而所說的「油門和離合器其實是連在一起的，鬆掉油門離合就下去」是不成立的。想想看，駕校不允許我們開車時候踩著離合器滑行車輛，為的就是充分地利用發動機的「牽制力」 ENGING BRAKE POWER幫助車輛減速，減少剎車系統負擔，縮短制動距離。而針對於更加要求充分利用ENGING BRAKE POWER的賽車來說，這種設計是絕對不可能的。何況拉力賽中，車手需要利用收放油門的動作，藉助發動機牽引力造成車身的重量轉移，以調整車身動態平衡。如果松開油門相當於踩下離合的話。這樣的駕駛技術將無法使用了。何況如果鬆鬆油門同時就踩下離合器的話，那麼那套離合器絕對應付不了整個賽段的比賽，頻繁地為了同步壓盤和從動盤的轉速造成壓盤和從動盤之間產生摩擦...輕則是在賽段結束前，離合器開始打滑，損失動力，讓賽車只「喊」不「走」，重則燒毀離合器，迫使車手退賽。 而且賽車為了追求低動力損失，連傳動齒輪都換成了直齒，更不可能使用損失動力超過斜齒傳動齒輪的液力變矩器來取代傳統的壓盤式離合器。相反，會更換多片式的離合器以負擔更大的功率和扭力輸出。

『陸』 f1賽車的變速器是幾檔的在哪裡控制

F1車隊普遍採用7擋AMT變速器，即賽車有7個前進擋和1個倒擋，加減檔的按鈕就在方向盤上。

『柒』 F1飛輪KERS的飛輪彈簧彈性系數為多少，飛輪KERS是直接裝到輪轂上的么還是裝在其他地方同托傳動系統傳動

動能回收系統 是FIA在F1賽車上使用的一項新技術,英文縮寫KERS. 一，什麼是KERS？ KERS是動能回收系統(Kinetic Energy Recovery Systems)的英文縮寫。其基礎原理是：通過技術手段將車身制動能量存儲起來，並在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用！具體的使用方法可能模仿A1的加速按鈕來實現。 二，FIA為何要引入KERS？ 很多人認為F1引入KERS的是FIA為增加超車機會-提高比賽興奮度，壓制引擎研發-控製成本飈升而採取的一時之舉，這是完全錯誤的！ 現在，全世界的汽車工業都面臨著產業發展與保護環境這對矛盾。能源問題，二氧化碳排放，早已不再是時髦的話題，而是就擺著面前，並需要立即動手解決的問題。去年，德國出台了每公里二氧化碳排放量不得超過120克的指標，這一指標如果成為法規，將意味著大排量發動機不再有發展前途。與此同時，現在有的城市甚至計劃只允許在市中心使用混合動力車，這意味著廠商在開發產品時，必須保證他們的車型可以選裝混合動力系統。通過這兩例，我們可以看到高效率的環保技術對於汽車工業的發展有多迫切。時下，雖然各大製造商從未達成過任何共識，但已基本形成了默認的發展思路：先從混合動力入手，然後向氫動力或純電力過渡。只有這樣，汽車工業才可能有未來。 此時，以高科技著稱、位居汽車運動金子塔尖的F1，如果無視這一社會趨勢，必將面臨被淘汰的危險。FIA主席馬克思-莫斯利曾在2006年說過： 「世界的趨勢正在發生改變，你將看到最明顯的是關於全球變暖問題。在世界每一個地方，都有非常突出的民意運動。如果現在我們不改革，我們將錯過這一趨勢，F1將變得落後，並最終死亡。」 也許有人會認為莫斯利的話是在危言聳聽，但F1的現狀就是下面這樣：2.4升V8引擎的百公里油耗高達49KG，19000轉的極限轉速對於民用引擎沒有任何參考意義，耗資建1個1:1的風洞開銷大於5000萬歐元，不計全年24小時運轉的成本，一站一改的空氣動力學套件實用價值是零……。 很顯然，現在F1的技術發展方向，是完全與社會脫節的，而且隨著能源和環境問題的加劇，它正在與社會發展方向背道而馳。過去，F1被稱為汽車工業的試驗田，先進民用技術的發源地；而現在，隨著技術發展趨勢的變化，它的這項功能已越來越弱！在這種情況下，改革勢在必行，而且刻不容緩。因為沒有任何有社會責任的人，會對採用「過時」技術、大幅浪費能源、危害環境的運動頂禮膜拜！ KERS正是F1順應這一社會趨勢，保持先進性邁出的第一步。 三，FIA對KERS的規則限制 為了鼓勵、推動KERS技術的發展，FIA給予了車隊充足的發揮空間。在今年7月11日發布的2009版F1技術規則中，國際汽聯只對KERS幾項技術指標做了規定，其餘所有環節都是開放的。按照莫斯利的說法，KERS的發展幾乎不受限。下文便是新規則中僅有的約束條款： 1，KERS系統的最大輸出和輸入功率不得超過60KW，每圈的能量釋放總量不得超過400KJ。(規則原文5.2.3) 2 賽車在進站加油的過程中，不得向KERS的系統增加能量存儲。(規則原文5.2.4) 3 賽車引擎、變速箱、離合器、差速器和KERS以及所有的相關激活機構，必須由FIA指定的ECU供應商提供的ECU控制(即邁凱輪提供的標准ECU)。(規則原文8.2.1) 現版09款規則對KERS的限制僅此而已！ 四：兩種技術原理的KERS系統及其優缺點(本文重點) 在FIA寬松的規則框架下，現在存在兩種技術原理的KERS系統正在研發當中：飛輪動能回收系統和電池-電機動能回收系統。下面，我們將從研發背景、技術原理、參數指標、技術難點和方案優缺點五個方面對其進行詳細介紹。首先講已經面世的「飛輪動能回收系統」。 A，研發背景 這是雷諾將採用的技術方案，威廉姆斯打算購買！2007年年初，受到雷諾汽車公司的支持，雷諾F1車隊的兩位工程師喬恩-希爾頓和道格-克羅斯離開總部恩斯托(enstone)專門在銀石組建了一家名叫「Flybrid Systems LLP」的公司。在這里，Flybrid是兩個英語單詞飛輪(flywheel)和混合動力(hybrid)的組合詞，我們將其譯為「飛輪混合動力系統公司」【註：下文統一簡稱為FB公司】。該公司在2007年年中開發出了一套高效率的飛輪動能回收系統(見上圖)。 飛輪動能回收系統的原理其實非常簡單。兒時玩過回力玩具車的朋友知道，當我們通過向後滾動車輪讓蓄能結構(一般為彈簧或橡皮筋結構)積蓄勢能後，再將車放在地上，積蓄的勢能便能讓車快速行駛起來。FB公司的動能回收方案，正是採用的這種基礎原理【注意：是基礎原理，即從動能－>勢能—>動能的轉化過程】。但其具體的工作過程肯定要復雜許多，要知道這是時速超過300公里的F1賽車。下面讓我們一起看其實際構造： 如上圖所示：這是FB公司提供的系統原理圖(右下為CAD三維效果圖)。它總共由：一套高轉速飛輪、兩套固定傳動比齒輪組、一台CVT(無級變速箱)和一套離合器構成(離合器2)，其中無級變速箱由技術合作夥伴Torotrak公司提供，另一家公司Xtrac負責傳動系統製造。系統工作過程如下： 當賽車在制動的過程中，車身動能會通過無級變速箱傳入飛輪，此時處於真空盒中的飛輪被驅動、高速旋轉積蓄能量。而當賽車在出彎時，飛輪積蓄的能量則通過無級變速箱反向釋放【註：這里指的反向指能量的流向，而非飛輪旋轉方向】，並在主變速箱的輸出端和引擎動力匯合後，作為推動力傳遞給後軸。整套系統結構簡單緊湊，由寫入SECU(標准ECU)的配套程序進行控制。在外形上，可根據用戶需求，做針對性調整。也就是說可以具有不同的外形選擇！ C，技術難點 眾所周知，對於F1賽車來講每一公斤的質量都是有用的。為了達到盡可能高的能量密度比(註：飛輪動能回收系統的這項指標已經很高)，使系統對賽車的配重影響降至最低，採用飛輪動能回收方案需要將蓄能主體飛輪做的盡可能的小，但這又如何滿足能量存儲指標呢？ FB公司採用的解決方案是提高轉速。目前，他們試製品飛輪轉速已達到64500轉/分，這是一個近乎瘋狂的數字。但此時新問題又出現了，因為高轉速意味著系統會產生巨大的熱量和面臨巨大的風阻損耗。 希爾頓和克羅斯最終決定將飛輪包裝在一個真空盒內部，按照該公司的說法，內部氣壓可達1x10-7帕。這到底是一個怎樣的概念呢？喬恩-希爾頓表示，這相當於一個氣體分子需要運行45KM才能和另外一個相遇。不過想的到還得做得到，將飛輪置身真空盒的確可以解決生熱和風阻損耗的問題，但如何防止軸承在(向飛輪)輸入和輸出動力的過程中，氣密性不被破壞呢？新的難題再次誕生！在現有技術下，電轉換是種可選方案，但能量損失太嚴重。結果這兩位工程師還是找到了解決之道，他們發明了創新的軸密封技術，現已申請專利。 現在，第一個商業化的產品已在開發中，Xtrac獲得了Torotrak的專利授權，將利用後者的圓環曲面傳動方案，開發高效、緊湊、速比連續可變的傳動裝置，在F1賽車上實現動能回收的設想。而且我們也很容易預見，它會出現在普通的道路車輛上。

『捌』 F1和WRC的賽車是什麼樣的變速器

F1和WRC都是採用的半自動變速器：可以自動換檔的手動變速器，可在駕駛員的操縱下，通過電內子感測器、處理器容和執行器來換擋。駕駛員無須像駕駛手動變速器汽車那樣在換檔前踩離合器踏板，因為離合器在電子設備的驅動下能自動選擇適當的換擋時刻和換擋力矩，快速平穩地轉換檔位。
F1賽車採用一種改良版本的半自動變速器，其換檔操作通過方向盤後的兩個換檔撥片來實現——按右邊的換檔撥片升入高檔，按左邊的換檔撥片降入低檔....這樣設計主要是因為F1頻繁換擋的要求
WRC也是採用半自動，序列式變速箱，和F1變檔撥片不同的是，WRC採用的是排擋桿（看起來有點像普通車的排擋，但是卻完全不同）：向後拉加檔，向前推減檔.

『玖』 賓士f1賽車變速器齒比調教

賓士得益於今年發動機明顯優於他的對手（應該是大大優於），所以他內們的齒輪比調教可以比較容隨意。車手怎麼滿意就怎麼調教，基本不用考慮比賽的情況。
當然漢密爾頓比較倒霉，他的車一直有問題，經常會掉到後面然後一個個超回來。甚至從最後一位一路超上去。
不過漢密爾頓的超車實力是大家都有目共睹的，很多時候看到這個小黑在後面就會比較高興，因為他肯定會帶來不少的超車！

『拾』 f1賽車變速箱的換擋原理是什麼

f1賽車變速箱換擋原理是通過改變傳動齒輪來實現換擋。

輪胎轉動軸上面有不同內檔位的齒輪，當發動機容轉速不變時，設為大小不一樣（檔位不一樣）的齒輪與發動機結合，那麼大齒輪獲得的圓周速度就少於小齒輪的圓周速度，

但是根據力矩的知識，低速擋時齒輪大，發動機以小半徑驅動大半徑，汽車可以獲得較大的驅動力，高速擋時，發動機驅動小半徑，圓周速度快，即汽車速度快但是力矩小，即驅動力小。所以，汽車換擋就是改變傳動專齒輪。

(10)F1賽車傳動裝置擴展閱讀：

手動變速箱通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而自動變速箱AT是由液抄力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最具特點百的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合作用。

泵輪和渦輪作為一對工作組合，就好似相對放置的兩台風扇，一台主動風扇吹出的風力會帶度動另一台被動風扇的葉片旋轉，流動的空氣——風力成了動能傳遞的媒介。

如果用液體代替知空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪以提高液體的傳遞效率。由於道液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大且效率偏低。