氣缸式傳動裝置工作過程

A. 三位氣缸的工作過程是：上→中→下→上該怎樣控制了用三位四通電磁閥控制，電路圖怎麼畫

若果是三位氣缸的話，那是有3個螺紋介面的，其中兩個介面是接進氣管來推動活塞往前伸的，用一個三位四通電磁閥是控制不了的（因為只能接兩條氣缸），需要使用兩個電磁閥進行控制才行。兩個兩位五通。

引導活塞在缸內進行直線往復運動的圓筒形金屬機件。工質在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能；氣體在壓縮機氣缸中接受活塞壓縮而提高壓力。渦輪機、旋轉活塞式發動機等的殼體通常也稱「氣缸」。氣缸的應用領域：印刷（張力控制）、半導體（點焊機、晶元研磨）、自動化控制、機器人等等。
氣壓傳動中將壓縮氣體的壓力能轉換為機械

氣缸 (10張)
能的氣動執行元件。氣缸有做往復直線運動的和做往復擺動兩種類型（見圖）。做往復直線運動的氣缸又可分為單作用氣缸、雙作用氣缸、膜片式氣缸和沖擊氣缸4種。

①單作用氣缸：僅一端有活塞桿，從活塞一側供氣聚能產生氣壓，氣壓推動活塞產生推力伸出，靠彈簧或自重返回。
②雙作用氣缸：從活塞兩側交替供氣，在一個或兩個方向輸出力。
③膜片式氣缸：用膜片代替活塞，只在一個方向輸出力，用彈簧復位。它的密封性能好，但行程短。
④沖擊氣缸：這是一種新型元件。它把壓縮氣體的壓力能轉換為活塞高速（10～20米/秒）運動的動能，藉以做功。
⑤無桿氣缸：沒有活塞桿的氣缸的總稱。有磁性氣缸，纜索氣缸兩大類。
做往復擺動的氣缸稱擺動氣缸，由葉片將內腔分隔為二，向兩腔交替供氣，輸出軸做擺動運動，擺動角小於 280°。此外，還有回轉氣缸、氣液阻尼缸和步進氣缸等。

B. 萬向傳動裝置的工作原理

萬向節即萬向接頭，是實現變角度動力傳遞的機件，用於需要改變傳動軸線方向的位置，它是汽車驅動系統的萬向傳動裝置的 「關節」部件。萬向節與傳動軸組合，稱為萬向節傳動裝置。萬向傳動裝置一般由萬向節和傳動軸組成，有時還要有中間支承，主要用於以下一些位置： 1-萬向節；2-傳動軸；3-前傳動軸；4-中間支承。在萬向節配合中，一個零部件（輸出軸）繞自身軸的旋轉是由另一個零部件萬向節（輸入軸）繞其軸的旋轉驅動的。
按萬向節在扭轉方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節和撓性萬向節。剛性萬向節又可分為不等速萬向節（常用的為十字軸式）、准等速萬向節（如雙聯式萬向節）和等速萬向節（如球籠式萬向節）三種。 萬向節連接的兩軸夾角大於零時，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時角速度比傳遞運動，但平均角速度相等的萬向節。
十字軸式剛性萬向節由萬向節叉、十字軸、滾針軸承、油封、套簡、軸承蓋等件組成。工作原理為：轉動叉中之一則經過十字軸帶動另一個叉轉動，同時又可以繞十字軸中心在任意方向擺動。轉動過程中滾針軸承中的滾針可自轉，以便減輕摩擦。與輸入動力連接的軸稱輸入軸（又稱主動軸），經萬向節輸出的軸稱輸出軸（又稱從動軸）。在輸入、輸出軸之間有夾角的條件下工作，兩軸的角速度不等，並因此會導致輸出軸及與之相連的傳動部件產生扭轉振動和影響這些部件的壽命。 指在設計的角度下以相等的瞬時角速度傳遞運動，而在其他角度下以近似相等的瞬時角速度傳遞運動的萬向節。它又分為：
a）雙聯式准等速萬向節。指該萬向節等速傳動裝置中的傳動軸長度縮短到最小時的萬向節。
b）凸塊式准等速萬向節。由兩個萬向節又和兩個不同形狀的凸塊組成。其中兩凸塊相當於雙聯萬向節裝置中的中間傳動軸及兩十字銷。
c）三銷軸式准等速萬向節。由兩個三銷軸，主動偏心軸叉，從動偏心軸叉組成。
d）球面滾輪式准等速萬向節。由銷軸、球面滾輪、萬向節軸和圓筒組成。滾輪可在槽內做軸向移動，起到伸縮花鍵作用。滾輪與槽壁接觸可傳遞轉矩。 萬向節所連接的輸出軸和輸入軸以始終相等的瞬時角速度傳遞運動的萬向節。它又分為：
a）球叉式等速萬向節。由有滾道的球叉和鋼球組成的萬向節。而其中的圓弧槽滾道型球叉式萬向節是指球義上的鋼球滾道為圓弧型的萬向節。其節結構特點是在球叉的主動叉和從動叉上做有圓弧凹槽，兩者裝合後形成四個鋼球滾道，滾道內共容納4個鋼球。定心鋼球裝在主、從動叉中心的球形凹槽內。直槽滾道型球叉式萬向節是指球叉上的鋼球滾道為直槽滾道型的萬向節。它的結構特點是在兩個球叉上做有直槽，各直槽與軸的中心線相傾斜，且傾斜的角度相同並彼此對稱。於兩個球叉之間的滾道內裝有4個鋼球。
b）球籠式等速萬向節。根據萬向節軸向能否運動，又可區分為軸向不能伸縮型（固定型）球籠式萬向節和可伸縮型球籠式萬向節。結構上固定型球籠式萬向節的星形套的內表面以內花鍵與傳動軸連接，它的外表面制有6個弧形凹槽作為鋼球的內滾道，外滾道做在球形殼的內表面上。星形套與球形殼裝合後形成的6個滾道內各裝1個鋼球，並由保持架（球籠）使6個鋼球處於同一平面內。動力由傳動軸經鋼球、球形殼傳出（圖2）。可伸縮型球籠式萬向節的結構特點是於筒形殼的內壁和星形套的外部做有圓柱形直槽，在兩者裝合後所形成的滾道內裝有鋼球。鋼球同時也裝在保持架的孔內。星形套內孔做有花鍵用來與輸入軸連接。這一結構允許星形套與簡形殼相對在軸向方向移動。 傳動軸（drive shaft）萬向傳動裝置的傳動軸中能夠傳遞動力的軸。傳動軸除去傳遞動力以外，有些傳動軸長度可以伸縮，用來防止在所連接兩軸之間有距離變化時產生運動干涉。
汽車行駛過程中，變速器與驅動橋的相對位置經常變化，為避免運動干涉，傳動軸用由滑動叉和花鍵軸組成的滑動花鍵連接，以適應傳動軸長度的變化。為減少磨損，還裝有用以加註滑脂的滑脂嘴，油封，堵蓋和防塵套。
傳動軸在高速旋轉時，由於質量不均勻引起的離心力將使傳動軸發生劇烈震動。因此當傳動軸與萬向節裝配後必須進行動平衡。
中間支承（mid-support） 傳動軸過長時需在中間斷開，並將它們通過支承裝置支持在車架（身）上的機構。
中間支承安裝在車架橫梁或車身底架上，要求它具有能補償傳動軸的安裝誤差功能，及適應行駛中由於發動機的彈性懸置引起的發動機竄動和車架變形引起的位移功能。同時其中橡膠彈性元件還有吸收傳動軸振動、降低雜訊及承受徑向力的功能。中間支承由橡膠彈性元件、軸承等組成。由於蜂窩形橡膠墊有彈性，可滿足補償安裝誤差和行駛中發動機竄動和車架變形引起的位移作用。有的中間支承採用雙列圓錐滾子軸承。
傳動軸分段時需加中間支撐。通常中間支撐安裝在車架橫樑上，應能補償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差以及車輛行駛過程中由於發動機竄動或車架等變形所引起的位移。

C. 如何理解氣缸工作原理

汽缸是產生汽車驅動力的「源頭」，不論你的汽車能達到多高的速度，能爬多大的坡，能拉多重的貨物，一切動力都來自汽缸內部，都是由於燃料在汽缸內部燃燒後推動活塞直線運動（轉子
發動機除外），然後再通過連桿、曲軸、變速器、傳動軸，最後將動力傳遞到車輪，從而推動汽車飛速前進。

在汽缸中，最受罪的就是其中的活塞，它頭頂上不斷地有燃料燃燒「爆炸」，而腳底下又必須不停地蹬動曲軸。正是由於汽缸中活塞的辛勤勞作，你才會坐在車上到處亂跑。

汽缸原理源於大炮？

汽缸源於大炮？這並不是聳人聽聞。你車上的汽缸戰士確實與大炮有關。

1680年，荷蘭科學家霍因斯受到大炮原理的啟發，心想如將炮彈的強大力量用來推動其它機械不是挺好嗎？他一開始仍用火葯作燃燒爆炸物，將炮彈改成「活塞」，把炮筒作「汽缸」，並開一個單向閥。他在汽缸內注入火葯，當點燃火葯後，火葯猛烈地爆炸燃燒，推動活塞向上運動，並產生動力。同時，爆炸氣巨大的壓力還推開單向閥，排出廢氣。而後，汽缸內殘余廢氣逐漸變冷，氣壓變低，汽缸外部的大氣壓又推動活塞向下運動，以准備進行下一次爆炸。當然，由於行程過長，效率太低，他最終沒有取得成功。但是，正是霍因斯首先提出了「內燃機」的設想，後人在此基礎上才發明了汽車用的發動機。

早期汽車使用單缸機

汽車鼻祖卡爾·賓士和戴姆勒在當年設計製造汽車時，他們不約而同地只用了一個汽缸的發動機。就像我們現在認為一輛汽車不可能使用兩台或更多台發動機一樣，估計當時的人們也不會想像出還會用兩個汽缸或更多汽缸的發動機。然而現在不同了，先別說發達國家，看看國內汽車廣告就會發現，不少廠家總拿發動機的汽缸數目和排列形式來說事，賣微型車的極力吹鼓他的車用的是四缸機而非三缸，用v6發動機的一定要把v字弄得醒目惹眼，廣告宣傳確實起到了很大效果，現在不少車迷已認同了 「4缸比3缸好」、「6缸比4缸好」、「v型比直列好」、「v型發動機是高級發動機」等概念。現在國產車中已有近20種車裝配了v6或v8型發動機。

你有多少個汽缸戰士？

單缸發動機的曲軸每轉兩周才能產生一次燃燒做功，這樣它的聲音聽起來也不連續順暢，聽一聽小排量摩托車的聲音就知道了。最為不能讓人接受的是它的運轉極不平穩，轉速波動較大，而且單缸發動機的外形也不適合裝在汽車上。為此，現在的汽車上已見不到單缸發動機上，兩缸機也不好找了，最少是3缸發動機。國內生產的華利麵包車、老款夏利車、吉利豪情和奧拓、福萊爾上，裝的都是3缸機。

1升以下的微型車上多用3缸機，1升至2升的發動機一般採用4缸或5缸機。2升以上的發動機大多為6缸，4升以上的發動機使用8缸的占絕大多數。

在相同排量的情況下，增加汽缸數可以提高發動機的轉速，從而可以提高發動機的輸出功率。另外，增加汽缸數可以使發動機運轉更平穩，使其輸出扭矩和輸出功率更加穩定。增加汽缸數可以使汽車更容易起動，加速響應性更好。為了提高汽車的性能，必須增加汽缸數。因此，豪華轎車、跑車、賽車等高性能汽車的汽缸數都在6缸以上，最多者已達到16缸。

但是，汽缸數的增加不能無限制。因為隨著汽缸數的增加，發動機的零部件數也成比例地增加，從而使發動機結構復雜，降低發動機的可靠性，增加發動機重量，提高製造成本和使用費用，增加燃料消耗，並使發動機的體積變大。因此，汽車發動機的汽缸數都是根據發動機的用途和性能要求，在權衡各種利弊之後做出的合適選擇。

肩並肩站成一排

——直列發動機

直列發動機（line engine），它的所有汽缸均肩並肩排成一個平面，它的缸體和曲軸結構簡單，而且使用一個汽缸蓋，製造成本較低，穩定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛。其缺點是功率較低。「直列」可用l代表，後面加上汽缸數就是發動機代號，現代汽車上主要有l3、l4、l5、l6型發動機。

直列3缸（l3）

3缸機一般用在1升以下的微型車上。它結構簡單，維修方便，製造成本也低，重量輕，比較省油。如果一台直列3台機能達到一台直列4缸機的動力性能，那當然是3缸機要好些。

直列4缸（l4）

直列4缸發動機儼然已成了現代汽車的一種標准選擇。它的適用范圍極廣，小到微型車，大到2升多的車型，均有四汽缸機為汽車前進提供源源不斷的動力。與6 缸機相比，4缸機的體積小，結構簡單，重量輕，但它的動力性和平穩性與同排量6缸機的差別並不十分顯著；現代轎車大多為前置發動機前輪驅動方式，需要發動機橫放在車頭，要求發動機的體積不能太大，直列4缸機的體積尺寸正好，因而直列4缸機獲得了廣泛應用。

直列5缸（l5）

直列4缸發動機外形尺寸小巧，直列6缸機則運轉平穩，如把它們二者進行折衷，發動機的排量不大不小，如在2升出頭，用直列5缸應是不錯的選擇，我國長春一汽曾生產過的奧迪100也是用直5發動機。由於直列5缸機存在很難解決的平衡問題，容易引起振動，因此直列5缸發動機現已不多見，筆者只知道現在沃爾沃 s60、s80還在用直5發動機。

直列6缸（l6）

直列6缸發動機現在主要用在前置發動機後驅方式的汽車上。從平衡角度來講，直6比直4、直5，甚至v6的平衡性都要好。出於此原因，當你的機蓋子下面的空間足夠大時，就可以考慮採用直6發動機，這也是寶馬、沃爾沃、凌志等中高級車仍固執地使用直6發動機的主要原因之一，現在寶馬的每個系列幾乎都有直6發動機。

擺出勝利隊形

——v型發動機

將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈v字形，故稱v型發動機。

v型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。另外，如果將發動機的長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間，從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然後「打斜」，便能縮小發動機的高度和長度，從而迎合車身設計的要求。

由於汽缸之間已相互錯開布置，因此在汽缸之間有較大的空間，這樣便於通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率。v型發動機的汽缸均成一角度對向布置，還可以抵消一部分振動。

v型發動機的缺點是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜。另外其寬度加大後，發動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。

v型發動機的汽缸數一般為5、6、8、10、12、16。

v5發動機

筆者第一次聽說大眾的v5發動機時,認為可能是搞錯了，兩側汽缸數量不一樣一定不利於發動機平衡。但據說用平衡塊將平衡問題解決後它的優勢就顯現出來了。它不僅為車主多提供了一種選擇，而且還能顯示與眾不同的個性來。筆者現只知道大眾汽車公司生產v5發動機，並廣泛裝在新甲殼蟲、高爾夫和寶來轎車上。

據透露，大眾汽車公司還有v7、v11等非對稱式v型發動機，但筆者未見有關資料，不敢亂語。

v6發動機

v6發動機的長度與直4相當，因此可以橫放在前輪驅動的轎車上，從而使它的應用范圍比直6較廣，現在中高級轎車上普遍採用v6發動機，就像普通轎車上使用直4一樣常見。

v6發動機的汽缸夾角一般為60度或90度。60度的夾角對v6的平衡性較好。

使用v6發動機的轎車，機蓋下一般都是「滿當當」的，發動機周圍空間緊張，要求設計師對發動機室空間要精打細算。

v8發動機

v8發動機應是高級車的「標配」了。雖然v8發動機的性能極其優秀，但它的製造成本太高，重量太大，油耗極高，廠家一般不敢輕易採用，只有在4升以上的車上才能見到v8的影子，國產車中現只有大切諾基擁有v8發動機，即將投產的金杯通用豪放也是由v8發動機提供動力。美國車比較喜歡v8，這與美國人的喜好及不知柴米油鹽貴有關。

v8發動機不論是放在前驅還是後驅車上，由於重量大，都容易造成汽車重心前移，即頭重腳輕。因此，許多汽車製造商喜歡將v8用在四輪驅動的車上。

採用90度的夾角，可使v8發動機獲得較佳的平衡性。

v10發動機

理論上講，v10發動機的平衡性不是特好，因此一般市售版汽車上很少採用v10發動機，要用也是在高性能的跑車上。現在美國的道奇蝰蛇一直使用v10發動機作為其動力源泉，後來又有保時捷的carrera gt跑車，大眾輝騰5升v10柴油車，即將投產的蘭博基尼gallardo也是採用v10發動機。

最常見到v10發動機的地方應是f1賽車場，那裡每輛車上裝配的都是v10發動機。f1比賽規則規定，所有賽車的發動機排量不能超過3升，當然車隊都想達到最高排量以獲得最大功率。如採用v8，汽缸數較少，不利於提高發動機轉速，每個汽缸直徑也太大，很難達到所要求的功率；如採用v12，功率是提高了，但發動機重量太大，整車性能又受到影響。綜合考慮，還是用v10最合適，凡正賽車追求的又不是平衡性，有點振動無所謂，只要發動機功率強大即可。

v12發動機

在我看來，v12發動機的象徵性意義要大於實用意義。使用12缸發動機的汽車，主要集中在歐洲，並以德國、英國的頂級豪華車和義大利頂級跑車為主。 v12發動機工藝復雜，造價昂貴，重量奇大，油耗高得你都找不到廠家提供的官方數據。也是，買這種車人怎會在乎其油耗高低！

現在裝配v12發動機的豪華轎車有：賓士旗艦s600、寶馬旗艦760li、邁巴赫、勞斯萊斯新幻影；使用v12發動機的跑車有法拉利的456gt和 enzo、蘭博基尼的「魔鬼」和murcielago、阿斯頓馬丁的v12 vanquish、布加迪的eb16-4、埃多尼斯的bex38等。

雖然v8在美國車上不少，但講究派頭、喜歡大氣、不知油貴的美國人對v12卻不感興趣。這並不是因為他們的性格發生改變，而是他們要玩就玩最大最好的，這才導致卡迪拉克v16發動機今年在美國底特律亮相。

v16發動機

2003年元月，美國通用汽車公司在北美車展推出一款概念車——凱迪拉克「16」，這款不可思義的轎車以一台v16型發動機為動力，發動機排量高達13.6升，能產生1000馬力的功率和1000磅·英尺的扭矩。

在行駛中的大部分時間里，這台v16發動機只有一半的汽缸工作，以減少燃料消耗。當需要增強功率時，如急加速或重載荷時，另一半汽缸會自動、自然地工作，以滿足汽車對驅動力的需求。

凱迪拉克在上世紀30年代製造出世界第一台v16發動機，但與現在的v16發動機決不可相提並論，那時的v16發動機的排量只有7.4升，最大功率才165馬力。

兵分四路出擊

——w型發動機

大眾汽車公司在發動機技術上不一定是世界第一，但在發動機的汽缸排列方式上絕對是最能出花樣的。除了前面提到的v5、v7、v11等非對稱發動機外，還獨創一種w型發動機。

許多人以為就像v型發動機的汽缸呈v形排列那樣，w型發動機的汽缸排列形式也一定是呈w形，其實不然，它只是近似w形排列，嚴格說來還應屬v型發動機，至少是v型發動機的一個變種。

將v型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開（如帕薩特w8的小角度為15度），就成了w型發動機。或者說w型發動機的汽缸排列形式是由兩個小v形組成一個大v形。

w型與v型發動機相比可以將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。

w型發動機相對v型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在w型發動機上設計了兩個反相轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。

德國大眾汽車公司現有三種w型發動機w8、w12和w16。

w8發動機

現在只有帕薩特w8使用w8型發動機，排量為4升，最大功率為270馬力/6000rpm。由於w8的長度較短，因此它可以縱置在並不太大的發動機室，為駕乘艙留出更大空間。

w12發動機

裝用大眾w12發動機的汽車有大眾的旗艦車型輝騰、本特利新車gt和奧迪旗艦車型a8l60 三款量產車。另外大眾的w12概念跑車也裝用w12發動機。大眾的w12發動機排量為6升，最大功率為420馬力/6000rpm。

w16發動機

大眾公司在200年北美車展上推出的布加迪eb16-4veyron.概念車，裝配一種w16缸的發動機，排量為8升，沖程和缸徑均為86mm，64氣門，最大功率為1001馬力/6000rpm。

其實在1928年，布加迪就曾製造出兩款u16型發動機來，分別裝配在布加迪t45（3.8升）和t47（3升）賽車上，最大功率分別只有270馬力/5000rpm和240馬力/5000rpm。那可能是最早的16缸發動機了。

w18發動機

1998年，世界名車布加迪（bugatti）被大眾汽車公司收購，就在當年的巴黎國際車展上，大眾推出一款裝有18個汽缸發動機的布加迪eb118。此台w18發動機由大眾開發，是世界上轎車上使用的汽缸數最多的發動機。它的排量為6.3升，最大功率555馬力。18個汽缸分成三排（而不是像上述的w 型發動機那樣「兵分四路」），每排6個汽缸，就像是在v12發動機的中央又加了一台直6發動機。當時大眾公司將此種發動機稱為w型發動機，顯然它與現在大眾的w型發動機的汽缸排列方式有區別，不過筆者認為它的排列方式與w字母更近似。

直接對抗博擊

——水平對置發動機

如果將直列發動機看成是夾角為0度的v型發動機，那麼當兩排汽缸的夾角擴大為180度時，那就是水平對置發動機了。所有的汽缸呈水平對置排列，就像是拳擊手在搏鬥，活塞就是拳擊手的拳頭（當然拳頭可以不止兩個），你來我往，毫不示弱。水平對置發動機的英文名（boxer engine）意義就是「拳擊手發動機」，可簡稱為b型發動機，如b6、b4，分別代表水平對置6缸和4缸發動機。

由於相鄰兩個汽缸水平對置，可以很簡單地相互抵消振動，使發動機旋轉更平穩。

水平對置發動機的重心低。由於它的氣缸為「平放」，而不是像v型或直列發動機那樣「斜放」或「立放」，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這兩些因素都能增強汽車的行駛穩定性。

由於水平對置發動機本身就左右對稱，因此它可使變速器等放置在車身正中，讓汽車左右重量對稱，而不會像大多數汽車那樣重心偏向一側。

水平對置發動機的動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，因此不需要改變動力傳遞方向或利用齒輪傳動，而是可以直接與離合器、變速器對接，動力傳遞效率較高，使汽車的起跑和加速更迅猛。

水平對置發動機的缺點是維修不方便，而且各缸點火間隔獨特，使其排氣聲響比較怪異，普通汽車極少裝配水平對置發動機。現在世界上只有德國保時捷和日本富士兩家車廠仍生產這種發動機。

D. 氣壓傳動系統的組成及工作原理是什麼

1氣壓傳動系統的組成

由圖4-32可見，完整的氣壓傳動系統是由四部分組成的。

圖4-33氣壓傳動系統的分類

3氣壓傳動系統的分類

按選用控制元件的類型不同，氣壓傳動系統的分類如圖4-33所示，氣壓傳動系統包括氣閥控制系統、邏輯元件控制系統、射流元件控制系統，其中氣閥控制系統包括全氣閥控制系統和電子、電氣控制電磁閥轉換系統。

E. 氣缸式排氣閥工作原理

全壓高速氣缸式抄排氣閥在結構性能上完全超越了普通高速(雙口)排氣閥，是根據氣缸原理製成的不同於其他任何一種進排氣閥的全新裝置，其原理是用浮筒杠桿等控制氣缸內氣動膜片動作，從而控制閥體排氣口啟閉。在高壓(1MPa以下)狀態下，無論是多段水柱、氣柱相間，有壓無壓氣體均可高速排出。詳細了解全壓高速排氣閥 http://www.paiqifamen.com/ （CARX復合式排氣閥,KP快速排氣閥,QSP全壓高速排氣閥）

F. 氣缸的工作原理

對於單作用氣缸來說：活塞只有一側有壓縮空氣進入，氣缸的工作行程僅限在一個方向。氣缸的活塞可在彈簧、重力或其他外力的作用下回復到原來的位置。

對於雙作用氣缸來說：氣缸活塞兩側都有氣壓力，來實現前進或後退動作。當活塞兩側交替地有壓縮空氣進入和排出時，活塞向兩個方向運動，兩個方向的運動速度均可以通過調整氣壓而控制。

(6)氣缸式傳動裝置工作過程擴展閱讀

氣缸的結構組成

1、缸筒：內徑大小代表了氣缸輸出力的大小。活塞要在缸筒內做平穩的往復滑動，缸筒內表面的表面粗糙度應達到Ra0.8μm。

2、端蓋：端蓋上設有進排氣通口、密封圈和防塵圈，以防止向外漏氣和灰塵混入缸內。還設有導向套，以提高氣缸的導向精度，承受活塞桿上少量的橫向負載，減小活塞桿伸出時的下彎量，延長氣缸使用壽命。

3、活塞：氣缸中的受壓力零件，為防止活塞左右兩腔相互竄氣，設有活塞密封圈。活塞上的耐磨環可提高氣缸的導向性，減少活塞密封圈的磨耗，減少摩擦阻力。

4、活塞桿：氣缸中重要的受力零件。通常使用高碳鋼、表面經鍍硬鉻處理、或使用不銹鋼、以防腐蝕，並提高密封圈的耐磨性。

5、密封圈：回轉或往復運動處的部件密封稱為動密封，靜止件部分的密封稱為靜密封。

6、氣缸工作時要靠壓縮空氣中的油霧對活塞進行潤滑。也有小部分免潤滑氣缸。

G. 氣缸的工作原理

三位氣缸工作原理是利用汽油（柴油）化學能轉化為熱能時，密封汽缸內混合氣體燃燒膨脹，從而推動活塞做功，將熱能再轉變為機械能。

氣壓傳動中將壓縮氣體的壓力能轉換為機械能的氣動執行元件。氣缸有做往復直線運動的和做往復擺動兩種類型。做往復直線運動的氣缸又可分為單作用氣缸、雙作用氣缸、膜片式氣缸和沖擊氣缸4種。

(7)氣缸式傳動裝置工作過程擴展閱讀：

氣缸與電動執行器一直被認為是屬於兩個完全不同領域的自動化產品，但是近年來，隨著電氣化程度的不斷提高，電動執行器卻慢慢浸入氣動領域。

而電動執行器主要用於旋轉與擺動工況。其優勢在於響應時間快，通過反饋系統對速度、位置及力矩進行精確控制。但當需要完成直線運動時，需要通過齒形帶或絲桿等機械裝置進行傳動轉化，因此結構相對較為復雜，而且對工作環境及操作維護人員的專業知識都有較高要求。

H. 氣壓傳動過程

氣壓傳動(氣動) pneumaticpower transmission

氣壓傳動的特點是:工作壓力低,一般為0.3～0.8兆帕，氣體粘度小，管道阻力損失小，便於集中供氣和中距離輸送，使用安全，無爆炸和電擊危險，有過載保護能力；但氣壓傳動速度低，需要氣源。

2簡史
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1829年出現了多級空氣壓縮機，為氣壓傳動的發展創造了條件。1871年風鎬開始用於采礦。1868年美國人G.威斯汀豪斯發明氣動制動裝置，並在1872年用於鐵路車輛的制動。後來，隨著兵器、機械、化工等工業的發展，氣動機具和控制系統得到廣泛的應用。1930年出現了低壓氣動調節器。50年代研製成功用於導彈尾翼控制的高壓氣動伺服機構。60年代發明射流和氣動邏輯元件，遂使氣壓傳動得到很大的發展。

3組成
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氣壓傳動由氣源、氣動執行元件、氣動控制閥和氣動輔件組成。氣源一般由Link title壓縮機提供。氣動執行元件把壓縮氣體的壓力能轉換為機械能，用來驅動工作部件，包括氣缸和 氣動馬達。氣動控制閥用來調節氣流的方向、壓力和流量，相應地分為方向控制閥、壓力控制閥和流量控制閥。氣動輔件包括：凈化空氣用的分水濾氣器，改善空氣潤滑性能的油霧器，消除雜訊的消聲器，管子聯接件等。在氣壓傳動中還有用來感受和傳遞各種信息的氣動感測器。

4特點
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氣壓傳動具有以下獨特的優點：
（1）以空氣作為工作介質，取之不盡，處理方便，用過以後直接排入大氣，不會污染環境，且可少設置或不必設置回氣管道。

（2）空氣的黏度很小，只有液壓油的萬分之一，流動阻力小，所以便於集中供氣，中、遠距離輸送。

（3）氣動控制動作迅速，反應快；維護簡單，工作介質清潔，不存在介質變質和更換等問題。

（4）工作環境適應性好。無論是在易燃、易爆、多塵埃、輻射、強磁、振動、沖擊等惡劣的環境中，氣壓傳動系統工作安全可靠。

（5）氣動元件結構簡單，便於加工製造，使用壽命長，可靠性高。
氣壓傳動的缺點:
（1）由於空氣的可壓縮性大，氣壓傳動系統的速度穩定性差，給系統的速度和位置控制精度帶來很大的影響。

（2）氣壓傳動系統的雜訊大，尤其是排氣時，需要加消音器。

I. 總結傳動機構的工作過程

1）改變動力機輸出轉矩，以滿足工作機的要求；
2）把動力機輸出的運動轉變為工作機所需的形式，如將旋轉運動改變為直線運動，或反之；
3）將一個動力機的機械能傳送到數個工作機上，或將數個動力機的機械能傳送到一個工作機上；
4）其他特殊作用，如有利於機器的控制、裝配、安裝、維護和安全等而設置傳動裝置。