ch300傳動裝置

㈠ 海爾全自動洗衣機自潔桶時時上顯示Ch海爾全自動洗衣機選擇桶自潔時顯示ch是什麼意思

ch意思是自潔功能。而且無法顯示小時。

波輪洗衣機程序時間是無法顯示小時的，一個小時顯示六十分鍾(一般是設置了浸泡功能)，一百分鍾以上2小時以下顯示2H(一般是浸泡和洗滌時間設置過長，漂洗設置三次)。

三個小時顯示3H(一般是設置了風干功能)，這種顯示方法最多到9H，超過了就不能以十進制顯示了，只能以十六進制顯示，有0~9還有A~F。

(1)ch300傳動裝置擴展閱讀：

自潔功能，利用內桶高速旋轉產生的風來乾燥內外桶，從而保持內外桶的清潔，防止滋生黴菌。

按其額定洗滌容量分為家用和集體用兩類。中國規定洗滌容量在6千克以下的屬於家用洗衣機：家用洗衣機主要由箱體、洗滌脫水桶（有的洗滌和脫水桶分開）。

傳動和控制系統等組成，有的還裝有加熱裝置。洗衣機一般專指使用水作為主要的清洗液體，有別於使用特製清潔溶液，及通常由專人負責的乾洗。

㈡ CH-1000型綜合傳動裝置的操縱與控制

CH-1000傳動裝置採用了先進的計算機控制技術，將控制晶元集成於電子控制單元（ECU）中，該單元分別與發動機，各感測器，檔位選擇手柄，自動換擋器以及數據輸出和故障診斷機構相連，實現自動化閉環控制，通過感測器和換擋手柄來控制發動機油門和換擋器，並將數據傳輸給駕駛員及信息平台。
變速操縱裝置採用電液全自動操作，省去了繁瑣的換擋操縱，駕駛員可以選擇自動變速或手動變速操縱，操縱輕松和方便很多，大大降低了駕駛員的體力消耗和精神疲勞。當使用自動擋操縱時，系統會自動從2擋起步，並根據路面狀況逐步升級至預選的檔位；而在惡劣地形起步時（例如泥地、沼澤、上坡路），可手動從1擋起步，再切換至預選檔位；駕駛員也可以根據自己的駕駛習慣，選擇手動加減擋的操作模式；一旦電控換擋裝置損壞，系統還有備用的機械-液壓手動應急換擋裝置，可以掛前進2擋和倒車擋，盡快離開作戰現場，避免了坦克「坐以待斃」的情況。
CH-1000傳動裝置的轉向操作拋棄了我國坦克傳統的雙桿式操作，而是採用了Y形液壓轉向手柄，並通過機械連桿機構與轉向機構的液壓伺服控制閥連接，操縱簡單、方便、省力，駕駛員只要稍用力轉動手柄即可進行轉向。轉向手柄設置體現了「以人為本」的現代設計理念，可以根據駕駛員的身高調節位置。當變速裝置掛空擋時，可以實現0半徑「中心轉向」；當變速裝置掛倒檔時，具有雙流傳動特有「反轉向」操縱：例如順時針轉動手柄，得到的是車體向左後方轉向。這和輪式車輛以及單流傳動的履帶車輛有所不同，轉向手柄控制的不是左右轉向，而是車體順逆時針的轉向，駕駛員可能需要通過訓練稍加適應。

㈢ 請問這是什麼飛機

ch47支奴干，美國的運輸直升機。
發展過程

CH-47「支奴干」中型運輸直升機，是美國著名的波音直升機公司為美陸軍 研製的雙旋翼縱列式（可在惡劣的高溫、高原氣候條件下完成任務）全天候中型運輸直升機。該機型於1956年研製，CH-47A型於1963年開始裝備美軍，後又發展了B、C、D型。目前，仍在進行現代化改裝。CH-47型機是美軍主要運輸直升機，也是唯一的中型運輸直升機。目前，裝備最多的是C型和D型。其中，CH-47D型是美陸軍下世紀初空中運輸直升機的主力。中國台灣省也購買了數架CH-47D直升機，用於裝備航空旅和海軍陸戰旅。目前，與美國下一步采購方案也在執行之中。

主要改型

CH-47B型，是CH-47A型機的發展型，裝2台2125千瓦的T55-L-7C渦輪軸發動機， 總共為美軍方生產108架。
CH-47C型，是CH-47B型的改進型。主要加強了傳動系統，更換了功率更大的發動機，並將旋翼由原金屬槳葉替換成玻璃鋼，增加了抗毀油箱，使「支奴干」可在1220米高度、氣溫35℃條件下，外掛6800公斤載荷起飛，活動半徑56公里。
CH-47D型，美國波音公司為達到美陸軍新的戰術要求，對「支奴干」進行了13項重大改進的最新型直升機。包括更換大功率發動機，傳動功率比原來有較大提高，使用了更大強度的旋翼槳葉，駕駛艙與夜視鏡兼容，先進的液壓和自動飛行控制系統，等等。

性能特點

1.適應能力強。具有全天候飛行能力，可在惡劣的高溫、高原氣候 條件下完成任務。可進行空中加油，具有遠程支援能力。部分型號機身上半部分為水密隔艙式，可在水上起降。
2.運輸能力強。可運載33～35名武裝士兵，或運載1個炮兵排，還可吊運火炮等大型裝備。
3.具有一定的抗毀傷能力，其玻璃鋼槳葉即使被23毫米穿甲燃燒彈和高爆燃燒彈射中後，仍能安全返回基地。

基本數據

（CH-47D型）
旋翼直徑 18.79米
機身長 15.54米
機寬 3.78米（旋翼折疊）
機高 5.68米 空重 10500公斤
內部有效載荷 6512公斤
外部有效載荷 7192公斤
最大吊掛載荷 10627公斤
最大平飛速度 280公里/小時
最大爬升率 6.77米/秒（海平面）
任務半徑 65公里
轉場航程 2059公里

作戰運用

越南戰爭中，美國大量運用CH-47實施兵力機動、火炮吊運和物資輸送任務，對美軍廣泛實施的機降作戰起到了重要作用。 在海灣戰爭中，曾被廣泛用於建立加油與補充彈葯站，支援縱深作戰，執行遠程救援等任務。在地面作戰開始的第一天，就為地面部隊運送了595526升的燃料和大量的彈葯、食物和水，並為地面部隊空運了榴彈炮。該機主要裝備美101空中突擊師。在海灣戰爭地面戰斗階段，該師由南向北大規模機動和在伊軍前沿陣地後方機降時，使用了大量的「支奴干」運輸直升機。CH47D運輸直升機缺少全球定位導航系統，在無明顯特徵的沙漠環境下，難以實現精確導航。此外，該機的旋翼葉片、發動機和滑油散熱器等存在受風沙侵蝕等問題。
科索沃戰爭中，美國使用該型機部署維和部隊和輸送物資，為其快速進駐科索沃地區發揮了重要作用。

識別特徵

1.有兩副縱列反向旋轉的3片槳葉旋翼，前低後高配置，後旋翼塔較高，徑向尺寸較大，起到垂尾作用，其根部，對稱配置2台發動機。
2.機身為正方形截面半硬殼式結構。駕駛艙、機艙、後半機身和旋翼塔基本上為金屬結構。機身後部有貨運跳板和艙門。
3.採用不可收放的4輪式起落架，2個前起落架均為雙輪。2個後起落架為單輪。
CH-47與美國海軍陸戰隊裝備的CH-46外形十分相似，主要區別在於發動機的形狀。前者位於後旋翼塔前部兩側，呈暴露狀態，而CH-46為內置式，在相同部位僅有排氣孔。
美國陸軍「支努干」直升機升級計劃
升級CH-47D「支努干」直升機的緣由
CH-47「支努干」直升機一直是美國特種部隊和常規陸軍部隊頻繁使用的運輸工具，但是，目前的「支努干」直升機已經老化，維護與使用開支不斷增加。因此，美國陸軍啟動了CH-47F改進型直升機升級計劃，這可以使老化的「支努干」直升機的壽命再延長20年的時間。
1982年至1994年間，波音公司先後升級了CH-47A型、CH-47B型、CH-47C型，直至CH47-D型「支努干」直升機。當該直升機達到20年的使用壽命時，其機體、航空電子設備以及其它子系統頻繁出現問題。老化的導線和連接器也經常導致故障的發生。
在阿富汗期間，CH-47D型「支努干」直升機經常執行「黑鷹」直升機不能執行的運送任務，不過它已經不能滿足陸軍的運輸需求了。CH-47D型能夠在30海里范圍內運送15000磅重的貨物，而陸軍目前使用的M198榴彈炮及其炮組和裝備的總重約為16000磅，已經大大超過了CH-47D型「支努干」直升機的運送能力。升級目標與預期進度
在「沙漠風暴」行動之後，陸軍計劃對CH-47進行升級，使其擁有四片槳片的螺旋槳、新型發動機以及全部集成的電子設備，但經過論證，該計劃的開支巨大，陸軍的預算難以承受。而此次的CH-47F升級計劃則現實得多，主要工作將是換裝全新的配線和連接器，更換傳動裝置、螺旋槳片和發動機。
雖然升級計劃的目標是節省「支努干」直升機的使用與維護費用，但由於該計劃開支不菲，五角大樓目前仍在對該計劃進行嚴格的詳細審查。不過，升級工作目前仍在繼續按計劃進行，因為其它替換產品註定要更加昂貴。
據國防部長辦公室估計，每架CH-47F「支努干」改進型直升機的成本約為2200萬美元，預計至少可以在陸軍服役到2033年，距第一架「支努干」直升機投入使用有77年的時間。
升級計劃要求將陸軍所有的433架CH-47D「支努干」直升機中的300架升級為CH-47F型。第一架低速初始生產的CH-47F「支努干」直升機預計於2004年交付使用。
今年5月，波音公司向美國陸軍交付了第一架改制的序號為8002的CH-47F「支努干」直升機，是升級計劃中要求的兩架原型機之一。這兩架直升機均於去年進行了飛行與系統驗證測試。
據波音公司估計，該公司設在費城的工廠每個月至少可以升級4架直升機。目前的升級計劃要求從2003年的每年改進7架的升級速度增加到2009年的27架。最終至2016年為29架。
陸軍估計，此次升級可以將CH-47D「支努干」直升機2526美元/小時的使用費用降至CH-47F型的1895美元/小時。此外，CH-47F型直升機能夠在高空運送更多的貨物，並且能夠與其它平台共享信息。
具體升級內容
CH-47D型「支努干」直升機的一個突出問題就是振動問題。此次升級將對機身進行調整，使其結構更加堅硬，既減少了振動也減輕了振動抑制系統的重量。由於機身的剛性部分大多位於前端上部，因此CH-47F使用了全新的座艙。更低的振動能夠減少使用與維護費用，同時提高航空電子設備和控制系統的可靠性。
通過對機身進行破裂與腐蝕性檢查，工作人員將對其進行必要的修理。另外，CH-47F使用的生產線仍是原有的流水線。CH-47F的機尾螺旋槳更易於拆卸和組裝，便於快速部署。
最初的升級計劃要求CH-47F毫無變化地使用現有的傳動裝置。不過，後來陸軍又同意檢查變速箱，雖然CH-47D「支努干」直升機具有7500軸馬力的傳動能力，能夠滿足陸 軍目前的空運需求，不過，軍方還希望直升機能夠具有更高的傳動功率，以滿足未來需求。目前，工作人員正在將哈內威爾公司生產的3750軸馬力的T55-L-712渦輪軸升級為4867軸馬力的T55-GA-714A 標准渦輪軸。這就使CH-47F能夠運送16000磅重的榴彈炮及其炮組，運送距離可增至100海里，這個距離是陸軍需求的3倍還多。雖然CH-47F「支努干」直升機的動力增加了，不過其總重量仍為目前的50000磅，與CH-47D型等重。用於特種行動的「支努干」直升機和目前的出口型直升機約為54000磅。
在前端，CH-47F 引入的玻璃座艙並沒有出口型「支努干」或新型UH-60M「黑鷹」直升機座艙那樣尖端。波音公司將「支努干」直升機的機組控制台與洛克威爾·柯林斯公司的硬體和軟體集成在一個符合MIL-STD 1553B標準的數據匯流排上。
在中心控制台上，每個飛行員面前都有一個控制顯示裝置，機組成員能夠通過它管理整個系統並實現通信與導航。CH-47F有兩個GPS/INS導航器，能夠顯示數字地圖並提供垂直速度信息。
CH-47F還裝有一個改進型數據數據機，能夠接收來自空中或地面平台的命令和形勢報告。其通信設備包括：一台裝有「Have Quick II」跳頻裝置的ARC-164 超高頻調幅收發機、兩部ARC-201D 甚高頻調頻收發機、一台ARC-186甚高頻調幅/調頻收發機和 一台用於超水平線通信的ARC-220高頻收發機。
CH-47F的電子對抗裝置與CH-47D相同，不過，它將裝備第2套M130閃光箔條撒播器，其數據匯流排還允許可以安裝綜合無線電頻率電子對抗套件（SIRFC）和綜合紅外對抗套件（SIIRCM）。
在振動得以降低的情況下，CH-47F內的數字電子部件能夠獲得更高的可靠性並減少使用與維護費用。但是，為了控制費用並降低集成工作的難度，CH-47F仍使用現有的電動機械儀器來顯示發動機參數。雖然CH-47F使用了新型數據匯流排，不過仍未安裝前視紅外夜視感測器。
根據計劃，將有7架第1批次的CH-47F「支努干」直升機被升級為MH-47G直升機，其油箱體積將更大，還要裝備空中加油管、多模式雷達以及包括彩色多功能顯示器在內的新型公用航空電子設備。洛克威爾·柯林斯公司的航空電子架構系統將用來對MH-47、MH-60以及A/MH-6航空軟體進行標准化。波音公司負責將軟體集成到MH-47G直升機的座艙內。
CH-47F的模擬飛行控制計算機仍與CH-47D一致，但在第2批次的CH-47F中，將使用更先進、可支持能力更高的數字計算機。

型號簡介
CH-47A

最初生產型。第一架於1962年8月16日交付給美國陸軍。早期生產的CH-47A裝兩台T55-L-5渦輪軸發動機，後改用T55-L-7渦輪軸發動機。總共交付給美國陸軍354架CH-47A，交付給泰國皇家空軍4架。CH-47A型已停產。根據1978年的美國陸軍合同，它的傳動系統功率已加大到CH-47C的標准。

CH-47B

CH-47A的發展型。裝兩台2125千瓦的T55-L-7C渦輪軸發動機。1967年5月10日開始交付，總共生產了108架，1968年2月交付完畢。根據1978年的陸軍合同，它的傳動系統功率已加大到CH-47C的標准。

CH-47C

CH-47B的改進型。由於加強了傳動系統，採用了兩台2796千瓦的T55-L- 11A發動機和增加了總燃油量，大大提高了這一型號的性能，從而滿足了美國陸軍提出的新要求:在大氣溫度+35℃、1220米高度條件下，外掛6800千克載荷起飛，活動半徑56千米。CH-47C於1967年10月14日首次試飛，1968年3月開始交付，1980年夏天交付完畢，共交付給美國陸軍270架。1973年該公司研製成功槳葉大梁裂紋檢查系統(ISIS)和抗墜毀油箱，油箱容量為3944升。1973年3月以後交付的CH-47C上均裝有這兩項設備，對以前生產的CH-47C也逐步進行了改裝。1978年5月開始在CH-47C上試裝玻璃鋼槳葉，1979年開始將182架美國陸軍的CH-47C改裝玻璃鋼槳葉，到1986年改裝工作全部結束。

CH-147

CH-47C的加拿大部隊編號。1973年接到加拿大武裝部隊訂購9架CH-47C的合同，1974年9月開始交付。這種型號基本與CH-47C相同。

BV-234

民用型。1978年夏末，美國波音直升機公司宣布研製波音234，以執行客運、貨運及其它專門任務，如近海油田和天然氣鑽井平台支援、遠距資源開發、吊運、伐木和建築、海上及陸地搜索和救援、空中滅火、港口疏散、救災、輸電線路敷設、管道建設及修理等。

CH-47D

CH-47系列的改型。1976年根據與美國陸軍簽訂的一項合同將3架早期型的CH-47(A、B、C型各1架)改成D型的標准原型機，第1架標准原型機於1979年5月11日首次試飛。1980年10月，美國陸軍與波音直升機公司簽訂第一個CH-47D生產型改進合同。截止1984年改裝了88架。1984年2月28日首次裝備美101空降師達到初始作戰能力。1989年1月13日波音直升機公司又得到一項多年合同，將144架CH-47改裝成CH-47D(包括11架MH-47E)，前後共改裝472架(包括MH-47E)，從而將美國陸軍「支奴干」機群的使用壽命延長到下一世紀。GCH-47D地勤維修訓練機。僅在費吉尼亞有幾架。

MH-47E

CH-47D的特種部隊型。1987年12月2日，波音直 升機公司收到8180萬美 元的合同，即在改進的CH-47D的基礎上為美國陸軍特種作戰部隊研製一架MH-47E「支奴干」原型機。計劃需要51架MH-47E，後削減到25架，原型機在1990年6月1日首飛。首批11架MH-47E已於1992年11月交付給了第160特種作戰航空聯隊第2大隊，第二批14架的最後一架於1995年4月交付完畢。

CH-47SD

「超D」(SuperD)最新出口型。採用了一些MH-47E的技術。裝T55-L-714A渦輪軸發動機，帶全權數字式發動機控制系統；直升機兩側有單點壓力加油和放油口，燃油裝在兩個抗墜毀的彈性油箱中，總容量為7828升，並裝有史密斯公司的數字式油量測量系統。

CH-47F

CH-47D的升級型。ICH「改進貨運直升機」計劃，計劃為CH-47D換裝T55-GA-714A發動機，命名CH-47F。主要工作將是換裝全新的配線和連接器，更換傳動裝置、螺旋槳片和發動機。

服役情況

美國陸軍共購買了5架YCH-47A，349架CH-47A，108架CH-47B，270架C
H-47C，2架美國製造的CH-47D和11架義大利製造的CH-47C，各型共745架。 日本陸上自衛隊的CH-47運輸直升機
各型「支奴干」出口的國家和地區有：阿根廷(5架)，澳大利亞(12架)，加拿大(9架)，埃及(4架)，希臘(7架)，日本(60架)，西班牙(19架)，韓國(30架)，新加坡(6架)，中國(6架)，中國台灣(3架)，泰國(9架)和英國(58架)。
接收義大利阿古斯塔/南方直升機公司按許可證製造的CH-47C的國家有：埃及(15架)，希臘(10架)，伊朗(68架)，義大利(37架)，利比亞(20架)、摩洛哥(9架)和美國賓夕法尼亞陸軍國民警衛隊(11架)。
「支奴干」的總訂貨量達1134架(包括民用型)。

實戰表現

在越南戰爭中，CH-47A主要用於為陸軍部隊運送兵員物資，特別是在為炮兵吊送火炮到不便進入的復雜地帶，為前線輸送油料（一次外吊2個各500加侖容量的軟油箱）和回收近降或受傷在外的直升機（一次可吊一架UH-1）方面獲得好評。在越南南方，當以200千米/小時的速度全速低空飛行時，基本不需要別的飛機的護航。但渦輪式發動機在高山、高溫季節中出力不足，影響了性能的正常發揮。
91年海灣戰爭時，有163架「支奴干」直升被部署到西南
亞，組成10個中型直升機連。這個數目佔美軍裝備量的47%。CH-47D常常是美軍唯一一種能夠在寬闊地域上運送重型貨物的直升機，其載重量和速度為美軍指揮員和後勤官提供了優於其他國家陸軍的作戰能力。在地面作戰中由第18空降師執行的側面機動就以CH-47D為「基石」的。僅第一天作戰中，CH-47D就運送了大量彈葯裝載貨盤和131000加侖燃料，同時在2小時內建立了40個相互獨立的燃料彈葯補給點，從而為第二天總攻做好准備。 CH-47D在波斯尼亞的維和行動中表現同樣非常出色。16架「支努干」在6個月的行動期間通過時數達2222小時的飛行運送了3348名乘客，以及1452噸貨物、這個數字相當於運送112個步兵排或者201門M198榴彈炮。其中最為人知曉的任務是在95年11月29日和30日，CH-47D協助第502工程連在發生洪水的薩瓦河上鋪設浮橋，以便第一裝甲師能夠跨河進入波斯尼亞。每當洪水沖走浮橋設備時，CH-47D能迅速的重新供應相應物資。

CH-47「支努干」運輸直升機結構數據

美國陸軍的CH-47，是美軍標准中型運輸直升機，它是一種縱列雙旋翼直升機，近短形截面的機身頭部是駕駛艙，中段是長9.15米、高1.98米的大型主艙，可容44名士兵或
27名傘兵或24副擔架，地板上設系留點91個，可一次運輸一套戰術地對地導彈或2輛吉普車。為此，機尾是兼作跳板的向下翻的貨艙門，裝卸極為方便。 機組成員3名，機身長15.5米，旋翼直徑18米，最大起飛質量22700千克，最高速度260公里/小時，巡航速度259千米/時，航程560千米，續航時間2.2小時，武器2門70毫米機關炮，裝載質量10800千克，載重22680公斤時爬升率464米/分鍾。

其裝備了AV/ASH-137多普勒雷達，有具備地形跟蹤、地形迴避、空對地測距和地形顯示功能的AN/APQ-174雷達。導航設備有全球定位系統、地形參考導航系統和AN/ASH-145航向姿態參考系統。另有激光、雷達、導彈告警系統，脈沖干擾機、干擾物/曳光彈發射器和抗干擾無線電台。此外，還配有前視紅外裝置和數字式移動圖形顯示儀等。MH-47E在駕駛艙中增設了一個由4部多功能顯示器組成的任務管理系統和一個任務輔助系統。

給個分謝謝

㈣ 喜壓CH-4是液壓油還是機油

抗磨液壓油 液壓油 工業齒輪油 CH-4柴油機油 柳工機械專用油 導熱油 淬火油

1、發動機潤滑油：大型工程機械的發動機基本上都是重負荷直噴式柴油機，動力設備具有工況復雜、功率大、熱負荷重，燃料硫含量偏高等特點，因此要求工程機械發動機油最低滿足API CF-4以上級別的標准。2010年後對於達到國三減排標準的電噴發動機，要求工程機械發動機油最低滿足API CH-4以上級別的標准。
2、工程機械專用抗磨液壓油：工程機械液壓傳動系統由液壓泵、控制閥、執行機構和輔助設備等元件組成系統具有高壓、功率大、油泵負荷重等特點，要求油品具有優良的抗磨性能，更好的抗泡性和熱氧化安定性，同時要求油品具有更高的清潔性，過濾性好。工程機械專用液壓油通常使用HM/HV46或更高級別液壓潤滑油.
3、工程機械齒輪油：主要用於前後驅動橋主減速器、輪邊減速器系統，按API車輛齒輪油的質量級別，大型工程機械常用API GL-5重負荷車輛齒輪油，但工程機械專用齒輪油的某些常規理化指標超越API GL-5品質要求，以滿足工程機械減速系統高速及沖擊負荷，高速低扭矩及低速高扭矩情況下的雙曲面齒輪潤滑。
4、工程機械專用液力傳動油：工程機械專用液力傳動油須滿足於低速高扭矩工況下各種型號裝載機械和其他工程機械的齒輪傳動裝置、液力傳動裝置、自動變速箱及動力轉向裝置，是一種多功能車用油性介質，具備傳能、控制、潤滑和冷卻等多種功能。我國液力傳動油僅有兩種企業規格，按100℃運動粘度分為8號和6號兩種。

㈤ 坦克怎麼轉彎（履帶）

單流轉向系統的坦克：轉向時減慢一側履帶的轉速，從而讓坦克轉向慢的那一邊；在速度特別慢的時候則完全可以讓一側的履帶不轉，這樣可以加大轉彎半徑，讓坦克快速轉彎。

雙流傳動的坦克：兩側履帶是兩個獨立的驅動源，比起單流傳動來說，雙流傳動在轉向時的制動方式更加復雜，它的轉向不是僅僅減慢一側履帶的轉速那麼簡單，因為是兩個傳動裝置，所以在轉向時可以更加靈活，在一側履帶減速時另一側的履帶還可以加速，從而讓坦克在轉向時更具機動性。

雙流傳動的中心轉向也是基於這個原因，可以通過一個履帶向前轉動，一個履帶向後轉動實現坦克在地面自傳，也就是中心轉向。

(5)ch300傳動裝置擴展閱讀：

中國坦克也能中心轉向：

北京工業學院負責的600馬力以下級綜合傳動裝置，後來被命名為CH400。CH400採用液力傳動，具有六個前進擋和一個倒擋，手動換擋。

這是我國研製成功的第一種雙流傳動裝置，能夠實現液壓無級轉向，在空擋時可以實現中心轉向。

之後，北方車輛研究所研製的大功率綜合傳動裝置CH1000研製成功，該傳動裝置額定功率1103千瓦，能夠實現自動換擋和液壓無級轉向。

CH1000研製的成功，標志著我國主戰坦克從此將有優秀的雙流傳動裝置。

CH1000裝備於我國99式主戰坦克的改進型，相信過不了多久，大家就會看到我國主戰坦克的中心轉向。

CH400研製成功後，北京工業學院在基本型的基礎上，將CH400系列化。到目前為止，CH400系列已經裝備了多種型號履帶車輛，包括步兵戰車、兩棲突擊車、自行火炮、導彈發射車等。

CH400系列還派生出了小型化產品CH300，目前已經在履帶輸送車、指揮車等輕型車輛上成功應用，將來會推向國際市場，為各國的老裝備提供升級服務。所有CH系列傳動裝置都能完成中心轉向。

㈥ 99A2主戰坦克的傳動系統如何。

99A2式坦克採用了先進的全自動的CH-1000液力機械綜合傳動裝置，達到了90年代初國際先進水平，與勒克萊爾坦克使用的SESM-500大致相當。
該傳動裝置為雙流傳動系統，由一對前傳動齒輪，帶自動閉鎖功能的同軸液力變矩器，行星變速箱，大功率無級轉向機，匯流行星排，液力減速器。此外還有為2個冷卻風扇提供動力的風扇液力耦合傳動機構和為液壓控制系統提供動力的輔助液壓泵等部件。傳動裝置與發動機通過連接件連接成一整體固定在一個三點式框架上，可以實現整體吊裝，在戰場上可在40分鍾內進行拆裝，為車輛重新投入戰斗贏得了寶貴時間。
CH1000型傳動變速裝置為6個前進擋和3個倒檔行星變速箱，但實際使用時只採用其中5個前進擋和2個倒檔，該傳動裝置使得99A2具有良好的機動性，最高時速可達70KM，最高越野時速達54KM，（試驗時最高時速曾經達到了80KM，最高越野時速達到了60KM）0-32KM/H加速時間僅為7秒，遠好於99式的12秒；於戰場上快速推進和撤退；操縱裝置採用電液全自動手自一體操作，省去了繁瑣的換擋操縱，操縱輕松和方便很多，大大降低了駕駛員的體力消耗和精神疲勞。當使用自動擋操縱時，系統會自動從2擋起步，並根據路面狀況逐步升級至預選的檔位；而在惡劣地形起步時可手動從1擋起步，再切換至預選檔位；駕駛員也可以根據自己的駕駛習慣，選擇手動加減擋的操作模式；一旦電控換擋裝置損壞，系統還有備用的機械-液壓手動應急換擋裝置，可以掛前進2擋和倒車1擋，盡快離開作戰現場，避免了坦克「坐以待斃」的情況。
CH1000型的轉向系統為我國自主研發的大功率液壓機械無級轉向機。它相對廣泛使用的純液壓轉向機構而言，具有更高的效率，而且液壓件的功率只需要1/3，這樣就克服了我國在大功率液壓馬達上的技術瓶頸。它獨立地做成一個箱體集成於綜合傳動系統中，並具有獨立的操縱機構。CH1000的轉向操作拋棄了原有99式的雙桿式操作，改為和M1坦克類似的液壓轉向舵操作，簡單、方便、省力，駕駛員只要稍用力轉動手柄即可進行轉向，而不用像以前那樣呵哧呵哧地費力拉左右轉向桿進行轉向了；轉向手柄還可以根據駕駛員的身高調節位置。大功率轉向系統可以實現每檔最小轉向半徑至無窮大的無極轉向，因此功率損失較小，效率較高；而傳統的單流轉向裝置大部分情況都是非規定半徑的滑摩轉向，這需要駕駛員多次間歇操縱，費力繁瑣，而且大量的能量消耗在摩擦和生熱中，效率低下，嚴重磨損轉向部件，從這點而言，該轉向裝置的優點是不言而喻的。轉向手柄上安裝還有超限轉向開關以便車輛在高速行駛中可以自動降擋以適應狹窄轉向路段。特別值得一提的是，當車輛掛空擋時，可以實現0半徑「中心轉向」，實現了我國坦克在這方面「零的突破」；而在車倆掛倒檔時，具有雙流傳動特有「反轉向」操縱，也就是相同操縱時，倒車方向與前進方向正好相反，這和輪式車輛以及單流傳動的履帶車輛有所不同，轉向手柄控制的不是左右轉向，而是車體順逆時針的轉向，駕駛員可能需要稍微適應一下。

㈦ CH-1000型綜合傳動裝置的介紹

CH系列液力機械綜合傳動裝置，是我軍為適應軍隊裝備現代化建設，追趕世界軍內用履帶傳動裝容置的發展潮流 ，改變我軍履帶裝甲車輛傳動裝置長期以來採用技術含量低、性能表現差、操作強度大的手動機械傳動裝置的局面，由北京理工大學與北方車輛研究所等共同開發的新一代傳動裝置。CH系列傳動裝置現有4個級別：CH300,CH400,CH700和CH1000，分別對應300KW,400KW,700KW和1000KW4個功率級別。其中CH-1000型綜合傳動裝置主要是為50-55噸級主戰坦克而開發的，是三代增強型（也有稱99A2型）主戰坦克的配套項目，亦可運用於99式主戰坦克未來動力系統的升級，以及外貿坦克（如MBT2000）的選配傳動裝置。

㈧ 電氣傳動技術在各個領域的應用

電氣傳動技術的特點及展望

1 引言
電氣傳動技術是指用電動機把電能轉換成機械能，帶動各種類型的生產機械、交通車輛以及生活中需要運動物品的技術；是通過合理使用電動機實現生產過程機械設備電氣化及其自動控制的電器設備及系統的技術總稱[1]。一個完整的電氣傳動系統包括三部分：控制部分、功率部分、電動機。
電氣傳動技術是電力電子與電機及其控制相結合的產物，內容涉及電機、電力電子、控制理論、計算機、微電子、現代檢測技術、模擬技術、電力系統、機械、材料和信息技術等多種學科，是這些學科交叉融合而形成的一門新型的綜合性學科。對於位置控制(伺服)系統，也稱為運動控制。
電氣傳動技術誕生於20世紀初的第二次工業革命時期，電氣傳動技術大大推動了人類社會的現代化進步。它是研究如何通過電動機控制物體和生產機械按要求運動的學科。隨著感測器技術和自動控制理論的發展，由簡單的繼電、接觸、開環控制，發展為較復雜的閉環控制系統。20世紀60年代，特別是80年代以來，隨著電力電子技術、現代控制理論、計算機技術和微電子技術的發展，逐步形成了集多種高新技術於一身的全新學科技術一現代電氣傳動技術。2 電氣傳動的主體電動機
電動機分為交流電動機和直流電動機。二者的結構、工作原理不同，所需的電氣傳動裝置也不同。電氣傳動可分為兩類：直流電氣傳動和交流電氣傳動。由於歷史上最早出現的是以蓄電池形式供電的直流電動機，所以直流傳動也是唯一的電氣傳動方式。直到1885年義大利都靈大學發明了感應電動機，而後出現了交流電，解決了三相制交流電的輸變問題交流電氣傳動才出現。20世紀80年代之前,直流電氣傳動在高性能的電氣傳動領域占絕對統治地位。此後,隨著電力電子技術和計算機控制技術的發展,以及現代控制理論的應用,交流電氣傳動得到了快速發展,靜動態性能可以與直流電氣傳動相媲美。因此交流電氣傳動在高性能的電氣傳動領域所佔比例逐年上升,目前已處於主導地位。
2.1 直流電動機傳動
直流電動機的轉速n的表達式為 式中:Ua 電動機電樞兩端的電壓；Ia 電動機電樞迴路電流；R 電動機迴路電阻；Ke 電動機電勢常數；φ 電動機勵磁磁通。
直流電動機的調速方式有三種：一是調壓調速，即保持R和φ不變，通過調節Ua來調節n，是一種大范圍無級調速方式；二是弱磁升速，即保持R和Ua不變，通過減少φ來升高n，是一種小范圍無級調速方式；三是變電阻調速，即保持Ua和φ不變，通過調節R來調節n，是一種大范圍有級調速方式。對於要求大范圍平滑調速的直流電氣傳動系統來說,調壓調速方式最好。而且現代工業企業的低壓供電系統多數採用交流供電，通過可控變流裝置即可提供可調的直流電壓信號，所以直流調壓調速方式應用最廣泛。在電力電子變換器中，用於控制直流電機的主要是由全控器件組成的斬波器或PWM變換器，以及晶閘管相控整流器。
直流電氣傳動控制技術的發展經歷了以下演變過程：開環控制→單閉環控制→多閉環控制；分立元件電路控制→小規模集成電路控制→大規模集成電路控制； 模擬電路控制→數模電路混合控制→數字電路控制；硬體控制→軟體控制。
2.2 交流電動機傳動
交流電動機分非同步電動機和同步電動機兩大類。按照非同步電動機的基本原理，從定子傳入轉子的電磁功率Pm可分為兩部分：一部分是拖動負載的有效功率P1=(1-s) Pm，另一部分是轉差功率Ps=sPm。轉差功率是評價調速系統效率高低的一種標志，因此交流非同步電動機調速方式分三類：一是轉差功率消耗型調速, 即把全部轉差功率轉化成熱能消耗掉。該調速方式結構簡單，但效率低，而且轉速越低，效率越低；二是轉差功率回饋型調速，即轉差功率的一部分轉化成熱能消耗掉，大部分則通過變流裝置回饋電網或轉化為機械能予以利用。該調速方式結構復雜，但效率比第一類高；三是轉差功率不變型調速，即無論轉速高低，消耗的轉差功率基本不變。該調速方式結構復雜，但效率最高。在非同步電動機的各種調速方式中，效率最高、性能最好、應用最廣泛的是變壓變頻調速方式。它是一種轉差功率不變型調速，可以實現大范圍平滑調速。
同步電動機沒有轉差，當然也沒有轉差功率，所以同步電動機調速只能是轉差功率不變型調速。而同步電動機轉子極對數固定，因此只能採用變壓變頻調速方式。
交流電氣傳動控制模式的發展經歷了以下演變過程:轉速開環的恆壓頻比控制→轉速閉環轉差頻率控制→矢量控制→解耦控制→模糊控制；分立元件電路控制→小規模集成電路控制→大規模集成電路控制；模擬電路控制→數字電路控制；硬體控制→軟體控制。3 現代電氣傳動的物質基礎一電力電子器件
電力電子技術是現代電氣傳動的基石，其直接決定和影響著現代電氣傳動的發展。如果把計算機比作現代生產設備的大腦，電力電子器件及功率變換裝置則可視為支配手足(電機)的肌肉和神經，因此，電力電子變換器是信息流與物質／能量流之間的重要紐帶[2][3]。
1957年世界上第一隻晶閘管(SCR)的問世標志著電力電子學的誕生，從此，電力電子器件的發展日新月異。從20世紀60年代第一代半控型電力電子器件一晶閘管(SCR)發明至今，已經歷了第二代有自關斷能力的全控型電力電子器件 CTR，GTO，MOSFET，第三代復合場控制器件一IGBT，SIT，MCT等和正蓬勃發展的第四代模塊化功率器件一功率集成電路(PIC)，如智能化模塊IPM和專用功率器件模塊ASPM等。這為交流傳動實現高性能控制提供了必需的變頻裝置。電力電子器件的每一次更新換代，都會引起功率變換裝置和交流傳動性能的迅速提高，它們相互競爭、相互促進，向高電壓、大電流、高頻化、集成化、模塊化、智能化方向發展，並逐步在性能和價格上可以與直流傳動相媲美，而且在某些方面實現了直流傳動所不能達到的高性能。
交流傳動在實現節能和獲得高性能的同時，也帶來了諸如電網功率因數降低、諧波和電磁干擾等「污染」。另外，隨著容量的增加，功率變換器的體積增大。為了解決這些弊端，1964年，A．Schonug率先將通信系統的脈寬調制(PWM)技術應用於交流電氣傳動，使變頻器由傳統的相控電流型逆變器、電壓型逆變器發展到脈寬調制(PWM)型逆變器，大大緩解了對環境的「污染」，減小了變頻器的體積，簡化了變換裝置的控制，為近代交流傳動開辟了新的發展領域。目前，常用的交流PWM控制技術有：以輸出電壓接近正弦波為其控制目標的基於正弦波對三角波脈寬調制的SPWM控制和基於消除指定次數諧波的HEPWM控制；以輸出正弦波電流為其控制目標的基於電流滯環跟蹤的CHPWM控制；以及以被控電機的旋轉磁場接近圓形為其控制目標的電壓空間矢量控制(SVPWM控制)。電力電子器件及其功率變換裝置在交流傳動的發展中起著非常關鍵的作用，可以說沒有電力電子技術的發展，就沒有今天高性能的電氣傳動技術。4 電氣傳動自動化技術發展總趨勢及主要的發展方向
電氣傳動自動化技術發展總趨勢是：交流變頻調速逐步取代直流調速、無觸點控製取代有接點邏輯控制、全數字控制與數模復合控制並存。電氣自動化技術的發展是由用戶的需求和相關學科的技術發展所推動的，他直接涉及改善電氣傳動的性能、價格、尺寸、能源消耗與節約設計，調試等方面。其主要發展方向有：
4.1 實現高水平控制
電氣傳動自動化技術基於電動機和機械模型的控制策略，有矢量控制、磁場控制、直接轉矩控、現代理論的控制策略，有滑模變結構技術、模型參考自適應技術、採用微分幾何理論的非線性解魯棒觀測器，在某種指標意義下的最優控制技術和逆奈奎斯特陣列設計方法等；基於智能控制思想的控制策略，有模糊控制、神經元網路、專家系統和各種各樣的優化自診斷技術等。以高速微處理器RISC( Reced Instruction Set Computer )及高速DSP(DigitalSignal Processor)為基礎的數字控制模板處理速度大大提高，有足夠的能力實現各種控制演算法，Windows操作系統的引人可自由設計，圖形編程的控制技術也有很大的發展。
4.2 開發清潔電能的變流器
所謂清潔電能變流器是指變流器的功率因數接近1，網側和負載側有盡可能低的諧波分量，以減少對電網的公害和電動機的轉矩脈動。對中小容量變流器，提高開關頻率的PWM控制是有效的；對大容量交流器，在常規的開關頻率下，可改變電路結構和控制方式，實現清潔電能的變換。
4.3 系統化
電氣傳動自動化的發展與其相關技術的發展是分不開的。電氣傳動自動化技術的發展是將電網、整流器、逆變器、電動機、生產機械和控制系統為一個整體。從系統上進行考慮。例如要求和上位控制的可編程式控制制器通過串列通信連接，一般都帶有串列通訊標准功能（RS-232、RS-485），此外還通過專用的開放匯流排方式運行。
4.4 CAD技術
模擬與計算機輔助設計技術(CAD)、電動機模擬器、負載模擬器以及各種CAD軟體引人對變頻器的設計和測試提供了強有力的支持。
4.5 縮小裝置尺寸
緊湊型變流器要求功率和控制元件具有高的集成度，其中包括智能化的功率模塊、緊湊型的光耦合器、高頻率的開關電源，以及採用新型電工材料製造的小體積變壓器、電抗器和電容器。功率器件冷卻方式的改變(如水冷、蒸發冷卻和熱管)對縮小裝置的尺寸也很有效。現在主迴路中占發熱量50%-70%的IGBT的損耗已大幅度減少，集電極一發射極的飽和電壓(Vcesat)大為降低，現已開發出了第4代IGBT:目前，國外已研製成功高密度Building Block(系統集成)。

㈨ CH-1000型綜合傳動裝置的結構與性能

CH-1000型傳動裝置為雙流傳動系統（所謂雙流傳動，是指該傳動裝置的變速和轉向功能，分別由2條功率流進行獨立傳遞的，再經匯流裝置匯合後輸出），凈重約1900KG。傳動裝置的主體結構，是由箱體、一對前傳動錐齒輪，帶自動閉鎖功能並與主動軸同軸的液力變矩器，1個三自由度行星變速箱，大功率液壓機械無級轉向機，匯流行星排，液力減速器等主要部件組成的；此外還有為液壓控制系統提供動力的輔助液壓泵，以及置於傳動裝置頂部的2個液壓冷卻風扇等部件。
同軸行星側傳動和停車機械制動器為傳動裝置的外圍部件，兩者集成於一個殼體內，通過彈性聯軸節與傳動裝置的主體連接。
傳動裝置與發動機通過連接件連接成一整體固定在一個三點式支承框架上，可以實現整體吊裝，在戰場上可在40分鍾內進行拆裝，為車輛重新投入戰斗贏得了寶貴時間。
CH-1000型傳動裝置的變速機構為一個串聯式的三自由度行星變速機構，由有2個簡單行星排、1個復合行星排和6個控製件組成。其中2個簡單行星排和3個控製件構成一組，操縱其中一個控製件可以得到「高」「低」「倒」3個檔位；1個復合行星排和3個控製件構成另一組，操縱其中一個控製件可以得到「1-2-3」3個檔位；2組以串聯的形式結合。因此，結合2組內的各一個操縱件則可以得到6個前進擋、3個倒檔共9個擋。由於系統採用了可自動閉鎖的液力變矩器，因此可以動力換擋，並且在速度逐漸降到零的過程中保證動力不間斷輸出；而在4檔以上時，液力變矩器的離合器自動閉鎖，可以實現較高的傳動效率。CH-1000型傳動用於配套坦克時，最高試驗速度可達80KM，最高公路運用速度和越野速度分別可達70KM和54KM，最高倒車速度可達34KM，0-32KM/H的加速時間為6-7秒。這為坦克帶來了良好的機動性，特別是較高的倒車速度便於坦克快速撤退，大大提高了坦克的戰場生存能力。
CH1000型的轉向系統為我國自主研發的大功率液壓機械無級轉向機，實際上是一個簡易的液壓機械無級變速器，由連體式液壓泵-馬達，正反轉行星排（含3個控製件）、功率合成機構和輸入-輸出機構組成。在大半徑轉向時，行星排機構由制動件鎖定，功率全部由液壓馬達輸出，此時為純液壓轉向工況；在小半徑轉向時，結合正反轉行星排上2個控製件的其中一個，就可以得到行星機構正、反方向的轉向，此時功率由液壓馬達和機械行星機構共同輸出，為液壓-機械轉向工況。它相對國際上廣泛使用的純液壓轉向機構而言，具有更高的輸出效率，而且液壓件的功率只需要1/3，這樣就克服了我國在高壓、大排量、大功率液壓馬達上的軟肋造成的技術瓶頸。它獨立地做成一個箱體模塊集成於綜合傳動系統中，並具有獨立的操縱機構。該轉向系統可以實現最小轉向半徑至無窮大的無級轉向，轉向時內側履帶的制動功率可以迴流到外側履帶，因此功率損失較小，效率較高；而傳統的單流轉向裝置大部分工況都是非規定半徑的滑摩轉向，這需要駕駛員多次間歇操縱，費力繁瑣，而且大量的能量消耗在摩擦和元件發熱中，效率低下，磨損嚴重。當車輛掛空擋時，可以實現0半徑「中心轉向」，最小理論周轉時間為8秒左右。