循環式傳動裝置

A. 外循環滾珠絲杠的工作原理是什麼

外循環是滾珠在循環過程結束後通過螺母外表面的螺旋槽或插管返回絲杠螺母間重新進入循環。外循環滾珠絲杠螺母副按滾珠循環時的返回方式主要有端蓋式、插管式和螺旋槽式。
常用外循環方式端蓋式；插管式；螺旋槽式。選擇滾珠絲杠認准鈦浩機械，端蓋式，在螺母上加工一縱向孔，作為滾珠的回程通道，螺母兩端的蓋板上開有滾珠的回程口，滾珠由此進入回程管，形成循環。插管式，它用彎管作為返回管道，這種結構工藝性好，但是由於管道突出螺母體外，徑向尺寸較大。螺旋槽式，它是在螺母外圓上銑出螺旋槽，槽的兩端鑽出通孔並與螺紋滾道相切，形成返回通道，這種結構比插管式結構徑向尺寸小，但製造較復雜。外循環滾珠絲杠外循環結構和製造工藝簡單，使用廣泛。其缺點是滾道接縫處很難做得平滑，影響滾珠滾道的平穩性。
滾珠絲杠精度級別的選擇：
滾珠絲杠副在用於純傳動時，通常選用「T」類（即機械手冊中提到的傳動類），其精度級別一般可選「T5」級（周期偏差在1絲以下），「T7」級或「T10」級，其總長范圍內偏差一般無要求（可不考慮加工時溫差等對行程精度的影響，便於加工）。因而，價格較低（建議選「T7」，且上述3種級別的價格差不大）；在用於精密定位傳動（有行程上的定位要求）時，則要選擇「P」類（即機械手冊中提到的定位類），精度級別要在「P1」、「P2」、「P3」、「P4」、「P5」級（精度依次降低），其中「P1」、「P2」級價格很貴，一般用於非常精密的工作母機或要求很高的場合，多數情況下開環使用（非母機），而「P3」、「P4」級在高精度機床中用得最多、最廣，需要很高精度時一般加裝光柵，需要較高精度時開環使用也很好，「P5」則使用大多數數控機床及其改造，如數控車，數控銑、鏜，數控磨以及各種配合數控裝置的傳動機構，需要時也可加裝光柵（因「5」級的「任意300mm行程的偏差為0.023」，且曲線平滑，在很多實際案例中，配合光柵效果非常好）。
滾珠絲杠規格的選擇：
首先當然是要選有足夠載荷（動載和靜載）的規格。根據使用狀態，選擇符合條件的規格。同時（重點），如果選用的是磨製或旋銑滾珠絲杠副（冷軋的不需要考慮長徑比），要估算長徑比（絲杠總長除以螺紋公稱直徑的比值），但因長度在設計時已確定，在規格的確定上需要調整，原則上使其長徑比小於50，（理論上長徑比越小越好，對「P」類絲杠而言，長徑比越小越利於加工和保證各項形位公差，故單位價格越便宜）。所以「規格越小不等於越便宜」。

B. 循環球式轉向器是（）轉向器 A單傳動比 B雙傳動比 C三傳動比

循環球式轉向器是雙傳動比轉向器 。

由螺桿、螺母、轉向器殼體以及許多小鋼球等部件組成，所謂的循環球指的就是這些小鋼球，它們被放置於螺母與螺桿之間的密閉管路內。

起到將螺母螺桿之間的滑動摩擦轉變為阻力較小的滾動摩擦的作用，當與方向盤轉向管柱固定到一起的螺桿轉動起來後，螺桿推動螺母上下運動，螺母在通過齒輪來驅動轉向搖臂往復搖動從而實現轉向。在這個過程當中，那些小鋼球就在密閉的管路內循環往復的滾動，所以這種轉向器就被稱為循環球式轉向器。

循環球式轉向器

當轉向盤轉動時，轉向軸帶動轉向螺桿旋轉，通過鋼球將力傳給轉向螺母，使得轉向螺母沿軸向移動，鋼球則在鋼球導管與滾道通道內循環滾動；

通過螺母上的齒條帶動齒扇及軸轉動，進而帶動轉向搖臂擺動，通過其他轉向傳動裝置的傳動，實現車輪的偏轉。如果將齒條的齒頂面製成鼓形弧面，齒扇上的每一個齒的節圓半徑也相應變化，使得中間齒節圓半徑小，兩端齒節圓半徑大，便可得到變傳動比的轉向器，這樣操縱省力，轉向輕便。

C. 循環球式轉向器的基本結構

循環球式轉向器的基本結構如圖2所示。
它由兩級傳動副、殼體、鋼球和間隙調整裝置等組成。第一級傳動副是螺桿—螺母傳動副，第二級是齒條—齒扇傳動副。
一級傳動副是轉向螺桿(steering screw)和轉向螺母(steering nut)，轉向螺桿與轉向軸連接；另一級傳動副是齒條(rack)和齒扇(sector)，在轉向螺母下平面上加工成齒條，齒扇與齒扇軸形成一體。轉向螺母既是第一級傳動副的從動件，又是第二級傳動副的主動件。為了減少轉向螺桿與轉向螺母之間的摩擦與磨損，二者的螺紋不直接接觸，而是做成內外滾道，滾道中間裝有許多鋼球，以實現滾動摩擦。轉向螺母上裝有兩個鋼球導管，鋼球導管內裝滿了鋼球，鋼球導管與滾道連通，形成兩條獨立的供鋼球循環滾動的封閉通道。

D. 自行車行駛中，主要傳動裝置有哪些

引言：自行車在我們的日常生活中是很常見的代步工具，在汽車，摩托車，電動車沒有出來之前，電動車基本是每家每戶必備一輛。自行車不限時間，不限速度非常的方便。自行車行駛中主要傳動裝置有哪些？小編給大家科普一下。

三、騎自行車的壞處

每日騎自行車的時間最多不能超過2個小時，騎車時間長了容易得前列腺炎,對身體有不好影響，對腰容易產生刺激，所以專業自行車運動員都有自己保健醫生。

E. 蝸桿曲柄指銷式和循環式轉向器各有什麼特點

蝸桿曲柄指銷式轉向器的特點是：指銷是在全部是滾動摩 擦的情況下工作，因而傳動效率高，操縱輕便。如東風EQ1090E 汽車採用。由於採用分段式轉向軸，便於整車的布置和維修，並提 高了行車的安全性，也有助於轉向器系列化生產。循環球式轉向器的特點是：循環球式轉向器正傳動效率高 （最高可達90%~95%），自動回正作用較好，故操縱輕便，磨損 小，使用壽命長。但其逆傳動效率低，路面沖擊力很容易反傳動至 轉向盤上，出現「打手」的感覺，並易發生轉向盤抖動和擺振現象。

F. 誰能幫忙詳細解釋下（阿特金森循環式）發動機的工作原理，以及優缺點！

最典型的就是吸氣－壓縮－燃燒膨脹－排氣的循環．而奧托注冊了許多專利，所以阿特金森不得不研發一種不使用正時帶和凸輪軸的內燃機。

阿特金森發動機巧妙的只用一個飛輪帶曲柄連桿機構實現了4個沖程。而阿特金森發動機的特點是可以通過推遲進氣門關閉，在壓縮沖程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量。

阿特金森循環發動機（Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油／氣混合物的體積膨脹得更大，藉此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

優勢：

不只是動力方面遙遙領先，在效率方面同樣極其出色，這款發動機憑借著41%的熱效率一舉成為了當今世界熱效率最高的機型，同時油耗控制的也很好，在2.5L排量的級別擁有著頂級的燃油經濟性。

當然缺點也是有的，像豐田這種只採用一組行星齒輪進行動力分配的系統在傳動比范圍方面就受到了限制，使得車輛只能在日常使用比例較高的車速范圍內實現燃油經濟性的最優化，而在一些像是超過120km/h以上不常見的車速范圍做了妥協，這也是為何THS系統在更新換代的過程中對行星齒輪組不斷升級和改造的原因。

G. 循環球式轉向器如何調整傳動副嚙合間隙

首先拆下轉向器，擰下放油螺塞，放凈轉向器內的潤滑油，再對轉向器總成分解、清洗並進行分類檢驗、修理。
1．轉向器殼、蓋的檢修。殼體及側蓋出現裂紋，應換新件；殼體、側蓋及底蓋各結合平面的平面度誤差超過0. 10 mm應磨平；蝸桿軸承孔的軸線，與側蓋搖臂軸承孔軸線的垂直度超過規定時，應換新件；蝸桿軸承座孔磨損，可進行鑲套修復，轉向搖臂軸承襯套磨損，應配換新襯套；轉向器殼的側蓋和下蓋放在殼體上扣合，縫隙超過0. 50 mm時，應修磨平整。
2．搖臂軸檢查。搖臂軸不得有裂紋，否則應更換。若扇形齒面有輕微剝落、點蝕，可用油石將剝落、腐蝕點磨平後使用。齒面如有嚴重剝落、磨損變形，應更換。搖臂軸端部花鍵應無明顯扭曲，端部螺紋損傷不得超過兩牙，超過規定應修理後再用或更換。搖臂軸與其軸承的配合，最大間隙不得大於原設計規定0. 005 mm，搖臂軸承與殼體、側蓋的配合最大間隙不得大於原設計規定0. 018 mm。更換搖臂軸襯套時，要保證兩襯套的同軸度符合規定。
3．轉向蝸桿螺母總成。轉向蝸桿螺母上鋼球滾道應無金屬剝落，如有脫層、剝落或有能感覺到的壓坑應更換，轉向蝸桿軸頸用V形鐵支起用百分表檢查，其軸頸對中心的跳動量不得大於0. 08 mm。鋼球的規格與數量應符合原設計要求，鋼球直徑差不得大於0. 01 mm，球與滾道的配合間隙不得大於0. 05 mm,若配合間隙超過0. 10 mm或鋼球剝落碎裂，應更換鋼球。轉向螺母上的鋼球導管如破裂，舌頭部位有損傷，應更換。蝸桿軸承與蝸桿軸頸的配合，不得大於原設計規定的0. 006 mm，蝸桿螺母總成中任一零件損傷，必須更換其總成。
4．轉向蝸桿軸承。軸承滾道表面有裂痕、壓坑或剝落。鋼球剝落或碎裂，保持架扭曲變形，均應更換軸承總成。

H. 垂直循環式立體車庫的運行原理是什麼

垂直循環立體車的運行原因就是通過電機帶動齒輪和載車板。屬於是相對簡單，專技術較為成熟的立屬體車庫的一種。有轎車及SUV兩種庫型。前日，我看到一篇題為——沈陽最高垂直循環立體車庫引發社會各界關注，究竟原因幾何？的文章，我相信你能找到答案，可以在網路中搜索一下。

I. 循環球式轉向器有什麼結構原理

循環球式轉向器主要由螺桿、螺母、轉向器殼體以及許多小鋼球等部件組成，所謂的循環球指的就是這些小鋼球，它們被放置於螺母與螺桿之間的密閉管路內，起到將螺母螺桿之間的滑動摩擦轉變為阻力較小的滾動摩擦的作用，

當與方向盤轉向管柱固定到一起的螺桿轉動起來後，螺桿推動螺母上下運動，螺母在通過齒輪來驅動轉向搖臂往復搖動從而實現轉向。在這個過程當中，那些小鋼球就在密閉的管路內循環往復的滾動，所以這種轉向器就被稱為循環球式轉向器。

轉向器

當轉向盤轉動時，轉向軸帶動轉向螺桿旋轉，通過鋼球將力傳給轉向螺母，使得轉向螺母沿軸向移動，鋼球則在鋼球導管與滾道通道內循環滾動；通過螺母上的齒條帶動齒扇及軸轉動，進而帶動轉向搖臂擺動，通過其他轉向傳動裝置的傳動，實現車輪的偏轉。

如果將齒條的齒頂面製成鼓形弧面，齒扇上的每一個齒的節圓半徑也相應變化，使得中間齒節圓半徑小，兩端齒節圓半徑大，便可得到變傳動比的轉向器，這樣操縱省力，轉向輕便。

以上內容參考：網路-循環球式轉向器

J. 汽車轉向傳動裝置屬於什麼結構

一.機械轉向系統
l.轉向盤 2.安全轉向軸 3.轉向節 4.轉向輪5.轉向節臂 6.轉向橫拉桿 7.轉向減振器 8.機械轉向器駕駛員對轉向盤1施加的轉向力矩通過轉向軸2輸入轉向器8。從轉向盤到轉向傳動軸這一系列零件即屬於轉向操縱機構。作為減速傳動裝置的轉向器中有1、2級減速傳動副（右圖所示轉向系統中的轉向器為單級減速傳動副）。經轉向器放大後的力矩和減速後的運動傳到轉向橫拉桿6，再傳給固定於轉向節3上的轉向節臂5，使轉向節和它所支承的轉向輪偏轉，從而改變了汽車的行駛方向。這里，轉向橫拉桿和轉向節臂屬於轉向傳動機構。
二.轉向操縱機構
轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成，它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。
三.機械轉向器
齒輪齒輪齒條式轉向器 齒輪齒條式轉向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。
1.轉向橫拉桿 2.防塵套 3.球頭座 4.轉向齒條 5.轉向器殼體 6.調整螺塞 7.壓緊彈簧8.鎖緊螺母 9.壓塊 10.萬向節 11.轉向齒輪軸 12.向心球軸承 13.滾針軸承兩端輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-5所示，作為傳動副主動件的轉向齒輪軸11通過軸承12和13安裝在轉向器殼體5中，其上端通過花鍵與萬向節叉10和轉向軸連接。與轉向齒輪嚙合的轉向齒條4水平布置，兩端通過球頭座3與轉向橫拉桿1相連。彈簧7通過壓塊9將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預緊力可用調整螺塞6調整。當轉動轉向盤時，轉向器齒輪11轉動，使與之嚙合的齒條4沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉向節左右轉動，使轉向車輪偏轉，從而實現汽車轉向。

中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-6所示，其結構及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉向器基本相同，不同之處在於它在轉向齒條的中部用螺栓6與左右轉向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉向器上，齒條的一端通過內外托架與轉向橫拉桿相連。
1.萬向節叉 2.轉向齒輪軸 3.調整螺母 4.向心球軸承 5.滾針軸承 6.固定螺栓 7.轉向橫拉桿 8.轉向器殼體 9.防塵套 10.轉向齒條 11.調整螺塞 12.鎖緊螺母 13.壓緊彈簧 14.壓塊
循環球式轉向器
循環球式轉向器是目前國內外應用最廣泛的結構型式之一， 一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。
為了減少轉向螺桿轉向螺母之間的摩擦，二者的螺紋並不直接觸，其間裝有多個鋼球，以實現滾動摩擦。轉向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內。轉向螺母外有兩根鋼球導管，每根導管的兩端分別插入螺母側面的一對通孔中。導管內也裝滿了鋼球。這樣，兩根導管和螺母內的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球"流道"。
轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成"球流"。在轉向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內循環，不會脫出。