列車什麼裝置起穩定作用

① 火車緩沖裝置有什麼用

是用於使車輛與車輛,機車或動車相互連掛,傳遞牽引力,制動力並緩和縱向...為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性

② 列車中車輛的制動與緩解作用，是由什麼操縱制動來實現的

1、閘瓦制動

過去，鐵路機車車輛採用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料製成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉動。在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉變為熱能消散於大氣之中。

而這種制動效果的好壞，主要取決於摩擦熱能的消散能力。使用這種制動方式時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負荷由車輪來承擔。列車速度越高,制動時車輪的熱負荷也越大。

如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使採用較先進的合成閘瓦，溫度也會高達400~450℃。當車輪踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命也影響行車安全

2、盤型制動

它是在車軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成材料或者粉末冶金製成的兩個閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產生制動力，使列車停止前進。由於作用力不在車輪踏面上，盤形制動可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。

另外製動平穩，雜訊小。盤形制動的摩擦面積大，而且可以根據需要安裝若干套，制動效果明顯高於踏面制動，尤其適用於時速120公里以上的列車，這正是各國普遍採用盤形制動的原因所在。但不足的是車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；

制動盤使簧下重量及沖擊振動增大，運行中消耗牽引功率。踏面制動和盤形制動都要通過輪軌之間的粘著來實現，因此都屬於粘著制動。

列車制動原理：

由制動裝置產生的與列車運行方向相反的外力，稱為「制動力」。這是人為的阻力。由於行車安全的需要，制動力比在列車運行中由自然原因產生的阻力一般要大得多。

列車制動在操縱上按用途可分為「常用制動」和「緊急制動」兩種。在正常情況下為調節或控制列車速度包括進站停車所施行的制動，稱為「常用制動」。

它的特點是作用比較緩和而且制動力可以調節，通常只用列車制動能力的20%~80%，多數情況下只用50%左右，在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動，稱為「緊急制動」（在中國也稱為「非常制動」）。它的特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力全部用上。

③ 列車尾部裝置起什麼作用

http://emuch.net/journal/article.php?id=CJFDTotal-HNKX200003021列車尾部裝置是代替貨運列車的尾部守車和值班員的新型鐵路電子設備。版它的主要功能是 :時實應答機車權乘務員查詢列車尾部風壓指令和尾部排風制動指令 ;時實檢測列車尾部風壓值並及時向機車乘務員通報風壓異常情況 ;時實檢測列車尾部風管貫通狀態並及時向機車乘務員通報風管壓管貫異常情況。和人工值守相比 ,列車尾部裝置具有列車尾部風壓狀態反映及時准確 ,並且可以採用列車尾部制動 ,增加了安全行車的技術保障 ,深受機車乘務員的歡迎 ;同時由於取消了守車和值班員 ,節省了人力和守車的空轉損耗 ,並可以多掛一節車皮增加了運力 ,對提高運輸效…

④ 列車控制系統的作用是什麼

ATP是整個ATC系統的基礎。ATO和ATS子系統都依託於ATP子系統的工作。列車自動防護系統（ATP）亦稱列車超速防護系統，其功能為列車超過規定速度時即自動制動，當車載設備接收地面限速信息，經信息處理後與實際速度比較，當列車實際速度超過限速後，由制動裝置控制列車制動系統制動。
ATP自動檢測列車實際運行位置，自動確定列車最大安全運行速度，連續不間斷地實行速度監督，實現超速防護，自動監測列車運行間隔，以保證實現規定地行車間隔。 列車自動駕駛是一種完整的閉環自動控制系統，即列車一方面檢測本列車的實際行車速度，另一方面連續獲取地面給予的最大允許車速，經過計算機的解算，並依據其他與行車有關的因素如機車牽引特性、區間坡道、彎道等，求得最佳的行車速度，控制列車加速或減速，甚至制動。
在列車自動駕駛系統中，司機起監督作用，因此要求這種系統獲得最大允許車速的信道和求解最佳速度的機車計算機等，要有更高的可靠性和實用性。目前列車自動操縱已應用在地下鐵道和市郊或兩市之間直達的客運干線上。隨著微型計算機技術飛速發展，我國已經自主研發完成故障-安全型的列車自動操縱系統。
ATO輔助ATP工作，接受來自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列車實際速度和列車走行距離。此外還從ATS子系統和地面標志線圈接受到列車運行等級等信息。根據以上信息，ATO通過牽引/制動線控制列車，使其維持在一個參考速度上運行；並在設有屏蔽門地站台准確停車。 列車自動監督主要是通過計算機來組織和控制行車的一套完整的行車指揮系統。ATS將現場的行車信息及時傳輸到行車指揮中心，中心將行車信息綜合後，適時無誤的向現場下達行車指令，以保證准確、快速、安全、可靠。
ATS功能：自動進行列車運行圖管理，及時調整運行計劃，監控列車進路，自動顯示列車運行和設備狀態，完成電氣集中聯鎖和自動閉塞的要求，自動繪制列車實際運行圖，車站旅客導向，車輛檢修期的管理，列車的模擬模擬等。 計算機聯鎖（CI）利用計算機對車站作業人員的操作命令及現場表示的信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯鎖設備，即微機集中聯鎖。它是一種由計算機及其他一些電子、電磁器件組成的具有故障― 安全性能的實時控制系統。
為了保證車站行車安全和調車作業安全，對信號機與道岔之間及信號機與信號機之間所應滿足的聯鎖要求，參見「聯鎖」條目。
計算機聯鎖系統由硬體設備和軟體設備構成。硬體設備包括聯鎖計算機（完成聯鎖功能和顯示功）、安全檢驗計算機（用以檢驗聯鎖計算機的運行情況，發現故障可導向安全）、彩色監視器、微型集中操縱台、安全繼電輸入輸出介面櫃、計算機聯鎖專用電源屏以及現場信號機、轉轍機、軌道電路等室外設備。軟體設備是實現進路、信號機和道岔相互制約的核心部分，由兩部分組成：一是參與聯鎖運算的車站資料庫；二是進行聯鎖邏輯運算，完成聯鎖功能的應用程序。車站資料庫包括車站賦值表、車站聯鎖表、按鈕進路表、車站顯示數據等。應用程序由多個程序模塊組成，即系統管理程序模塊、時鍾中斷管理程序模塊、表示信息採集及信息處理程序模塊、操作命令輸入及分析程序模塊、選路及轉岔程序模塊、信號開放程序模塊、解鎖程序模塊和站場彩色監視器顯示程序模塊等。

⑤ 火車基本結構及各部件功能是什麼

1、發動機：發動機是汽車的動力裝置。由2大機構5大系組成：曲柄連桿機構；配氣機構；燃料供給系；冷卻系；潤滑系；點火系；起動系。

2、底盤：底盤作用是支撐、安裝汽車發動機及其各部件總稱，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證 正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。

3、車身：車身安裝在底盤的車架上，用以駕駛員、旅客乘坐或裝載貨物。轎車、客車的車身一般是整體結構，貨車車身一般是由駕駛室和貨箱兩部分組成。

4、電氣設備：電氣設備由電源和用電設備兩大部分組成。電源包括蓄電池和發電機；用電設備包括發動機的起動系、汽油機的點火系和其它用電裝置。

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火車運行原理

火車的轉向架卡在軌道上沿著軌道行駛，轉彎時轉向架轉動，讓火車沿著軌道繼續行駛。 轉彎時外軌高於內軌。

牽引動能比由小排到大依序為：（客運飛機、摩托車、一般家庭的汽車、公路上跑的卡車、農用牽引機、全掛拖車、）蒸氣機車、柴油液力傳動機車、柴油電力傳動機車、電力機車、柴油動車組、高鐵動車組、電力動車組（客輪、漁船、油輪）。

若考慮單位燃料或是單位動力的成本來營運軌道車輛，是以小編組來做區間運轉有最佳能量使用經濟效益，也就是4車一編組。每站都停的通勤電聯車最具效益。

交直流電傳動機車動作原理

機車蓄電池供96V啟動，80KW啟動發電機。啟動發電機發動機車柴油機，柴油機運轉帶動同步主發電機運行，45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁，主發電機正常發電，

當柴油機運轉後 啟動發電機轉成他勵發電機運行發出110V恆定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助設備，另外再給機車蓄電池充電，同步主發電機發出三相交流電，經過主整流櫃，供給六台直流牽引電機，最後，機車啟動。

⑥ 火車的制動原理是什麼

制動裝置一般可分為兩大組成部分：
（）「制動機」——產生制動原動力並進行操縱和控制的部分。
（2）「基礎制動裝置」——傳送制動原動力並產生制動力的部分。
列車制動在操縱上按用途可分為兩種。
（l）「常用制動」——正常情況下為調節或控制列車速度，包括進站停車所施行的制動。其特點是作用比較緩和而且制動力可以調節，通常只用列車制動能力的20％～80％，多數情況下只用50％左右。
（2）「緊急制動」—一緊急情況下為使列車盡快停住而施行的制動（在我國，也稱「非常制動」），其特點是作用比較迅猛，而且要把列車制動能力全部用上。
從司機實施制動（將制動手柄移至制動位）的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車所駛過的距離，稱為列車「制動距離」。這是綜合反映列車制動裝置的性能和實際制動效果的主要技術指標。
閘瓦制動，又稱踏面制動，是自有鐵路以來使用最廣泛的一種制動方式。它用鑄鐵或其他材料製成的瓦狀制動塊（閘瓦）緊壓滾動著的車輪踏面，通過閘瓦與車輪踏面的機械摩擦將列車的動能轉變為熱能，消散於大氣，並產生制動力。其他制動方式除閘瓦制動外，鐵路機車車輛還有一些其他制動方式。
（一）盤形制動
盤形制動（摩擦式圓盤制動）是在車軸上或在車輪輻板側面裝上制動盤，一般為鑄鐵圓盤，用制動夾鉗使合成材料製成的兩個閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產生制動力，把列車動能轉變成熱能，消散於大氣。參看圖4—1－4。
與閘瓦制動相比，盤形制動有下列主要優點：
（1）可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。
（2）可按制動要求選擇最佳「摩擦副」（採用閘瓦制動時，作為「摩擦副」一方的車輪的構造和材質不能根據制動的要求來選擇），盤形制動的制動盤可以設計成帶散熱筋的，旋轉時它具有半強迫通風的作用，以改善散熱性能，為採用摩擦性能較好的合成材料閘片創造了有利的條件，適宜於高速列車。
（3）制動平穩，幾乎沒有雜訊。
但是，盤形制動也有它不足之處：
（1）車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，輪軌粘著將惡化，所以，還要考慮加裝踏面清掃器（或稱清掃閘瓦），或採用以盤形為主、盤形加閘瓦的混合制動方式，否則，即使有防滑器，制動距離也比閘瓦制動要長。
（2）制動盤使簧下重量及其引起的沖擊振動增大，運行中還要消耗牽引功率。
盤形制動的制動力
（二）磁軌制動
磁軌制動（摩擦式軌道電磁製動）是在轉向架的兩個側架下面，在同側的兩個車輪之間，各安置一個制動用的電磁鐵（或稱電磁靴），制動時將它放下並利用電磁吸力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動摩擦產生制動力，並把列車動能變為熱能，消散於大氣。參看圖4—1－5。
磁軌制動的制動力

式中K——每個電磁鐵的電磁吸力；
φ一一電磁鐵與鋼軌間的滑動摩擦系數。
與閘瓦和盤形制動相比，磁軌制動的優點是，它的制動力不是通過輪軌粘著產生的，自然也不受該粘著的限制。高速列車加上它，就可以在粘著力以外再獲得一份制動力，使制動距離不致於太長。磁軌制動的不足之處是，它是靠滑動摩擦來產生制動力的，電磁鐵要磨耗，鋼軌的磨耗也要增大，而且，滑動摩擦力無論如何也沒有粘著力大。所以，磁軌制動只能作
為緊急制動時的一種輔助的制動方式，用於粘著力不能滿足緊急制動距離要求的高速列車上，在施行緊急制動時與閘瓦（或盤形）制動一起發揮作用。
（三）軌道渦流制動
軌道渦流制動又稱線性渦流制動或渦流式軌道電磁製動。它與上述磁軌制動（摩擦式軌道電磁製動）很相似，也是把電磁鐵懸掛在轉向架側架下面同側的兩個車輪之間。不同的是，軌道渦流制動的電磁鐵在制動時只放下到離軌面幾毫米處而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對運動使鋼軌感應出渦流，產生電磁吸力作為制動力，並把列車動能變為熱能消散於大氣。
軌道渦流制動既不通過輪軌粘著（不受其限制），也沒有磨耗問題。但是，它消耗電能太多，約為磁軌制動的10倍，電磁鐵發熱也很厲害，所以，它也只是作為高速列車緊急制動時的一種輔助制動方式。
（四）旋轉渦流制動
旋轉渦流制動（渦流式圓盤制動）是在牽引電動機軸上裝金屬盤，制動時金屬盤在電磁鐵形成的磁場中旋轉，盤的表面被感應出渦流，產生電磁吸力，並發熱消散於大氣，從而產生制動作用。
與盤形制動（摩擦式圓盤制動）相比，旋轉渦流制動（渦流式圓盤制動）的圓盤雖然沒有裝在輪對上，但同樣要通過輪軌粘著才能產生制動力，也要受粘著限制。而且，與軌道渦流制動相似，旋轉渦流制動消耗的電能也太多。
（五）電阻制動
電阻制動廣泛用於電力機車、電動車組和電傳動內燃機車。它是在制動時將原來驅動輪對的自勵的牽引電動機改變為他勵發電機，由輪對帶動它發電，並將電流通往專門設置的電阻器，採用強迫通風，使電阻發生的熱量消散於大氣，從而產生制動作用。
（六）再生制動
與電阻制動相似，再生制動也是將牽引電動機變為發電機。不同的是，它將電能反饋回電網，使本來由電能或位能變成的列車動能獲得再生，而不是變成熱能消散掉。顯然，再生制動比電阻制動在經濟上合算，但是技術上比較復雜，而且它只能用於由電網供電的電力機車和電動車組，反饋回電網的電能要馬上由正在牽引運行的電力機車或電動車組接收和利用。
上述各種制動方式中，除磁軌制動和軌道渦流制動外，都要通過輪軌粘著來產生制動力並受粘著限制，所以習慣上統稱為「粘著制動」，並把不通過粘著者統稱為「非粘（著）制動」。
制動機種類
按制動原動力和操縱控制方法的不同，機車車輛制動機可分類為：手制動機、空氣制動機、真空制動機、電空制動機和電（磁）制動機。
（一）手制動機
手制動機的特點是以人力為原動力，以手輪的轉動方向和手力的大小來操縱控制。它構造簡單、費用低廉，是鐵路上歷史最悠久、生命力最頑強的制動機。鐵路發展初期，機車車輛上都只有這種制動機，每車或幾個車配備一名制動員，按司機的笛聲號令協同操縱。由於它制動力弱、動作緩慢、不便於司機直接操縱，所以很快就被非人力的制動機所代替。非人力的制動機成了主要的制動機，手制動機退居次要地位，成了輔助的備用的制動機。但是它的這個「配角」的地位很牢固。在調車作業、車站停放或者主要制動機突然失靈時，手機仍然是一個簡單有效的救急的制動手段。
（二）空氣制動機
空氣制動機的特點是以壓力空氣（它與大氣的壓差，即壓力空氣的相對壓強）作為原一以改變空氣壓強來操縱控制。它的制動力大、操縱控制靈敏便利。
我國鐵路上習慣於把壓力空氣簡稱為「風」，把空氣制動機簡稱為「風閘」。依此類推風缸、風泵、風管、風壓、風表等名稱均由此而來。直通式空氣制動機的基本特點是：列車管直接通向制動缸（「直通」），列車管充氣（增壓）時制動缸也充氣（增壓），發生制動；列車管排氣（減壓）時制動缸也排氣鹼壓），發生緩解。它的優點是構造簡單，並且既有階段制動，又有階段緩解，操縱非常靈活方便。缺點是當列車發生分離事故、制動軟管被拉斷時，將徹底喪失制動能力，而且，列車前後部發生制動作用的時間差太大，不適用於編組較長的列車。因此，列車操縱後來就改用了自動式空氣制動機。
2．自動式空氣制動機
自動空氣制動機包括機車制動機和車輛制動機，分別安裝在機車和車輛上，構成制動機的一個整體。自動空氣制動機由下列主要部件組成，並分別用管路連接。
(1)空氣壓縮機——一般稱為風泵。利用機車的蒸汽或柴油機、電動機作動力，將空氣壓縮成壓力空氣，供製動系統及其他風動裝置使用。在制動機中稱壓力空氣為風或氣。
(3)總風缸——機車貯存壓力空氣的容器。因沒有壓力調整器，能自動控制空氣壓縮機的運轉或停止，使總風缸的空氣壓力始終保持為8~9kgf／cm2。
(3)給風閥——為調節壓力空氣的部件，總風缸的高壓空氣經給風閥調整為規定的風壓後，送入制動管。我國規定貨物列車制動管風壓(簡稱定壓)為5kgf／cm2，旅客列車為6kgf／cm2。
(4)自動制動閥——簡稱大閘或自閥，是司機操縱列車制動機的部件。機車上還裝設單獨調動閥(或稱小閘、單閥)，單機運行時，司機使用單獨制動閥操縱機車制動機。
(5)副風缸——是每個車輛貯存壓力空氣的容器。機車上因有總風缸，不另設副風缸。
(6)制動缸——是將空氣壓力轉變為制動原動力的部件。利用壓力空氣推動制動缸活塞，壓縮緩解彈簧，使活塞桿推出產生制動作用；如排出制動缸的壓力空氣則緩解彈簧推回活塞，使制動機緩解。機車車輛都裝有制動缸。
(7)三通閥——裝設在車輛上，是依靠制動管風壓的變化使制動機形成制動或緩解等作用的部件。機車上使用的是分配閥，它控制機車(及深水車)的制動和理解等作用。
與直通式相比，在組成上每輛車多了一個三通閥6和一個副風缸8。「三通」指的是：一通列車管，二通副風缸，三通制動缸。
（四）電空制動機
電空制動機為電控空氣制動機的簡稱。它是在空氣制動機的基礎上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。它的特點是制動作用的操縱控制用電，但制動作用的原動力還是壓力空氣（它與大氣的壓差）。在制動機的電控因故失靈時，它仍可以實行空氣壓強控制（氣控），臨時變成空氣制動機。
（五）電磁製動機
操縱控制和原動力都用電的制動機稱為電磁製動機，簡稱電制動機。例如軌道渦流制動和旋轉渦流制動，其操縱控制和原動力都用電，所以，採用這兩種制動方式的制動機都屬於電磁製動機的范疇（其實，對於這種制動方式，制動機和基礎制動已很難截然分開了）。

⑦ 汽車電子穩定裝置是什麼

車身電子穩定系統（Electronic Stability Program，簡稱ESP），是一種牽引力控制系統。
啟動後幾秒內，電腦自檢，所有的指示燈全亮，包括故障燈，那是正常的，自檢幾秒即結束，指示燈熄滅，如果燈不能熄滅，就去4S店檢查下吧。
ESP系統實際是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。
ESP系統是汽車上一個重要的系統，通常是支援ABS及ASR的功能。它通過對從各感測器傳來的車輛行駛狀態信息進行分析，然後向ABS、ASR發出糾偏指令，來幫助車輛維持動態平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。ESP一般需要安裝轉向感測器、車輪感測器、側滑感測器、橫向加速度感測器等。
ESP除用到了ABS和TCS的輪速感測器和液壓調節器之外，還包含了一個集成有側向加速感測器的橫擺角速度感測器和方向感測器，這兩只感測器主要負責測量汽車圍繞其縱軸的回轉運動和記錄駕駛員的轉向意圖；輪速感測器用來測量車輪的即時轉速；轉向角感測器：用於記錄駕駛員的轉向意圖；橫擺角速度感測器和側向加速度感測器用來測量汽車圍繞其縱軸的回轉運動和離心力。
這些感測器很好支撐了ESP系統的運行，目前ESP系統只在一些高檔車中有使用，一些代步車中還沒有應用，這主要是因為ESP系統價格還是比較昂貴的，所以作為感測器廠家我們應該積極開放這上面的感測器，爭取讓感測器的價格能夠降下來，讓ESP系統應用於每輛車上，保障駕駛安全。

⑧ 車鉤緩沖裝置的作用是什麼

車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。

首先說說車鉤。車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤後部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯結。為了實現掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態：鎖閉位置——車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉開的位置。兩個車輛連掛在一起時車鉤就處在這種位置。開鎖位置——即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位置。摘鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置——即鉤舌已經完全向外轉開的位置。當兩車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞後就可連掛。旋轉車鉤的構造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉動套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當鉤頭受到扭轉力矩作用時，鉤身連同尾銷以及轉動套一起轉動。旋轉車鉤現在只安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鉤，另一端裝設固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。旋轉車鉤可以使車輛翻轉卸貨時不摘鉤連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛後各方向的相對移動量很小，可實現真正的「密接」；同時，對提高制動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。

緩沖器用來緩和列車在運行中由於機車牽引力的變化或在起動、制動及調車作業時車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結構和裝載貨物的破壞作用。緩沖器的工作原理是藉助於壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。根據緩沖器的結構特徵和工作原理，一般緩沖器可分為：摩擦式緩沖器、橡膠式緩沖器和液壓緩沖器等。摩擦緩沖器由前、後兩部分組成，前部為螺旋彈簧（客車用）或環彈簧（貨車用），後部為內、外環彈簧，彼此以錐面相配合，兩部分之間有彈簧座板分隔。螺旋彈簧用來緩和沖擊作用力，環彈簧兩滑動斜面間的摩擦力用來起到吸收能量的作用。當緩沖器受力壓縮時，使各環相互擠壓，這時外環彈簧中就儲存了大部分的沖擊能量；同時各內外環簧的斜面之間因相互摩擦而將一部分沖擊能變成熱能。當外力除去後，各環簧之間又產生摩擦，將所儲存能量的一部分再一次轉變為摩擦熱能而消散，因而起到了緩沖和減振的作用。橡膠緩沖器的頭部為楔塊摩擦部分，由三個形狀完全相同且帶傾斜角的楔塊，壓頭和箱體等部分組成，楔塊介於壓頭與箱體之間，整個緩沖器封閉在箱體內。橡膠緩沖器是藉助橡膠分子內摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量作用的。為了增大緩沖器容量，在頭部裝有金屬摩擦部分，藉助三個帶有傾角的楔塊，在受壓時與箱體及壓頭間各接觸斜面產生相對位移，因摩擦而消耗沖擊能量。

⑨ 列車轉向架的基本作用是什麼

1。車體坐落抄在轉向架上，通過軸箱裝置將車輪沿鋼軌方向的滾動轉化為車輛沿線路方向的平動
2.支撐車體，承受並傳遞車體與輪對間載荷，並使軸重平均分配
3.從分利用輪軌間黏著，傳遞牽引力與制動力
4.緩和線路不平順對車輛的沖擊，保證良好運行平穩性和安全性
5.保證車輛有良好的直線穩定性和曲線通過能力

⑩ 列車上有那些應急設備什麼情況下用如何用

乘客緊急報警器

用於乘客與司機對話

乘客按下後，車站將啟動消防預警。這樣的手動火災報警按鈕位於車站站台、站廳和通道的牆上。當車站發生火災，乘客可按下報警按鈕，車站將啟動消防預警，請乘客按照車站人員指引有序撤離現場。