飛機升力演示實驗實驗裝置介紹

1. 跪求大學物理演示實驗報告——光學

這是以前我們寫的 你看看可不可以
用透射光柵測定光波波長
08物理 楊貴宏
雲南省紅河學院物理系 雲南 蒙自 661100

摘 要：這篇文章講述了怎樣利用透射光柵測量光波波長，以及測量時的細節，測量前的實驗准備。
關鍵詞：光柵，主極大，次極大，分光計，單色光，復色光

引言：
我們的生活離不開陽光，通常我們認為陽光是一種單色光[1]（單一波長的光）。其實，籠罩在我們周圍的光線本身是復色光（由兩種或兩種以上的單色光組成的光線），他是由不同波長波線的單色光組成的。
廣義的說，具有周期性的空間結構或光學性能（如透射率、折射率）的衍射屏，統稱光柵。光柵的種類很多，有透射光柵和反射光柵，有平面光柵和凹面光柵，有黑白光柵和正弦光柵，有一維光柵，二維光柵和三維光柵，等等。此次實驗所使用的光柵是利用全息照相技術拍攝的全息透射光柵光柵的表面若被污染後不易清洗，使用時應特別注意[2]。
分光計是一種能精確測量角度的光學儀器，常用來測量材料的折射率、色散率、光波波長和進行光譜觀測等。由於該裝置比較精密，控制部件較多而且復雜，所以使用時必須嚴格按照一定的規則和程序進行調整，以便測量出准確的結果。
分光計主要由五個部件組成：三角底座，平行光管、望遠鏡、刻度圓盤和載物台。圖中各調節裝置的名稱及作用見表1。

分光計基本結構示意圖
表1 分光計各調節裝置的名稱和作用
代號 名稱 作用
1 狹縫寬度調節螺絲 調節狹縫寬度，改變入射光寬度
2 狹縫裝置
3 狹縫裝置鎖緊螺絲 松開時，前後拉動狹縫裝置，調節平行光。調好後鎖緊，用來固定狹縫裝置。
4 平行光管 產生平行光
5 載物台 放置光學元件。檯面下方裝有三個細牙螺絲7，用來調整檯面的傾斜度。松開螺絲8可升降、轉動載物台。
6 夾持待測物簧片 夾持載物台上的光學元件
7 載物台調節螺絲（3隻） 調節載物台檯面水平
8 載物台鎖緊螺絲 松開時，載物台可單獨轉動和升降；鎖緊後，可使載物台與讀數游標盤同步轉動
9 望遠鏡 觀測經光學元件作用後的光線
10 目鏡裝置鎖緊螺絲 松開時，目鏡裝置可伸縮和轉動（望遠鏡調焦）；鎖緊後，固定目鏡裝置
11 阿貝式自准目鏡裝置 可伸縮和轉動（望遠鏡調焦）
12 目鏡調焦手輪 調節目鏡焦距，使分劃板、叉絲清晰
13 望遠鏡光軸仰角調節螺絲 調節望遠鏡的俯仰角度
14 望遠鏡光軸水平調節螺絲 調節該螺絲，可使望遠鏡在水平面內轉動
15 望遠鏡支架
16 游標盤 盤上對稱設置兩游標
17 游標 分成30小格，每一小格對應角度 1』
18 望遠鏡微調螺絲 該螺絲位於圖14－1的反面。鎖緊望遠鏡支架制動螺絲 21 後，調節螺絲18，使望遠鏡支架作小幅度轉動
19 度盤 分為360°，最小刻度為半度（30′），小於半度則利用游標讀數
20 目鏡照明電源 打開該電源20，從目鏡中可看到一綠斑及黑十字
21 望遠鏡支架制動螺絲 該螺絲位於圖14－1的反面。鎖緊後，只能用望遠鏡微調螺絲18使望遠鏡支架作小幅度轉動
22 望遠鏡支架與刻度盤鎖緊螺絲 鎖緊後，望遠鏡與刻度盤同步轉動
23 分光計電源插座
24 分光計三角底座 它是整個分光計的底座。底座中心有沿鉛直方向的轉軸套，望遠鏡部件整體、刻度圓盤和游標盤可分別獨立繞該中心軸轉動。平行光管固定在三角底座的一隻腳上
25 平行光管支架
26 游標盤微調螺絲 鎖緊游標盤制動螺絲27後，調節螺絲26可使游標盤作小幅度轉動
27 游標盤制動螺絲 鎖緊後，只能用游標盤微調螺絲26使游標盤作小幅度轉動
28 平行光管光軸水平調節螺絲 調節該螺絲，可使平行光管在水平面內轉動
29 平行光管光軸仰角調節螺絲 調節平行光管的俯仰角

實驗原理：
圖1中給出幾條不同縫數縫間干涉因子的曲線.為了便於比較,縱坐標縮小了 它們有以下特點：
(1)主極強峰值的大小、位置和數目
當 （ ）時， ， ，但它們的比值 ，這些地方是縫間干涉因子的主極大（多縫衍射圖樣中出現一些新的強度極大和極小，其中那些較強的亮線叫主極大，較弱的亮線叫次極大）。 意味著衍射角滿足下列條件：
（1）
（1）式說明，凡是在衍射角滿足（1）式的方向上出現一個主極大，主極大的強度是單縫在該方向強度的 倍。主極強的位置與縫數N無關。主極強的最大級別|k|<d/λ。
(2)零點的位置、主極強的半形寬度和次極強的數目
當Nβ等於π的整數倍但β不是π整數倍時，sinNβ=0，sinβ≠0，這里是縫間干涉因子的零點。零點在下列位置：
sinθ=(k+m/N)λ/d （2） 其中k=0,±1,±2,…;m=1,…,N-1.
所以每個主極強之間有N-1條暗線（零點），相鄰暗線間有一個次極強，故共有N-2個次極強。
半形寬度公式為： △θ=λ/Nd•cosθk。 （3）
主極強的半形寬度△θ與Nd成反比，Nd越大，△θ越小，這意味著主極強的銳度越大。反映在幕上，就是主極強亮紋越細。
上面我們只分析了縫間干涉因子的特徵,實際的強度分布還要乘上單縫衍射擊因子.在圖1中所示 縫間干涉因子上乘以圖1所示的單縫衍射因子,就得到圖2[(a),(b),(c)]中所示的強度分布.從這里可以看出,乘上單縫衍射因子後得到的實際強度分布中各級說極強的大小不同,特別是剛好遇到單縫衍射因子零點的那幾級主極強消失了,這現象叫做缺級.
在給定了縫的間隔d之後,主極強的位置就定下來了,這時單縫衍射因子並不改變主極強的位置和半形寬度,只改變各級主極強的強度.或者說,單縫衍射因子手作用公在影響強度在各級主極強間的分配.

如圖3所示，設S為位於透鏡L1物方焦面上的細長狹縫光源，G為光柵，光柵上相鄰狹縫兩對應之間的距離d 稱為光柵常量，自L1射出的平行光垂直地照射在光柵G上。透鏡L2將與光柵法線成θ角的衍射光會聚於其像方焦面上的Pθ點,由（1）式的光柵分光原理得
（3）
上式稱為光柵方程.式中θ是衍射角,λ是光波波長,k是光譜級數(k=0、±1、±2…)。衍射亮條紋實際上是光源加狹縫的衍射像，是一條銳細的亮線。當k=0時，在θ=0的方向上，各種波長的亮線重疊在一起，形成明亮的零級像。對於k的其它數值，不同波長的亮線出現在不同的方向上形成光譜，此時各波長的亮線稱為光譜線。而與k 的正、負兩組值相對應的兩組光譜，則對稱地分布在零級像的兩側。因此，若光柵常量d為已知。當測定出某譜線的衍射角θ和光譜級k，則可由(1)式求出該譜線的波長λ；反之，如果波長λ是已知的。則可求出光柵常量d 。

實驗進行步驟:
1.實驗時分光計調節，
（1）粗調。
A，旋轉目鏡手輪，盡量使叉絲和綠十字清晰。
B，調節載物台，使下方的三隻螺釘的外伸部分等高，使載物台平面大致與主軸垂直（目測）。
C，調整望遠鏡光軸俯仰調節螺釘，使望遠鏡光軸盡量調成水平（目測）。
粗調應達到的要求：在載物台上放一個三棱鏡。當三棱鏡的一個光學面與望遠鏡光軸接近垂直時，應可以看到反射回來的十字像，十字像一般與分劃板上的交點並不重合，至此粗調完成。
（2）細調。
A，使分光計望遠鏡適應平行光（對無窮遠調焦），望遠鏡、準直管主軸均垂直於儀器主軸，準直管發出平行光。
B，使望遠鏡對准準直管，從望遠鏡中觀察被照亮的準直管狹縫的像，使其和叉絲的豎直線重合，固定望遠鏡。參照圖3放置光柵，點亮目鏡叉絲照明燈（移開或關閉夾縫照明燈），左右轉動載物平台，看到反射的「綠十字」，調節b2或b3使「綠十字」和目鏡中的調整叉絲重合。這時光柵面已垂直於入射光。
用汞燈照亮準直管的狹縫，轉動望遠鏡觀察光譜，如果左右兩側的光譜線相對於目鏡中叉絲的水平線高低不等時（如圖3），說明光柵的衍射面和觀察面不一致，這時可調節平台上的螺釘b1使它們一致。最終使 光柵面衍射面應調節到和觀測面度盤平面一致。
2. 測光柵常量d:只要測出第k可級光譜中的波長λ已知的譜線的衍射角 ，就可以根據（3）式求出d值。
(1).調節分光計按(1)步驟
(2).調節光柵位置
(3).用汞燈照亮準直管，轉動望遠鏡到光柵的一側，使叉絲的豎直線對准已知波長的第k級譜線的中心，記錄二游標值。
(4). 將望遠鏡轉向光柵的另一側，使叉絲的豎直線對准已知波長的第k級譜線的中心，記錄二游標值。
(5).重復第4、5步兩次，得到3組數據。
3.光譜級數k由自己確定，由於光柵常量d已測出，因此只要未知波長的第k級譜線的衍射角 ，就可以求出其波長值 。
以知波長可以用汞燈光譜中的綠線( nm),也可以用鈉燈光譜中二黃線 )之一。
3. 測量未知波長
(1). 用汞燈照亮準直管，轉動望遠鏡到光柵的一側，使叉絲的豎直線對准已知波長的第k級譜線的中心，記錄二游標值。
(2).轉動望遠鏡到光柵的一側,使叉絲的豎直線對准以知波長的第k級譜線的中心,記錄兩游標值；將望遠鏡轉向光柵的另一側，同上測量，同一游標的兩次讀熟之差是衍射角 的兩倍。
(3).重復第1、2步兩次，得到3組數據。
實驗數據：見實驗數據記錄表
實驗數據記錄表
表二 測光柵常量d實驗數據
測量次序（ ）

1

2

3

表三 測量未知波長實驗數據
測量次序（ ）

1

2

3

實驗結果：
1．測量光柵常量
根據 ，由表二得到 的平均值

= （1）
由光柵原理 ，
因此有
又因為在此實驗中 ，綠光的波線 nm，衍射角的平均值 ，因此得d的平均值
（nm） （2）
2.測量藍紫光的波長
根據 ，由表三得到 的平均值

= （3）
由於 ，得到

又因為在此實驗中 ，光柵常量 nm，衍射角的平均值 ，因此得 的平均值
（nm） （4）
參考文獻:
[1]，趙凱華.新概念物理教程——光學.高等教育出版社,2004
[2]，進清理, 黃曉虹主編. 基礎物理實驗.浙江大學出版社2006
[3]，楊述武主編,王定興編. 普通物理實驗(光學部分).高等教育出版社,1993

2. 飛機的升力原理

1. 飛機的升力來自於仰角，機翼弧形產生向下的壓力和前進阻力，也就是動力學中的牛頓第三定律，俗稱相互作用力。

2. 在真實且可產生升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生一個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生升力。

3. 在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。

4. 由於流體粘性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成一個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流沖跑，這個渦就叫做起動渦。根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。環流是從翼型上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。

5. 對長度有限的實際機翼，繞翼環量在翼尖處折轉90度向後，形成尾渦。尾渦可在各型飛機的機翼外側後方直接觀察到，這是對繞翼環量最直接的實際觀測。

   
   

3. 關於飛機升力的介紹。

飛行原理簡介

要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：

1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連接成一個整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。

4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。

5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。

飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。

二、飛機的升力和阻力

飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理：

流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。

連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯系，而且流速和壓力之間也相互聯系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關系。

伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。

機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只佔總升力的20-40%左右。

飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。

3.誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較復雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小於臨界迎角范圍內增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.
參考資料：http://www.jgsng.com/readnews.asp?newsid=633

4. 飛機升力的大小可能與哪些因素有關等實驗

飛機升力的大小可能與哪些因素有關等實驗-

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飛機的迎角(迎角越大升力越大，到達極限迎角後，再增大迎角會減小升力)，機翼構型(放了襟翼升力好會變大)，飛行速度

5. 飛機升力原理涉及到哪些科學知識

飛機升力來源於機翼上下表面氣流的速度差導致的氣壓差。具體是因為機翼的上表面是弧形的,使得上表面的氣流速度快。下表面平的,氣流速度慢。根據伯努利推論：等高流動時，流速大，壓強就小。所以機翼下方氣體壓強大上方氣體壓強小，產生氣壓差，進而產生升力。

6. 升力的產生實驗需要借哪些實驗器材

飛機機翼產升力原理：
雙手各拿張紙板並較近距離平行垂端向兩張紙間吹口氣兩紙板靠近甚至合起由於紙間氣流速度壓強低；紙外側空氣靜止、壓強較產向內壓力使靠近熟知伯努利原理：水與空氣等流體流速壓強；流體流速壓強
機翼縱向剖形翼截面或翼剖面航空稱翼型空氣流機翼氣流沿表面並緣處匯合表面彎曲氣流流走路程較表面表面較平坦氣流行程較短氣流要處匯合表面氣流必須速度較快才能與表面氣流同達緣根據伯努利原理表面高速氣流機翼壓力較表面低速氣流機翼壓力較產壓力差向升力實際飛機機翼升力自兩部機翼面氣流高壓產向沖頂力機翼面高速氣流低壓產吸力簡單說升力氣流機翼吸、頂共同作用結全部升力機翼表面吸力比表面沖力更
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7. 大學物理演示實驗的目錄

1 力、熱學
1.1 力學
1.1.1 向心力
1.1.2 彈性碰撞
1.1.3 圓錐爬坡
1.1.4 科里奧利力
1.1.5 傅科擺
1.1.6 質心運動
1.1.7 轉動定律
1.1.8 角速度合成
1.1.9 直升飛機的角動量守恆
1.1.10 角動量守恆轉台
1.1.11 常平架回轉儀
1.1.12 進動演示儀
1.1.13 混沌擺
1.2 空氣動力學
1.2.1 氣體流速與壓強演示儀
1.2.2 飛機升力
1.2.3 伯努利懸浮球
1.2.4 氣體渦旋演示儀
1.3 振動與波
1.3.1 旋轉喬量演示儀
1.3.2 簡諧振動合成儀
1.3.3 機械共振
1.3.4 音叉
1.4.5 拍頻擺
1.4.6 駐波共振
1.4.7 縱駐波
1.4.8 昆特管
1.4.9 魚洗
1.4.10 水波干涉
1.4.11 傅立葉振動合成儀
1.4.12 聲波波形演示儀
1.4.13 聲聚焦
1.4.14 超聲霧化
1.4 熱學
1.4.1 分子運動
1.4.2 伽爾頓板
1.4.3 模擬電冰箱實驗裝置
1.4.4 投影式相臨界點狀態演示儀
2 光學
2.1 幾何光學
2.1.1 分光計
2.1.2 三棱鏡
2.1.3 尼克爾棱鏡模型
2.1.4 方解石與雙折射
2.1.5 窺視無窮
2.1.6 人造火焰
2.1.7 光柵變換圖
2.1.8 激光反射運動合成儀
2.1.9 反射式運動合成儀
2.1.10 海市蜃景演示儀
2.1.11 光學幻影演示儀
2.1.12 光學分形演示儀
2.1.13 普氏擺
2.1.14 光瞳實驗演示儀
2.2 波動光學
2.2.1 動態多縫衍射強度實時顯示儀
2.2.2 旋轉式小孔衍射儀
2.2.3 散射光干涉演示儀
2.2.4 激光光纖干涉演示儀
2.2.5 台式皂膜
2.2.6 簾式皂膜
2.2.7 光柵視鏡系統
2.2.8 光學儀器解析度
2.2.9 反射白光全息圖
2.2.10 透射白光全患合成圖
2.3 偏振光學
2.3.1 自然光、偏振光模型
2.3.2 偏振光狀態演示儀
2.3.3 旋光色散演示儀
2.3.4 偏振光干涉、應力演示儀
2.4 光學綜合
2.4.1 熱輻射機
2.4.2 氦氖激光器
2.4.3 看得見的激光
2.4.4 綠激光器
2.4.5 激光光學演示儀
2.4.6 紅外接收演示儀
2.4.7 夢幻時鍾
2.4.8 夢幻球
2.4.9 激光多普勒試驗儀
2.4.10 超聲光柵演示儀
2.4.11 電光調制演示儀
2.4.12 法拉第磁旋光演示儀
2.4.13 光纖和互感通訊演示儀
2.4.14 3D立體影像演示儀
2.4.15 光纖陀螺演示儀
2.4.16 夫蘭克一赫茲演示儀
3 電學
3.1 靜電學
3.1.1 維氏起電機
3.1.2 高壓電源
3.1.3 指針驗電器
3.1.4 靜電擺球
3.1.5 靜電除塵
3.1.6 靜電跳球
3.1.7 靜電植絨
3.1.8 雅格布天梯
3.1.9 低氣壓下輝光放電
3.1.10 輝光球、輝光碟
3.1.11 電子束偏轉
3.1.12 庫侖扭秤
3.2 導體與電介質
3.2.1 靜電感應盤
3.2.2 卡文迪許球
3.2.3 導體靜電荷接曲率分布
3.2.4 尖端放電
3.2.5 電風輪、電風轉筒
3.2.6 避雷針
3.2.7 靜電屏蔽
3.2.8 高壓帶電作業
3.2.9 電介質極化
3.2.10 電介質對電容影響
3.2.11 PGM數字小電容測試儀
3.2.12 絕緣體轉換為導體
3.3 電學綜合
3.3.1 手觸式電池
3.3.2 壓電效應
3.3.3 基爾霍夫定律
3.3.4 RLC電路串並聯諧振
……
4 磁學
參考文獻

8. 科學小實驗：飛機機翼是怎樣產生升力的

飛機機翼產生升力的的原理：
雙手各拿一張紙板，並以較近的距離平行垂下。從上端向兩張紙中間吹一口氣，兩個紙板就會靠近，甚至合到一起。這是由於紙中間氣流速度大，壓強低；紙外側空氣靜止、壓強較大，從而產生向內的壓力使它們靠近。這就是人們熟知的伯努利原理：水與空氣等流體，流速大的地方，壓強小；流體流速小的地方，壓強大。
把機翼縱向剖開，會形成一個翼截面或翼剖面，在航空上稱翼型。當空氣流過機翼時，氣流會沿上下表面分開，並在後緣處匯合。上表面彎曲，氣流流過時走的路程較長，下表面下表面較平坦，氣流的行程較短。上下氣流最後要在一處匯合，因而上表面的氣流必須速度較快，才能與下表面氣流同時到達後緣。根據伯努利原理，上表面高速氣流對機翼的壓力較小，下表面低速氣流對機翼壓力較大，這就產生了一個壓力差，也就是向上的升力。在實際的飛機機翼上，升力來自兩部分，一是機翼下面的氣流高壓產生的向上的沖頂力，一是機翼上面的高速氣流的低壓產生的吸力。簡單地說，升力是氣流對機翼「上吸、下頂」共同作用的結果。在全部升力中，機翼上表面的吸力比下表面的沖力更大。