接車線末端的隔開設備是什麼

⑴ 安全線的意思安全線的意思是什麼

安全線的詞語解釋是：為保證安全而劃定的不可超越的標志線。也猜猛比喻事物達到安全程度的界限。
安全線的詞語解釋是：為保證安全而劃定的不可超越的標志線。也比喻事物達到安全程度的界限。拼音是：ānquánxiàn。結構是：安(上下結構)全(上下結構)線(左右結構)。
安全線的具體解釋是什麼呢，我們通過以下並塌幾個方面為您介紹：
一、網路解釋【點此查看計劃詳細內容】
安全線安全線（catchsiding）是為了為防止機車、車輛或列車進入為其他列車准備的進路而設置的盡頭線或站線。是一種隔開設備。鐵路線路在區間內平面交叉，以及岔線在區間或站內與正線、到發線接軌時，均應設置安全線。在車站進站信號機外方，制動距離范圍內，下坡坡度超過6‰時，應在正線或到發線的接車方向末端設置安全線。其有效長度一般不小於50m。
關於安全線的詩句
注意安全線--警察說大海呵
關於安全線的成語
全能全智一針一線安安合適全智全能引線穿針全受全歸全始全終拉長線全心全意_絲麻線
關於安全線的詞語
引線穿針_絲麻線斷線珍珠拉長線斷線偶戲斷線鷂子
關於安全線的造句
1、公開募集的債務必須要降到經濟危機之前的安全線。
2、絕兆圓夏夜因他們而精彩徹夜不眠噴劃「安全線」。
3、一位可憐的主教練，根本從最初都不該被任命的人，現在沒有辦法保證球隊度過安全線，已經徹底崩壞了卻又不得不繼續糊弄下去。
4、答：等候列車請務必站在黃色安全線後，列車進站不要探頭張望。
5、廣闊的亞洲安全線反映了這個關於海洋的旋律。
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⑵ 紋安全線的是1還是0

安全線紋身意思是像安全線一樣的紋身。

安全線是為了為防止機車、車輛或列車進入為其他列車准備的進路而設置的盡頭線或站線。是一種隔開設備。鐵路粗棚線路在區間內平面交備賣叉，以及岔線在區間或站內與正線、到發線接軌時，均應設置安全線。

在車站進站信號機外方，制動距離范圍內，下坡坡度超過6‰時，應在正線或到發線的接車方向末端設置安全線。其有效長度一般不小於50m。安全線主要仿凳逗劃設於道路表面，經受日曬雨淋，風雪冰凍，遭受車輛的沖擊磨耗，因此對其性能有嚴格的要求。

⑶ 現場信號理論題庫1-100

1、進站信號機在正常情況下的顯示距離不得小於（ ）m。
A：200 B：400 C：800 D：1000
答：D
2、接近信號機在正常情況下的顯示距離不得小於（ ）m。
A：200 B：400 C：800 D：1000
答：D
3、遮斷信號機距防護地點應不小於（ ）m。
A：10 B：30 C：50 D：70
答：C
4、色燈信號機燈泡的端子電壓為額定值的（ ）。
A：85％～95％ B：75％～95％ C：65％～85％ D：55％～75％
答：A
5、為不影響信號燈泡的點燈壽命，信號燈泡不宜長時間儲存，儲存期不宜超過（ ）年。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：A
6、LED機構發光二極體損壞數量達到（ ）％時，不能影響信號顯示，並及時報警。
A：10 B：20 C：30 D：40
答：C
7、LED色燈信號機機構的正常絕緣電阻應不小於（ ）MΩ。
A：10 B：30 C：50 D：70
答：C
8、信號機距鄰近正線的接近限界應不小於（ ）mm。
A：1725 B：1875 C：2150 D：2440
答：D
9、非自動閉塞區段，進站信號機為色燈信號機時，應設色燈預告信號機或（ ）信號機。
A：輔助 B：復示 C：通過 D：接近
答：D
10、XDZ型多功能信號點燈裝置主燈絲斷絲時，應能自動轉換到副燈絲，轉換時間小於（ ）。
A：0.1 s B：0.2 s C：0.3 s D：0.4 s
答：A
11、水泥信號機柱的埋設深度為柱長的20％，但不得大於（ ）m。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
12、信號燈泡在額定電壓和額定功率條件下，主燈絲經過（ ）h，副燈絲經過1h的點燈試驗良好後，方准使用。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
13、列車運行速度小於120km／h線路上的道岔，單點牽引及多點牽引的第一牽引點，牽引點處有（ ）mm 及其以上間隙時，道岔不能鎖閉和接通道岔表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：A
14、列車運行速度小於120 km／h線路上的道岔，多點牽引密貼段 （刨切段）的其餘各牽引點（除第一點外）處有（ ）mm 以上間隙時，道岔不能鎖閉和接通表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：B
15、列車運行速度小於120 km／h線路上的道岔，兩牽引點間有（ ）mm及以上間隙時，道岔不能接通表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：D
16、四線制道岔表示電路中應採用反向電壓不小於（ ）V，正向電流不小於300mA的整流元件。
A：300 B：400 C：500 D：600
答：C
17、三相交流轉轍機表示電路中應採用反向電壓不小於500V，正向電流不小於（ ）A的整流元件。
A：0.5 B：1 C：1.5 D：2
答：B
18、密貼調整桿動作時，其空動距離應在（ ）mm以上。
A：5 B：6 C：7 D：8
答：A
19、ZD6型電動轉轍機摩擦聯接器彈簧調在規定摩擦電流條件下，彈簧有效圈的相鄰圈最小間隙不小於（ ）mm。
A：1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
20、列車運行速度大於（ ）km／h線路上，道岔應採用外鎖閉裝置和三相交流轉轍機。
A：120 B：160 C：200 D：200及以上
答：A
21、ZD6型電動轉轍機自動開閉器動接點在靜接點片內的接觸深度不小於（ ）mm。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：D
22、ZD6型電動轉轍機正反向摩擦電流相差應小於（ ）A。
A：0.1 B：0.2 C：0.3 D：0.4
答：C
23、ZD6型電動轉轍機檢查柱落入檢查塊缺口內，兩側間隙為（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
24、液壓轉轍機鎖閉柱與鎖閉桿缺口兩側的間隙：外鎖閉為（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：C
25、液壓轉轍機鎖閉柱與鎖閉桿缺口兩側的間隙：內鎖閉為（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
26、液壓轉轍機檢查柱與表示桿檢查塊缺口為（ ）mm±1.5mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：D
27、外鎖閉道岔的各牽引點和密貼檢查部位的尖軌斥離位置與基本軌間動程和外鎖閉裝置的鎖閉量定、反位兩側應均等，其不均等偏差應不大於（ ）mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
28、裝有電液轉轍機的分動外鎖閉裝置，在道岔開口符合要求時限位塊與鎖閉框間隙不大於（ ）mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：C
29、ZYJ4型液壓轉轍機溢流壓力不大於（ ）MPa 。
A：3.9 B：4 C：9.5 D：12.5
答：A
30、ZY(J)6 型電液轉轍機道岔在任一極限位置，擠岔組斜面與擠岔板上滾輪的間隙應為2～（ ）mm。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：B
31、直流電液轉轍機工作電流應不大於（ ）A。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
32、尖軌、心軌、基本軌的爬行、竄動量不得超過（ ）mm。
A： 10 B：20 C：30 D：40
答：B
33、ZD6型電動轉轍機的直流電動機的額定電壓為（ ）V。
A： 150 B：160 C：170 D：180
答：B
34、自動開閉器的接點接觸壓力不小於（ ）N。
A： 1.0 B：2.0 C：3.0 D：4.0
答：D
35、鉤型外鎖閉裝置兩側基本軌上鎖閉框的安裝孔前後偏差不得大於（ ）mm。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：C
36、道岔轉換與鎖閉設備帶有彎度的桿件，其彎角不大於（ ）º，彎高不大於100mm。
A：30 B：40 C：50 D：60
答：A
37、軌道電路的兩鋼軌絕緣應設在同一坐標處，當不能設在同一坐標時，其錯開的距離（死區段）應不大於（ ）m。
A：1.5 B：2 C：2.5 D：5
答：C
38、進站、接車進路信號機和自動閉塞區間並置的通過信號機處，鋼軌絕緣可設在信號機（ ）的范圍內。
A：前方1m或後方1m
B：前方1m或後方6.5m
C：前方6.5m或後方6.5m
D：前方6.5m或後方1m
答：A
39、牽出線、機待線、出庫線、專用線或其他用途的盡頭線入口處的調車信號機前方，應設軌道電路，其長度不得小於（ ）m。
A：12.5 B：25 C：50 D：100
答：B
40、列車運行速度不超過120km／h時非自動閉塞區段的集中聯鎖車站，進站預告信號機處的鋼軌絕緣，宜安裝在預告信號機前方（ ）m處。
A：25 B：50 C：75 D：100
答：D
41、在軌道電路區段內的道床，應保持清潔及排水良好。道碴面與鋼軌底面的距離應保持在（ ）mm 以上。
A：15B：20C：30D：40
答：C
42、膠接式絕緣接頭、粘接式絕緣軌距桿的絕緣電阻值應大於（ ）MΩ。
A：0.5 B：1C：3D：5
答：B
43、軌道電路在分路狀態時最不利條件因素是（ ）。
A：電源電壓最高，鋼軌阻抗最小，道砟電阻最大。
B：電源電壓最低，鋼軌阻抗最小，道砟電阻最大。
C：電源電壓最高，鋼軌阻抗最大，道砟電阻最小。
D：電源電壓最低，鋼軌阻抗最大，道砟電阻最小。
答：A
44、25Hz相敏軌道電路（97型），受端變壓器變比（有扼流／無扼流）是（ ）。
A：1:18.3/1:40 B：1:13.89/1:40 C：1:13.89/1:50 D：1:18.3/1:50
答：C
45、25Hz相敏軌道電路（97型），一送一受送端限流器阻值（有扼流／無扼流）是（ ）。
A：2.2Ω／1.1Ω B：4.4Ω／1.1Ω C：2.2Ω／0.9Ω D：4.4Ω／0.9Ω
答：D
46、25Hz相敏軌道電路的標准分路電阻線是（）。
A：0.5Ω B：0.15Ω C：0.1Ω D：0.06Ω
答：D
47、ZPW-2000A無絕緣軌道電路，軌出1的電壓≥（ ）。
A：33.3mV B：42mV C：110mV D：240mV
答：D
48、ZPW-2000A無絕緣軌道電路的分路死區段長度為 （ ）。
A：不大於25m B：不大於21m C：不大於5m D：大於5m
答：C
49、ZPW-2000A無絕緣軌道電路的極限長度由（ ）決定。
A：道碴電阻 B：發送器電壓 C：網路模擬盤模擬的長度 D：發送器發送的載頻頻率
答：A
50、ZPW-2000A無絕緣軌道電路使用的電纜型號為（ ）。
A：ZC03 B：SPT C：普通信號電纜D：專用光纜
答：B
51、ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞的低頻信號中L碼為（ ）。
A：10.3Hz B：11.4Hz C：13.6Hz D：26.8Hz
答：B
52、ZPW-2000A無絕緣軌道電路調諧區的長度為（ ）。
A：5m B：14.5m C：20m D：29m
答：D
53、ZPW-2000A無絕緣軌道電路的塞釘頭螺帽應緊固，塞釘頭與軌面間電阻應（ ），雙頭塞釘每季測一次。
A：小於0.1mΩ B：不大於1mΩ C：小於0.1Ω D：小於1Ω
答：B
54、SPT數字電纜的芯線全程對地絕緣（ ）MΩ。
A：小於10 B：大於1 C：大於3 D：大於5
答：B
55、ZPW-2000A無絕緣軌道電路，小軌斷軌時，軌出2不大於（ ），軌道繼電器可靠落下。
A：42mv B：63mv C：100mv D：140mv
答：B
56、所有列車進路上的道岔區段，其分支長度超過（ ）時（自並聯起點道岔的叉心算起），在該分支末端應設接收端。
A：25m B：50m C：65m D：100m
答：C
57、一送多受軌道電路，同一道岔區段最多不應超過（ ）個接收端（單動道岔不超過3組，復式交分道岔不超過2組）。
A：4 B：3 C：2D：1
答：B
58、道岔跳線和鋼軌引接線須採用截面積不小於（ ）平方毫米（非電氣化區段，10mm×19）或截面積不小於（ ）平方毫米（電氣化區段，12mm×37）的多股鍍鋅鋼絞線。
A：15，42 B：15，30 C：42，30 D：42，15
答：A
59、25Hz相敏軌道電路（舊型），受端變壓器變比（有扼流／無扼流）是（ ）。
A：1:18.3/1:40 B：1:13.89/1:40 C：1:13.89/1:50 D：1:18.3/1:50
答：A
60、25Hz相敏軌道電路（97型），室內二元二位繼電器的型號為（ ）。
A：JZXC-480 B：JWJXC-1700 C：JRJC-66/345 D：JRJC1-70/240
答：D
61、設於警沖標內方的鋼軌絕緣，其安裝位置距警沖標不得小於（ ）。
A：3.5m B：4.5m C：6.5m D：12.5m
答：A
62、25Hz相敏軌道電路，扼流變壓器牽引線圈與信號線圈變壓比為 （ ）。
A：1:2 B：2:1 C：1:3 D：3:1
答：C
63、軌道電路鋼軌引接線塞孔距離魚尾板邊緣應為（ ）左右。
A：50mm B：100mm C：150mm D：200mm
答：B
64、裝有鋼軌絕緣處的兩鋼軌頭部應在同一平面，高低相差不大於（ ）。
A：1mm B：1.5mm C：2mm D：2.5mm
答：C
65、當進路上的有關道岔開通位置不正確，道岔的尖軌與基本軌、心軌與翼軌有（ ）及其以上間隙，敵對進路未解鎖或照查條件不符時，防護該進路的信號機不能開放。
A： 1mm B：2 mm C：3 mm D：4 mm
答：D
66、進站信號機外方，列車制動距離內接車方向為超過（ ）‰的下坡道，而在該下坡道方向的接車線末端未設線路隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路、非同一到發線順向的發車進路以及對方咽喉調車進路互為敵對進路。
A：6 B：7 C：8 D：9
答：A
67、進站或接車進路信號機因故障不能正常開放信號或開通非固定接車線路時，應使用引導信號。開放引導信號，必須檢查所屬主體信號機（ ）燈在點燈狀態。
A：黃 B：綠 C：紅 D：白
答：C
68、接車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：D
69、有通過列車的正線發車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：D
70、調車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：C
71、側線發車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：C
72、DS－K5B計算機聯鎖系統為（ ）系統。
A：雙機熱備 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：B
73、JD－1A型計算機聯鎖系統為（ ）系統。
A：雙機熱備 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：A
74、EI32－JD型計算機聯鎖系統為（ ）系統。
A：雙機熱備 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：B
75、JD－1A型計算機聯鎖系統和組合架之間共有（ ）條公共回線。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：C
76、在JD－1A型計算機聯鎖系統設備正常工作時，操作表示機倒機單元切換開關必須置於 「（ ）」位。
A：自動 B：A機主用 C：B機主用 D：以上都不是
答：A
77、在JD－1A型計算機聯鎖系統設備正常工作時，聯鎖 A、B機櫃上層（ ）V、12V、32V電源的指示燈應正常點亮。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：C
78、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，聯鎖機通過驅動機箱的介面電路驅動組合架（ ）型繼電器。
A：JWXC－1000 B：JWXC－1700 C：JWXC－2000 D：JPXC－1000
答：B
79、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，聯鎖機通過驅動機箱的介面電路驅動組合架（ ）型繼電器。
A：JWXC－1000 B：JWXC－1700 C：JWXC－2000 D：JPXC－1000
答：D
80、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，採集信息的電源是由採集（ ）V電源供出的。
A：10 B：11 C：12 D：13
答：C
81、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，驅動繼電器的電源是由驅動（ ）V電源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：C
82、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，採集信息的電源是由介面（ ）V電源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：A
83、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，驅動繼電器的電源是由驅采（ ）V電源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：A
84、計算機聯鎖的電務維護設備，應能隨時監測設備的運行狀態，記錄操作信息、設備狀態信息和自診斷信息，信息記錄保存時間不少於（ ）h。
A：24 B：48 C：72 D：96
答：B
85、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，採集信息的電源是頻率為（ ）Hz的脈動直流電源。
A：7 B：8 C：9 D：10
答：C
86、平面調車區集中聯鎖分路道岔一經啟動後，即應轉換到規定位置，如在啟動後（ ）內尚未轉換到規定位置，則在車列壓入其保護區段前，應能自動轉回原位。
A：1s B：2s C：3s D：4s
答：B
87、（ ）信號機在開放信號時不檢查紅燈燈絲的完好。
A：進站B：有通過進路的正線出站 C：側線出站 D：以上都不是
答：C
88、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，當兩台聯鎖機失去同步時，在5s之內備機應脫離聯機狀態；若（ ）之內不能恢復同步，則備機停止工作（停機）。
A：10s B：15s C：20s D：25s
答：B
89、64D型繼電半自動閉塞設備的閉塞外線有（ ）條。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：B
90、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統有（ ）個低頻信號。
A：8 B：18 C：28 D：38
答：B
91、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統的發送器採用（ ）備用方式。
A：1+1 B：N+1 C：雙機並聯 D：其他
答：B
92、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統的接收器採用（ ）運用方式。
A：1+1 B：N+1 C：雙機並聯 D：其他
答：C
93、ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統採用（ ）絕緣將相鄰閉塞分區分隔開。
A：電氣 B：機械 C：電氣＋機械 D：其他
答：A
94、ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統的移頻軌道電路的頻偏為±（ ）Hz。
A：8 B：11 C：18 D：55
答：B
95、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統的發送器的工作電源為直流（ ）V。
A：5 B：12 C：24 D：32
答：C
96、ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統2300-1型分區，其中心頻率為2300（ ）Hz。
A：+1.4 B：-1.4 C：+1.3 D：-1.3
答：A
97、在站內採用預疊加發碼的區段，需使用（ ）路輸出信息發送電碼化信息。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：B
98、在自動閉塞區段，當進站信號機紅燈滅燈時，其前一架通過信號機應自動顯示（ ）燈。
A：黃 B：綠 C：紅 D：以上都不是
答：C
99、雙向運行的自動閉塞區段，在同一線路上，當一個方向的通過信號機開放後，相反方向的信號機均須在（ ）狀態。
A：滅燈 B：正常顯示 C：降級 D：以上都不是
答：A
100、ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統1700-2型分區，其中心頻率為1700（ ）Hz。
A：+1.4 B：-1.4 C：+1.3 D：-1.3
答：D

⑷ 為什麼地鐵站要設置安全線

人離火車越近，火車速度越快，這個壓強差也就越大，人就會不由自主地向前傾倒。鄂洛多克車站的慘案就是這樣發生的。
為了防止這類意外事故的發生，以後人們就在站台上設置了一條十分醒目的黃色安全線，它是按火車、地鐵列車進站時的最高速度設計的。站在這條黃線以外，就可以安全地等候列車。
安全線（catch siding）是為了為防止機車、車輛或列車進入為其他列車准備的進路而設置的盡頭線或站線。是一種隔開設備。鐵路線路在區間內平面交叉，以及岔線在區間或站內與正線、到發線接軌時，均應設置安全線。
在車站進站信號機外方，制動距離范圍內，下坡坡度超過6‰猜隱時，應在正線或到發線的接車方向末端設置安全線。其有效長度一般不小於50m。
安全線（catch siding）為了防止列車冒進另一進路，發生與其他列車或機車車輛沖突而設置的一種線路設施。是穗罩廳進路隔開設備之一，其有效長度不小於50m。
安全線是維持秩序、保證安全而畫的或拉起的禁止越過的線。
1、工礦企業中用以劃分安全區域與危險區域的分界線為安全線。如廠房內安全通道的標示線，鐵路站台上的安全線等；均屬此列。國家標准 GB6527.2—86《安全色使用守則》規定，安全線用白色，寬度不得小於60mm。
2、悶敬江河等堤岸上畫的指示警戒水位的線。
3、指價格、利率等方面保障經濟發展安全的某種限度。
4、指鈔票中的塑料線，有防偽作用。
目前對國家地鐵的規定主要是安全管理方面，名為《鐵路安全管理條例》，其方針為安全第一、預防為主、綜合治理。
法律依據：
《鐵路安全管理條例》
第一條 為了加強鐵路安全管理，保障鐵路運輸安全和暢通，保護人身安全和財產安全，制定本條例。
第二條 鐵路安全管理堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。
第三條 國務院鐵路行業監督管理部門負責全國鐵路安全監督管理工作，國務院鐵路行業監督管理部門設立的鐵路監督管理機構負責轄區內的鐵路安全監督管理工作。國務院鐵路行業監督管理部門和鐵路監督管理機構統稱鐵路監管部門。
國務院有關部門依照法律和國務院規定的職責，負責鐵路安全管理的有關工作。

⑸ 火車怎麼換軌道

其實很簡單：通過道岔
其實很麻煩：要求很嚴
我把《道規》上關於這方面的貼上
軌 道
※第39條（第36條） 軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯結零件、防爬設備及道岔等組成。
新建、改建鐵路正線應採用60kg/m鋼軌的跨區間無縫線路（運煤專線等重載線路可採用75kg/m鋼軌軌道結構）。速度120km/h以上至200km/h的線路應採用Ⅲ型軌枕；有擋肩軌枕用彈條Ⅱ型扣件，無擋肩軌枕用彈條Ⅲ型扣件。
※第40條（第37條） 軌距是鋼軌頭部踏面下16mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。直線軌距標准規定為1435mm，曲線軌距按第8表規定加寬。

第8表 曲線軌距加寬值
曲線半徑R（m） 加寬值（mm）
R≥350 0
350＞R≥300 5
R＜300 15

驗收線路時，線路、道岔軌距相對於上述標準的靜態偏差規定見第9表。

第9表 線路、道岔軌距容許偏差
線路速度等級（km/h） υ≤120 120＜υ≤160 160＜υ≤200
線路容許偏差（mm） +6，-2 +4，-2 ±2
道岔容許偏差（mm） +3，-2 +3，-2 ±2

※第41條（第38條） 線路兩股鋼軌頂面，在直線地段，應保持同一水平。
曲線地段的外軌超高，應按鐵道部規定的辦法和標准確定。最大實設超高：客貨共線的雙線地段不得超過150mm，單線地段不得超過125mm；客運專線不得超過180mm。�
驗收線路時，線路兩股鋼軌水平，較上述標準的靜態容許偏差規定見第10表：

第10表 鋼軌水平靜態容許偏差
線路速度等級（km/h） υ≤120 120＜υ≤160 160＜υ≤200
正線及到發線 4mm 4mm 3mm
道岔 4mm 4mm 3mm
其他線 6mm - -

※第42條（第39條） 鋼軌接頭的預留軌縫應根據鋼軌長度、當地歷史最高、最低軌溫及更換鋼軌或調整軌縫時的軌溫經計算確定。�
絕緣接頭的最小軌縫不得小於6mm，最大軌縫不得大於構造軌縫18mm。
25米鋼軌鋪設在歷史最高、最低軌溫差大於100℃的地區時，預留軌縫應進行個別設計。
第43條（第40條） 道岔應鋪設在直線上，正線道岔不得與豎曲線重疊，其它道岔應盡量避免與豎曲線重疊。�
正線道岔鋼軌應與線路上的鋼軌採用同一類型。其他道岔鋼軌在不得已情況下採用與線路鋼軌不同類型時，須保證道岔鋼軌強度不低於線路鋼軌強度，並在道岔前後各鋪一節與道岔鋼軌同類型的鋼軌。�
※第44條（第41條） 道岔轍叉號數應符合下列規定：
1.用於側向通過列車，速度80km/h以上至140km/h的單開道岔，不得小於30號；
2. 用於側向通過列車，速度50km/h以上至80km/h的單開道岔，不得小於18號；
3．用於側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，不得小於12號（非AT彈性可彎尖軌為45km/h）；
4．用於側向接發停車旅客列車的單開道岔，不得小於12號；
5．用於側向接發停車貨物列車並位於正線的單開道岔，在中間站不得小於12號，在其他車站不得小於9號；
6．其他線路的單開道岔，不得小於9號；
7．狹窄的站場採用交分道岔，不得小於9號，但盡量不用於正線，必須採用時，不得小於12號；
8．峰下線路採用對稱道岔，不得小於6號；採用三開道岔，不得小於7號；
9．段管線採用對稱道岔，不得小於6號。
既有道岔的類型及轍叉號數不符合上述規定時，應按該道岔的號數限制行車速度，但應有計劃地進行改造。駝峰下線路現有6.5號對稱道岔,允許保留。
※第45條（第42條） 在新建或改建鐵路上，列車運行速度120km/h以上並小於160km/h的區段，正線道岔採用固定型轍叉、軌底坡1:40、分動外鎖閉的Ⅱ型道岔；列車運行速度160km/h及以上至200km/h或貨車軸重25t的區段，正線道岔應採用可動心軌，軌底坡1:40、分動外鎖閉的Ⅰ型道岔。
第46條（第43條） 道岔應經常保持良好狀態，有下列缺陷之一時，禁止使用：
1.內鎖閉道岔兩尖軌互相脫離，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置、心軌接頭鐵與拉板相互分離或外鎖閉裝置失效。
2. 尖軌尖端與基本軌在靜止狀態不密貼。
3.尖軌被軋傷，輪緣有爬上尖軌的危險。
4.在尖軌頂面寬50mm及其以上的斷面處，尖軌頂面低於基本軌頂面2mm及其以上。
5. 基本軌垂直磨損，50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg/m及以上鋼軌，在線路允許速度大於120km/h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發線上超過10mm，其他站線上超過11mm。33kg/m及其以下的鋼軌，由鐵路局規定。
� 6．在轍叉心寬40mm的斷面處，轍叉心垂直磨耗（不含翼軌加高部分），50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg/m及以上鋼軌，在線路允許速度大於120km/h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發線上超過10mm，其他站線上超過11mm；可動心軌寬40mm斷面及可動心軌寬20mm斷面對應的翼軌垂直磨耗超過6mm（不含翼軌加高部分）。33kg/m及其以下的鋼軌，由鐵路局規定。
7．轍叉心作用面至護輪軌頭部外側的距離小於1391mm，或翼軌作用面至護輪軌頭部外側的距離大於1348mm。�
8．尖軌或基本軌損壞。
9．轍叉（轍叉心、轍叉翼）損壞。
10．護輪軌螺栓折損。
※第47條（第44條） 聯鎖道岔均應安裝加鎖裝置，以備聯鎖失效時用以鎖閉道岔。聯鎖失效時防止扳動的辦法，應在《車站行車工作細則》（以下簡稱《站細》）內規定。
未設聯鎖而需加鎖的道岔亦應安裝加鎖裝置。
加鎖裝置包括鎖板、勾鎖器、限位器、閉止把加鎖、帶柄標志加鎖。
道口、交叉及線路接軌
※第48條（第45條） 120km/h及以上的線路應採用全封閉、全立交，線路兩側按標准進行柵欄封閉，並設置相應的警示標志。
120km/h以下的線路，有條件的應採用立體交叉，既有的一級公路、二級公路、城市道路與鐵路交叉的平交鐵路道口應逐步改造成立體交叉。必須設置道口時，應盡量設置在對鐵路及道路有良好瞭望條件的地點。在車站內，橋梁、隧道兩端及進站信號機外方100m范圍以內，區間或專用線道岔兩端50m以內，不應設置道口；對已設置的道口，應逐步拆除。在鐵路曲線地段，盡可能不設道口。道口分鐵路道口和人行過道。鐵路道口之間的距離不應小於2km；人行過道與既有穿越鐵路通道的距離不應小於500m。
道口的等級、標准及道口的鋪設、拆除及需否看守，由鐵路管理機構決定。
※第49條（第46條） 鐵路道口和人行過道均應設置道口標志、道口路段標線、司機鳴笛標及護樁，根據需要設置柵欄或其它安全防護設置。其中，
鐵路道口：鋪砌、兩側道路的坡度及平台長度應符合要求，並應修建道口看守房，設置照明燈、警示燈、遮斷色燈信號機、道口自動通知及列車無線調度電話。
有人看守的人行過道：應修建過道看守房，設置照明燈、警示燈、道口自動信號及道口自動通知。
無人看守的人行過道：應設置警示燈、道口自動信號。
在電氣化鐵路上，鐵路道口通路兩面應設限界架，其通過高度不得超過4.5m。道口兩側不應設置接觸網錨柱。
欄桿（門）以對道路開放為定位。特殊情況下需要以對道路關閉為定位時，由鐵路局規定。
有人看守道口數量較多的工務段，應設道口工區或領工區，專門負責有人看守道口的管理和道口防護設備的維修。
第50條（第47條） 一切車輛、自動走行機械和牲畜，均須在立體交叉或平交道口處通過鐵路。鐵路工作人員發現有違反上述情況時，應予制止。
特別笨重、巨大的物件和可能破壞鐵路設備、干擾行車的物體通過道口時，應採取安全和防護措施，並經線路工長同意；在站內還應經車站站長同意；在有軌道電路的區段，還應經信號工長同意；在電氣化區段，還應經供電工長同意，並在其協助指導下通過。
第51條（第48條） 新建的岔線，不準在區間內與正線接軌；特殊情況必須在區間內接軌時，須經鐵路局批准，但在接軌地點應開設車站（線路所）或設輔助所管理。因路內施工臨時性的區間出岔，應按期拆除。�
站內鋪設及拆除道岔、線路時，由鐵路局批准。
※第52條（第49條） 各種建築物、電線路、管道及渡槽跨越鐵路，橫穿路基，或在橋樑上下、涵洞內通過鐵路時，應提出設計、施工方案和安全措施等文件，徵得鐵路局同意，在鐵路有關單位派人協助指導下進行施工，不得妨礙鐵路運輸。
安全線及避難線
※第53條（第50條） 岔線、段管線與正線、到發線接軌時，均應鋪設安全線。岔線與站內到發線接軌，當站內有平行進路及隔開道岔並有聯鎖裝置時，可不設安全線。
在進站信號機外製動距離內進站方向為超過6‰下坡道的車站，應在正線或到發線的接車方向末端設置安全線。
在辦理客運列車與客運列車，客運列車與其他列車同時接車或同時發接列車的車站，接車線末端應設隔開設備。
合資鐵路、地方鐵路及專用鐵道與國家鐵路車站接軌，其接軌處或接車線末端應設隔開設備（設有平行進路並有聯鎖時除外）。
安全線向車擋方向不應採用下坡道，其有效長度一般不小於50m。
安全線、避難線的設置在機車車輛顛覆後不至於影響正線、到發線安全。
※第54條（第51條） 為防止在長大下坡道上失去控制的列車發生沖突或顛覆，應根據線路情況，計算確定在區間或站內設置避難線。

⑹ 鐵路信號中的敵對信號表示是什麼意思

敵對信號就是排列進路的時候，必須檢查且不能開放的信號機。寬段

同一咽喉中，向同一無岔區段的對向調車進路（特殊情況除外）、所有重疊的順向及對向列車或調車進路、信號即設在侵限絕緣處禁止同時開通的進路，進路外方制動距離內接車方向有超過6‰的下坡道。慎咐譽

在接車線末端未設隔開設備時，下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車及調車進路、非同一到發線順向發車進路等均屬敵對進路。試驗時，先辦理某簡團條進路後，在辦理所有與其相關的敵對進路，敵對信號均應不能開放。

(6)接車線末端的隔開設備是什麼擴展閱讀

進路的建立

1、道岔位置不對、或不能轉動道岔時，進路不能建立

2、有敵對進路時，進路不能建立

3、敵對的防護進路鎖閉時，進路不能建立。

4、如果轉轍機故障而不能轉動，但轉轍機可以被檢測到在定位或是反位且可以被鎖閉時，聯鎖子系統應允許辦理經過該道岔位置的進路並走行列車.

5、有敵對子進路，進路不能建立。

6、進路正處於取消過程時，該進路建立的操作不能被執行。

⑺ 接發列車作業程序與主要內容的關系是什麼

第三節 接發列車作業項目及方法

一、接發列車作業程序與標准

不間斷地接發列車，嚴格按運行圖行車，是車站的基本任務之一。鐵道部根據我國當前不同的行車閉塞方法、人員配備和作業方法等情況，在既考慮正常情況下的作業方法，又考慮非正常情況下的特定措施的前提下，結合不同閉塞法、不同聯鎖類型和不同的勞動組織形式，制定了《接發列車作業標准》。標準的實施，提高了接發列車作業的安全程度與作業效率，完善了接發列車作業組織

促進了作業合理化，推動了接發列車工作管理的現代化。車站接發列車作業程序見表3-1。

二、辦理閉塞

（一）辦理閉塞前應確認區間空閑

車站值班員在辦理閉塞（預告）前，應確認區間（閉塞分區）空閑，方法如下：

1.半自動閉塞除根據閉塞機上閉塞表示燈的顯示確認外，還應根據《行車日誌》確認。

2.自動閉塞通過控制台上的監督器（列車離去表示燈）或出站信號機復示器，確認第一、第二閉塞分區空閑的情況。在四顯示區段還應確定第三閉塞分區的空閑情況。

3.電話閉塞根據《行車日誌》中列車到達的電話記錄確認。

此外，還應根據有關記錄（輕型車輛使用書、施工登記、封鎖區間的調度命令）與揭掛的表示牌等，確認區間空閑的情況。

（二）辦理閉塞的方法

我國鐵路採用的行車閉塞法，無論是基本閉塞法還是代用閉塞法，都屬於空間間隔法，在確認區間空閑的情況下，都能實現在同一時間、同一區間（閉塞分區）內只有一個列車佔用。具體辦理的方法見《接發列車作業標准》。

三、布置與准備進路

（一）接發列車進路的劃分

1.接車進路。接入停車列車時，由進站信號機起，至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路，稱為接車進路，如圖3-7所示。

圖3—7 接車進路

2.發車進路。發出列車時，由列車前端至相對方向進站信號機或站界標止的一段線路，稱為發車進路，如圖3-8所示。

圖3-8 發車進路

3.通過進巧帆路。列車通過時，通過進路為該列車通過線兩端進站信號機或進站信號機至站界標間一段線路，如圖3-9所示。

圖孝老雹3—9 通過進路

（二）布置進路

正確及時地准備好列車進路是接發列車工作中的關鍵。車站值班員必須親自布置和聽取進路准備妥當的報告。

1.布置內容

車站值班員應向有關人員講清車次和佔用線路（接入某股道或由某股道出發）。如果車站一端有兩個及其以上列車運行方向或雙線反方向行車時，還應講清方向。

2.布置要求

（1）按《站細》規定時間，正確、及時地布置進路。

（2）布置進路應使用鐵道部《接發列車作業標准》規定的用語，不得簡化。布置進路的命令不能與其他作業的命令、通知一起下達。

（3）受令人復誦。當兩人及其以上人員同時接受准備進路的命令時，應指定一人復誦。車站值班員要認真聽取復誦，核對無誤後，方可命令「執行」。

（三）准備進路

扳道員、信號員必須按車站值班員布置的接發列車進路命令，正確圾時地准備進路。

扳道員於接發列車進路准備完了或信號開放後，除能從設備上檢查確認外，還應及時向車站值班員報告。

（四）確認進路

1.確認接車線路空閑

接車線路空閑系指接車線無封鎖施工，無機車、車輛、動車、重型軌道車，以及輕型車輛、小車及其他能造成列車脫軌的障礙物。確認方法為:

（1）在設有軌道電路的車站，通過控制台上股道佔用光帶或股道佔用表示燈確認。此外還需要注意現場確認有無輕型車輛、小車及線路附近有無能使列車脫軌的障礙物。

（2）未設軌道電路或軌道電路發生故障時，由接發列含培車人員現場確認接車線路是否空閑。

（3）查看股道佔用揭示板。

2.確認進路上的道岔位置正確，需加鎖的道岔已經加鎖

（1）根據扳道員或信號員進路准備好了的報告並通過控制台上的光帶或進路開通表示燈確認。

（2）當聯鎖失效或在無聯鎖的線路上接發列車時，按《站細》規定的辦法准備進路（包括匯報道岔加鎖情況）。

3.確認影響進路的調車作業已經停止

影響接發列車進路的調車作業系指：

（1）佔用或穿過接發列車進路的調車作業。

（2）接發超限貨物列車進路的線路上，當線路間距不足5000mm時，鄰線上的調車作業。

（3）接發非超限貨物列車進路的線路上，當線間距不足5000mm時，鄰線上調動裝載超限貨物的車輛的作業。

（4）接發客運列車時，能進人接發列車進路的線路沒有隔開設備的調車作業。

不及時停止影響列車進路的調車作業，就有可能造成到達列車機外停車或出發列車晚點，甚至可能使列車與正在調車的機車車輛發生沖突事故。

停止影響列車進路的調車作業時間，應在《站細》內規定。在確定時間時應考慮：准備進路的時間，報告進路准備妥當時間，開放信號機的時間，列車通過進站距離的時間（接車）或發車起動時間（發車）。安全間隔時間一般應按2min考慮，接發特快列車前至少10min。

四、開閉信號

（一）信號機的開放時機

1.開放進站信號機的時機

進站信號機開放後即鎖閉有關進路上的道岔，過早開放就會過早佔用咽喉區，影響站內其他作業；晚開放就可能造成列車在信號機外減速或停車。開放進站信號機最理想的時機是當列車頭部正好運行至預告信號機前司機能夠確認信號機顯示的地點，如圖3-10所示。

圖3-10 開放進站信號時列車運行的位置

開放進站信號的時間（t 開）等於列車從預告信號機外方運行至車站中心線或停於警沖標內放的進站走

行時間（t 進）。 t 開=t 進=()min 06.0v l l l l ×+++進列進制確 式中 L 確—司機確認報告信號的距離，m；

L 制—列車制動距離，m； L 進—進站信號機至接車線始端警沖標的距離，m； L 列—列車長度，m； v 進—列車進站平均速度，km/h； 0.06—單位換算系數。 進站信號機為臂板信號機時，要增長操縱信號和確認信號開放狀態的作業時間（t 作業），即 t 開=t 作業+t 進（min） 2.開放出戰信號機的時機 開放出站信號機的時機，需根據出站信號機開放後至列車起動前，辦理全部作業所需的時間而定。其中包括主力值班員確認出站信號機的開放狀態、顯示發車信號；司機確認發車信號及出站信號，以及起動列車；如有運轉車長值稱時，還應包括運轉車長確認信號、確認發車條件完全具備，顯示發車信號燈。 （二）信號機的關閉時機 信號機關閉後，有關道岔即解鎖（裝有道岔區段軌道電路的車站除外）。信號機關閉過早，可能造成進路道岔錯誤轉換或敵對信號開放，因而威脅行車安全；信號機關閉過晚，則耽誤其他作業，影響效率。由於車站設備不同，信號機的關閉時機，有以下幾種情況： 1.集中聯鎖車站的進站、進路、出站信號機，設有軌道電路的線路所通過信號機及自動閉塞區段的通過信號機，有關軌道電路的作用，當機車或車輛第一輪對越過該信號機後即自動關閉。 2.非集中聯鎖車站的進站信號機及線路所通過信號機，在列車進入接車線軌道電路後自動關閉。 3.非集中聯鎖車站，由手柄操縱的信號機，進站信號機在確認列車全部進入接車線警沖標內方，出站信號機在列車全部越過最外方道岔並確認全部進入出站方面軌道電路區段後，恢復手柄關閉信號。 4.引導信號應在列車頭部越過信號機後及時關閉。 5.調車信號機在調車車列全部越過調車信號機後自動關閉。 五、交接憑證 這里所說的憑證，是指出站（線路所通過、發車進路）信號機顯示的進行信號以外的摸得著、拿得到的「證件」，如綠色許可證、路票、紅色許可證、鑰匙路簽、列車分部運行的「通知書」、列車進入封鎖區間的「調度命令」等。 交接的憑證要認真檢查是否正確，注意人身安全；如通過列車交不上時應停車交付。車站收回憑證後，要確認憑證是否正確，除鑰匙路簽及時插入控制台（或鑰匙簽器）外，其他憑證應及時注銷保管。 六、接送列車 （一）立崗接送列車

列車出入車站時，必須由有關人員在室外立崗接送列車，監視列車狀態，及時處理危及行車安全的問題。 1.接發列車人員應攜帶列車無線調度電話，手持信號旗（燈），在《站細》規定的地點立崗接送列車。 2.注意列車運行和貨物裝載狀態，發現車輛燃軸、抱閘、制動梁脫落、貨物竄動或傾斜、倒塌等危及行車安全時，要立即採取措施。 3.與旅客列車運轉車長互對信號： （1）對停車列車。列車在站內停車時，應停於接車線警沖標內方。在設有出站信號機的線路上，列車頭部不得越過出站信號機。當列車尾部停在警沖標外方時，接車人員應使用無線調度電話等通知司機或顯

示向前移動的手信號：晝間為攏起的手信號旗上下搖動；夜間為白色燈光上下搖動，也可輔以其他手段通知司機，使列車向前移動。當停車列車整列進入警沖標內方時，運轉車長與接車人員顯示過標信號：晝間為攏起的手信號旗作圓形轉動；夜間為白色燈光作圓形轉動，以示列車整列到達。

（2）對通過或出發列車。接發列車時如發現列車運行或貨物裝載狀態不正常時，要立即通知司機採取措施。當列車運行正常時，接發車人員應與客運列車運轉車長顯示互檢信號。特快旅客列車速度高且車廂封閉運行，運轉車長無法出場，可不顯示互檢信號，發現異狀應立即用列車無線調度電話通知有關人員。

夜間發現通過的客運列車尾部標志燈光熄滅時，通知運轉車長整理，通知方法按鐵路局規定辦理。自動閉塞區段列車是追蹤運行的，尾部標志燈光熄滅時，對列車運行安全影響更大，通知不到時，應使列車停車整理。發現貨物裝載狀態有異狀時，及時處理；發現貨物列車列尾裝置丟失時，應報告列車調度員，並通知司機在前方站停車處理。

（二）列車接近車站、進站和出站的報告

列車接近車站時，扳道及信號人員應及時向車站值班員匯報，以便有關人員出場接車。對快速旅客列車，車站值班員在接到鄰站快速旅客列車預告的通知後應立即按《站細》規定的時間，及時通知有關人員提前到崗接車，站內平過道應提前派人到崗監護，以確保快速旅客列車的安全。在接送列車時，還應向車站值班員匯報列車進出站的情況，以確認列車整列出發與到達。

七、指示發車

（一）顯示發車指~4--$號的條件

車站值班員、助理值班員確認發車進路准備妥當，出站信號機開放正確，行車憑證已交付，旅客上下、站車交接、裝卸作業完畢，列檢作業完畢並已撤除防護信號等完全具備發車條件後，才能向運轉車長顯示發車指示信號（晝間高舉展開的綠色信號旗靠列車方面上下緩動；夜間高舉綠色燈光上下緩動）。發車指示信號，應在運轉車長向司機顯示發車信號時收回。對貨物列車，在具備上述條件後，直接向司機顯示發車信號發車。

（二）中轉運轉車長的發車信號

當司機確認旅客列車運轉車長的發車信號有困難時，為便於司機確認，可由發車人員依式中轉運轉車長的發車信號，司機憑發車人員中轉的發車信號，在確認佔用區間行車憑證及發車信號或發車表示器顯示正確後，方可啟動發車。

（三）直接發車

1.單機、動車、重型軌道車以及無運轉車長值乘的列車，均由發車人員直接向司機顯示發車信號。

2.因曲線等原因，司機難以確認運轉車長顯示的發車信號時，經鐵路局指定的車站（站名在《行規》內公布），可由發車人員直接向司機顯示發車信號。

3.使用發車表示器發車。因曲線或其他原因，司機難以確認運轉車長的發車信號時，可裝設發車表示器。發車表示器平時不著燈，當顯示一個白色燈光時，表示運轉車長准許發車。

（1）出站信號機開放後，發車人員所在地點（雨棚柱或發車線間的發車柱上）的發車指示信號按鈕處亮一白燈。發車人員確認發車條件具備後，按壓「發車指示按鈕」，白燈熄滅，而列車尾部附近發車按鈕處的發車指示燈亮白燈。

（2）運轉車長確認發車條件具備後，按壓發車按鈕，白燈熄滅，而司機附近的發車表示器向前後亮一白燈。

（3）司機確認出站信號機已開放並確認發車表示器亮一白燈後開車。

列車出發，當出站信號機關閉後，發車表示器自動熄滅。

八、開通區間及報點

列車到達、發出或通過車站後，接車站應及時向鄰站及列車調度員報點，並記入《行車日誌》內，與鄰站辦理區間開通手續。對停站時間在3 min以下的列車，到開時刻可於列車發出後一次向列車調度員報告。

列車到、發及通過車站時刻，按以下規定加以確定：

1.到達時刻，以列車進入車站，停於到達線警沖標內方的時刻為准。列車超過實際到達線有效長時，

以第一次停車時刻為准；列車在區間分部運行時，以全部車輛到達車站的時刻為

2.出發時刻，以列車機車向前進方向起動，列車在站界內（場界內）不再停車為准。列車全部發出站界後，因故退回車站再次出發時，則以第一次出發時刻為准；在分界站向鄰局（分局）出發時，則以最後發出時刻為准。

3.通過時刻，以列車機車通過車站值班員室的時刻為准。

九、車機聯控

車機聯控是利用列車無線調度電話，將列車調度員、車站值班員、司機、運轉車長均列入聯控范圍，圍繞著列車運行的安全正點，每個人既是參加作業人員，又是安全工作的檢查員。每個車站、每趟列車及每個崗位，都進入聯控范圍之中，實現了司機「問路行車」、車站值班員「指路行車」、運轉車長「聯系行車」，從而強化了行車工作的整體安全。目前，車機聯控制度已經在全路普遍採用。實踐證明，車機聯控制度是一項適合我國鐵路情況的行車組織手段，它將行車組織工作與行車安全工作有機結合起來，是保證列車運行安全的有效措施。

（一）車機聯控一般情況下的呼叫時機及用語

1.列車接近時，其呼叫時機為：

（1）自動閉塞區間，在列車臨近第一接近分區信號機時。

（2）半自動閉塞區間，在列車臨近預告信號機時。

（3）雙線反方向列車臨近站界標或鄰線相對的進站信號機時。

其呼叫用語為：列車司機呼叫：「××車站××次接近」（如為客運列車時，應在××次前加「客車」二字），車站值班員呼叫：「××次××站×道通過（或停車）」（如為客運列車時，應在××次前加「客車」二字），列車司機呼叫「××次×道通過（或停車），司機明白」。

2.列車出發尾部越過出站信號機或運轉車長認為有必要呼叫司機時，其呼叫用語為：運轉車長呼叫「××次司機，尾部風壓×× kPa，列車司機呼叫「尾部風壓××kPa，××次司機明白」。

3.列車進入長大下坡道前，司機應主動呼叫運轉車長。其呼叫用語為：列車司機呼叫「××次車長，機車風壓××kPa，運轉車長呼叫「××次司機，尾部風壓××kPa』，列車司機呼叫「尾部風壓××kPa，××次司機明白」。

（二）車機聯控其他情況下的呼叫時機及用語

1.下列情況，車站值班員應主動呼叫列車：

（1）需要列車機外停車或風、霧等天氣不良行車時。

（2）原規定為通過的列車變更為停車時。

（3）客運列車變更固定接車線路時。

（4）停用基本閉塞法，改用電話閉塞法發出列車時。

（5）進站信號機臨時故障改引導接車時；未聽到司機在規定時機呼叫或車站值班員認為有必要呼叫列車時。

2.呼叫的時機為：

（1）自動閉塞區間，當列車臨近第一接近分區信號機之前（根據列車區間運行時分估計）。

（2）半自動閉塞區間，按《站細》規定開放進站信號機的時間前。

各項呼叫如未聽到應答時，應反復呼叫三次，每次呼叫後應留有適當時間。

（三）列車無線調度電話（簡稱電台）使用注意事項

1.電務部門要加強電台的維修保養，保證性能良好。

2.使用人員不得隨意關閉電台，使用後必須掛機到位；嚴禁用電台談論與行車無關的事；嚴禁長時間按動發話鍵，以免影響正常通話。

3.當一對用戶通話時，其他處於同一場強區內的用戶也可以收聽到講話內容，但不得講話或干擾，以免造成不安全因素。

4.機車電台發生故障損壞時，司機應立即報告列車調度員，並注意嘹望，確保列車運行安全。

5.車站電台發生故障或損壞時，應按鐵路局的規定辦理。

十、進路的變更

進站或出站信號機開放後，其接發列車進路不得隨意變更，遇特殊情況必須變更時，應做到以下幾點：

1.變更接車進路時，車站值班員要嚴格掌握變更接車進路的時機。在保證列車在進站信號機外不減速、不停車的情況下，方可關閉進站信號機，變更接車進路。設有接近鎖閉的車站，當列車進入接近鎖閉區段後，除危及行車安全情況外，不得變更接車進路。變更接車進路時，車站值班員應及時通知有關人員。對進站停車的客運列車，還應通知客運和客運列檢值班人員。

2.變更發車進路時，應先通知發車人員，確知停止發車後，方可取消發車進路。列車司機持有行車憑證時，應將行車憑證收回。當發車人員已顯示發車指示信號而列車尚未起動時，必須通知司機後，方可關閉出站信號機取消發車進路。嚴禁先取消進路，後通知發車人員。

十一、相對方向同時接車及同方向同時發接列車

（一）基本概念

在車站接發列車工作中，經常會遇到兩個列車在站內相對方向同時接車或同方向同時發接列車的情況。為保證接發列車作業的安全，車站應根據進站方向的坡度，接車線末端有無隔開設備、閉塞方式及列車種類（性質），按有關規定，確定車站能否辦理相對方向同時接車或同方向同時發接列車。

1.相對方向同時接車，指自車站一端開放進站信號機至列車全部進入接車線警沖標內停妥的時間內，也開放另一端的進站信號機，接入相對方向的列車。

2.同方向同時發接列車，指自車站一端開放出站（進站）信號機至列車全部出站（進入接車線警沖標內方停妥）的時間內，也開放另一端的進站（出站）信號機，接入（發出）相同方向的列車。

3.隔開設備，指將一條進路與另一條進路隔開，使兩條進路的接發列車作業彼此不幹擾的設備。隔開設備包括安全線、避難線以及平行進路能起隔開作用的有聯鎖的防護道岔。

4.原規定為通過的列車包括：列車運行圖規定為通過的列車；有關列車運行時刻的書面文件、電報規定為通過的列車；臨時加開列車時，由調度命令指定為通過的列車。凡沒有指定時刻的列車，一律按停車列車辦理。

相對方向同時接車時，當一端列車未全部進入接車線警沖標內方，而另一端列車越過接車線末端警沖標，若無隔開設備就有發生沖突的可能；同方向同時發接列車時，當發出列車尚未全部駛出車站，而另一端進站列車越過接車線末端的警沖標，若無隔開設備，也可能發生沖突。因此，為保證車站接發列車的效率和作業安全，應根據進站方向的線路坡度，接車線末端有無隔開設備，列車及車站的性質等確定能否辦理相對方向同時接車或同方向同時發接列車。

（二）禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車的情況

1.進站信號機外製動距離內，進站方向為超過6‰的下坡道，而接車線末端無隔開設備，如圖3—11所示。

列車在超過6‰的下坡道運行時，下滑力超過運行阻力。如司機不能正確施行制動，列車進站時可能越過接車線末端警沖標。若接車線末端無隔開設備，就有可能與正在進站的對向列車或正在出站的同向列車發生沖突。

進站信號機外製動距離內的坡度為換算坡度。超過6％0的坡度由工務部門提供，在鐵鐵局《行規》內公布。

2.在接、發客運列車的同時，接人原規定為通過的列車而接車線末端無隔開設備。

單機、動車及重型軌道車，不受上述第2項的限制。

圖3—11 禁止相對方向同時接車、同方向同時發接列車示意圖 （三）不能同時接車和不能同時發接列車的處理

車站應根據設備狀況，將不能辦理相對方相同接車和同方向同時發接列車的情況納入《站細》。

相對方向兩列車同時接近車站而不能同時接車時，應先將一個方向的列車接入站內停於接車線末端警沖標內方後，再接入另一列車。在確定先後順序時，應先接後面有續行列車的列車、在站外停車後起動困難的列車以及不適於在站外停車的列車。其他情況應匯報列車調度員後遵照「先客後貨、先快後慢」的原則執行。一般可考慮：客運列車與非客運列車交會時，應先接客運列車；停車列車與通過列車交會時，應先接停車列車；非超長列車與超長列車交會時，應先接非超長列車；進站方向為下坡道的列車與進站方向為平遒或上坡道的列車交會時，應先接進站方向為平道或上坡道的列車。

禁止辦理同方向同時發接列車時，原則上應先接後發，亦可根據列車調度員指示辦理。

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接發列車作業程序與標准
第三節 接發列車作業項目及方法

一、接發列車作業程序與標准

不間斷地接發列車，嚴格按運行圖行車，是車站的基本任務之一。鐵道部根據我國當前不同的行車閉塞方法、人員配備和作業方法等情況，在既考慮正常情況下的作業方法，又考慮非正常情況下的特定措施的前提下，結合不同閉塞法、不同聯鎖類型和不同的勞動組織形式，制定了《接發列車作業標准》。標準的實施，提高了接發列車作業的安全程度與作業效率，完善了接發列車作業組織

促進了作業合理化，推動了接發列車工作管理的現代化。車站接發列車作業程序見表3-1。

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二、辦理閉塞

（一）辦理閉塞前應確認區間空閑

車站值班員在辦理閉塞（預告）前，應確認區間（閉塞分區）空閑，方法如下：

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1.半自動閉塞除根據閉塞機上閉塞表示燈的顯示確認外，還應根據《行車日誌》確認。

2.自動閉塞通過控制台上的監督器（列車離去表示燈）或出站信號機復示器，確認第一、第二閉塞分區空閑的情況。在四顯示區段還應確定第三閉塞分區的空閑情況。

3.電話閉塞根據《行車日誌》中列車到達的電話記錄確認。

此外，還應根據有關記錄（輕型車輛使用書、施工登記、封鎖區間的調度命令）與揭掛的表示牌等，確認區間空閑的情況。

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（二）辦理閉塞的方法

我國鐵路採用的行車閉塞法，無論是基本閉塞法還是代用閉塞法，都屬於空間間隔法，在確認區間空閑的情況下，都能實現在同一時間、同一區間（閉塞分區）內只有一個列車佔用。具體辦理的方法見《接發列車作業標准》。

三、布置與准備進路

（一）接發列車進路的劃分

1.接車進路。接入停車列車時，由進站信號機起，至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路，稱為接車進路，如圖3-7所示。

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圖3—7 接車進路

2.發車進路。發出列車時，由列車前端至相對方向進站信號機或站界標止的一段線路，稱為發車進路，如圖3-8所示。