⑴ 試駕特斯拉Model Y：這玩意兒開起來咋就那麼像個「大玩具」
這段時間以來，特斯拉在輿論界深陷圇圄之中，在迷霧之中，一切都還是未知數。很多准備買純電車型的朋友，也十分糾結：現在的特斯拉，還可以入手嗎？
抱著一絲疑問，懷著好奇的態度，我們借到了一台全新的特斯拉Model Y長續航全輪驅動版，看看這台車到底是特斯拉粉絲眼中的「神車」，還是一台被過譽的車型。關於這台特斯拉Model Y的一切，我們還得先從它給我們帶來的第一印象說起。
嚴格來說，這玩意兒看起來就是一台加大號Model 3
在特斯拉Model Y剛剛上市的時候，我就有這玩意兒是加大號Model 3的強烈印象，在拿到這台新車之後，這樣的感覺愈發強烈。
說真的，從外觀設計來看，除了更大、更高之外，幾乎找不到和特斯拉Model 3太大的差別。如果把這輛車稱作「Model 3 Cross」我覺得都是沒問題的。在細節的設計上，Model Y與Model 3採用了大致相同的設計，說實話，這輛車的外觀也的確是乏善可陳。
如果非要找亮點嘛，那就是這輛車的後半部分採用了整體式沖壓件，也就是一體成型的設計。這種設計最大的優點就是可以壓縮製造的時間和成本，並且車輛後部的強度也會有一定的增益，這倒是一個不錯的操作。只不過，不知道這輛車被嚴重追尾後，維修成本到底有多高。
說完外觀的設計，再說回內飾。
這輛車的內飾，我只想用兩個字來形容：「簡潔」！這種極端簡潔的風格，談不上豪華、也談不上高級，但就視覺效果而言，整體的效果還是比較偏溫馨的。需要注意的是，特斯拉Model Y採用了全玻璃車頂，雖然採用了隔熱玻璃，但沒有遮陽簾。在夏天太陽大的時候停放，對車內溫度的影響不太明顯，但千萬不要用手觸摸，不信你就試試看！
其實，在這輛車的內飾布局中，有很多本該存在的東西都被設計師一刀砍掉了。和Model 3一樣，這輛車全車僅配備了一塊中控大屏，並且把儀表盤的功能集成在這塊屏幕上了。
在駕駛的時候，想看車速、看剩餘續航里程，需要歪著頭在一塊大尺寸的屏幕上去仔細尋找。有一說一，這確實優點違背常規的駕駛操作理念，就我個人的習慣來說，並不是很方便。沒有儀表盤可以，那是不是可以考慮在駕駛者前方增加一個HUD抬頭顯示呢？
這輛車內飾設計的第二大槽點，就是它的雙閃警示燈按鍵設置在了車頂燈的位置上。對於沒開過特斯拉的朋友而言，需要習慣一下。
第三大槽點，便是這輛車的內飾做工實在比較一般。雖然內飾的材質不錯，營造出的氛圍也還算得上是比較溫馨，但是，這輛車內飾的做工就比較一般的，尤其是在空調出風口那個區域，不知道是裝配工藝出了問題還是材料供應商的緣故，在開空調的時候，會有嗡嗡聲，影響車內的體驗。
關於Model Y的智能表現，這一點是能令人滿意的
進入到智能化時代，一輛車的智能表現變得十分重要。在試駕Model Y的時候，我們也特意體驗了一番這輛車的智能化表現，當然，智能分為兩大板塊：一是車機網聯系統的智能性，二是駕駛輔助系統的智能性。
首先，在車機方面，這輛車採用了特斯拉MCU2也就是第二代車機電腦，中央處理器為英特爾Atom A3950，主頻為1.6GHz，4G DDR4內存。
總體來說，這樣的規格並不算太高，其算力和很多自主品牌車型的車機是沒法比的，你甚至可以把它看做是一個擁有更多功能的X-BOX。當然，在這輛車的屏幕上，你也是可以玩 游戲 的，甚至可以利用上方向盤來玩賽車 游戲 ，這是比較有意思的地方之一。
而在車聯網的功能性方面，這輛車也展現出了自己的不同。在當下，很多智能車機都流行搞車家互聯、車聯萬物，但Model Y卻並不這樣，它的車機系統就只配備了常用的車聯網功能，如音樂、導航APP等。其實，這並不算是它的缺陷，有時候，功能太多、太繁雜了也是一種累贅，師兄認為，這樣的車機系統，就剛剛好。
另外，這輛車車機系統的智能性並不僅僅局限於「網聯功能」上，更在於對車輛的全局掌控上。通過中控大屏，你可以看到車輛的任何信息，而在電池信息的板塊上，它除了會顯示電量、充電時間等信息外，還可以幫助你優化電池使用率，從而提升電池的性能。
至於很多朋友說的車機系統死機的情況，由於我們試駕特斯拉Model Y的時間僅有短短幾天，在這幾天內也並未出現黑屏死機等問題，所以暫時無法給大家分享我們的使用感受。
除了車機系統外，Model Y的AutoPilot駕駛輔助系統也是一大看點，當然，這也是存在爭議的一個地方。首先來聊聊AutoPilot的使用情況。無論是在市區還是在高速上，AutoPilot系統都可以為駕駛者提供一個很便利的操控模式，幾乎可以全程使用這一功能來進行駕駛輔助。
但是，由於這套系統的工作原理是通過攝像頭實現的，也就是說，它是完全依靠視覺來實現自動駕駛輔助的。從我自己的心理來講，自己其實並不太願意把全車人的生命安全交給這一顆攝像頭，畢竟在每次開啟這一功能的時候，腦海中都會浮現出國內外AutoPilot自動駕駛功能失效的各種新聞……
其實，特斯拉做自動駕駛的出發點是沒問題的，畢竟都是為了讓駕駛更加便捷。但是，依靠目視攝像頭的這個思路，師兄還是保留自己的意見，這可能並不是一套完美的解決方案，如果能把V2X等技術融合的話，相信會更好。
關於Model Y的駕駛感和使用便利性，這一點倒是還行
作為一台新能源車型，特斯拉Model Y的核心，其實還是它的動力系統、三電系統以及行走機構。在試駕的時候，我們駕駛的這台車型是改款的3D7車型，售價為依然與3D5車型保持一致，為34.79萬元。
相比於3D5車型，這款車的最大功率達到了331kW、峰值扭矩也達到了559N·m，並且搭載四驅系統，在性能上還是不錯的。在電量富餘的情況下，零百加速可以跑進5秒之內。另外，其電池容量依然為76.8kW·h，NEDC工況續航里程也到了594Km。
先來說說性能方面的感受。這輛車的加速的確很快，也很輕盈。但是，由於這輛車是一台純電動車型，在調校策略上，並沒有因為加速快而採取性能調校，其轉向手感依然充滿了十足的「電子氣味」，並且，底盤調校也是偏向於舒適的，所以，就別想著開著這輛車去劈彎了。
另外，這輛車的動能回收力度是比較大的，對於不熟悉純電車型的駕駛者而言，在初次駕駛這輛車的時候，需要好好習慣一下。即便是在習慣後，也不要過於依賴動能回收功能，因為它的力度更像是重剎車，而非急剎車。在遇到緊急情況的時候，還是需要一腳把剎車踩死，否則容易出現危險。
說完車輛的性能，我們再來聊聊這輛車的電池表現如何。在試駕的幾天里，我們分別嘗試了城區、高速等不同的路況。結果發現，在充電到80%左右，這輛車的續航里程是可以達到370Km的，在高速工況下要稍微短一點，在330Km左右。需要說明的是，這兩天上海的天氣很熱，這是在開啟空調的情況下測試的。
另外，這輛車三電系統做得比較好的一點是，它的表顯續航里程和實際的續航里程並沒有什麼差異。不像某些車型，在勻速駕駛中表顯續航掉兩公里，實際的行駛距離可能才1.5公里。單就這一點來說，特斯拉Model Y做得比較不錯。
另外，特斯拉的超級充電樁也很有意思。在快充的情況下，車輛電池從20%到80%，時間還不到四十分鍾，就用車便利性來看的話，這輛車在充電方面的表現還是不錯的。
結束語：
從這幾天的試駕來看，特斯拉Model Y的優點和缺點都是比較明顯的。拋開產品不談，特斯拉的解題思路還是比較超前且獨特的，其終極目標也是為了打造更便捷的用車體驗。但不可否認的是，特斯拉在追求這種超前體驗的過程中，有些地方或許真的顯得操之過急了些，走了很多「捷徑」，不管是對於品控的疏忽，還是採用視覺攝像頭的自動駕駛輔助的方式，看上去都爭議很大，或許，也正是這些爭議，才真正的促成了今日的特斯拉吧！
⑵ 特斯拉8000噸壓鑄機的優缺點是啥一體鑄造車身真的來了
最近有個新聞，特斯拉從義大利IDRA又采購了一台8000噸級壓鑄機，很可能用於製造Cybertruck車身。說實話，特斯拉之前在Model Y上用的6000噸壓鑄機，已經是我在 汽車 行業見過比較大的。
這東西有多貴？先說這玩意兒有個重要參數，叫做鎖模力，你可以按字面意思來理解，國產報價大約按鎖模力1萬塊錢1噸來算，如果按 線性推算 8000噸就是8000萬人民幣左右（當然隨著噸位的增加該價格有可能還會更高，同時根據政策法規以及退稅政策變化，不排除會有優惠）。
這個工藝用於哪呢？很多人認為是車身一體鑄造就是整個車身，其實並非這樣，大家看Model Y車身這個黃色的部位。
這個部位對於工程師來講，已經很大了，大到我不太會定義這是個什麼玩意兒了，只能說這是集車身後部、後橋塔頂輪拱的一體化大型零件，那麼有了這個壓鑄機，這個工件特斯拉說了，以後就要用壓力鑄造一氣呵成了。這時候很多自媒體就嗨了，都在說什麼壓鑄機高 科技 ，但具體怎麼 科技 高他們講不出來，那麼今天老王從三個優勢和兩個隱患給大家講講這裡面的門道。
首先，第一個優勢，成本優勢。說文解字，壓鑄壓鑄，就是壓力鑄造，壓鑄機的工作循環一般從合模開始，依次是射料、回錘、冷卻、充氮氣、離嘴、開模、頂出、頂回，最後是噴霧，這是一個循環。
實話說這種問題你去問一下傳統車企搞車身的工程師不一定清楚，但干過發動機的工程師知道，因為我們的3C件中的兩件，Cylinder block缸體、Cylinder head缸蓋，都有鋁合金壓鑄工藝，所以這事兒老王來說還算合適。
大家知道，埃隆馬斯克除了口號里喊的，工程師文化以外，本質上自己還是個商人，所以這里大家要明確一點，就是所有鑄造工藝都比鍛造和沖壓有著絕對的成本優勢，我們熟悉的鍛造本質上是要去除大量材料、毛坯階段金屬金相結構細微變化，也不算可控。還有沖壓，冷作硬化，裁切之後也是大量的材料浪費，都屬於粗放型工藝，另外多數人鼓吹的激光焊接也是沒有傳說中那麼神奇，實際上就剛才描述的這個位置，一體式鑄造還是有絕對成本優勢的。
特斯拉是什麼公司？人家蔚來小鵬爭著做新能源的賓士寶馬，特斯拉反其道而行之，要做新能源界的豐田大眾，那麼這生產節拍就變得異常重要，壓鑄在6000-8000噸級別的生產節拍，單一工位來算，根據艾德拉公司11年時候的專利顯示，為了提高節拍，在鑄造零件壓力密封過程中，這項專利能夠將兩側的鑄造半膜之間形成空腔，並且向這個空腔中，注入帶有溫度保護的熔融金屬。由於在這個空腔中是負壓狀態，能有效消除鑄造湍流產生的氣泡，在壓鑄的時候對於材料的一致性，和鑄造速度非常有幫助，這回艾德拉公司的8000噸壓鑄機也帶有這個功能，那麼根據特斯拉公布的數據來看，每次鑄造會將80公斤左右的鋁合金液體，以每秒10米的速度注射進冷室模具中。節拍為85秒左右，算下來每小時42件，三班倒差不多是每天1000個這樣的輸出速率，從這個角度來看，算是優化了目前的節拍。
剛才提到的義大利IDRA公司是啥，這家公司是 歷史 最悠久的有色金屬壓鑄機製造商之一，這里順便提一句，和我們國家公司做大了就想做不同品類的跨界產品的風格不同，這家義大利公司自1946年成立以來，一直在壓鑄這一個工藝上深耕細作，到目前為止全球穩定運行的，上萬台壓鑄機都是他們家生產的，很多國家的軍工、化工、設備製造、 汽車 以及航天都用他們家的，而且MIT麻省理工學院，一直和這家公司在SSR半固態壓鑄方面有密切合作。
很多業內小夥伴上學時候都讀過不少這家公司的專利，而且他們公司是最早把遠程式控制制診斷思維帶入工業的，當年很多人就是在這家公司實時更新的模擬下才得以畢業的，總的來說，這也算是特斯拉的一大優勢，就是這家供應商，把壓鑄這項技術做絕了。這家公司現在在上海浦東新區也有辦公樓，大家有空可以去看看門臉兒。而且原則上IDRA和中國也有著非常深厚的友誼和技術關系，大家可以同步搜索一下力勁集團，反正它有希望以後把IDRA全體系技術都吸收到，這家企業也是中國市場上的隱形冠軍， 汽車 行業要看這種公司，可不是某些互聯網公司玩資本的。
那麼一體化壓鑄有隱患么？當然有，而且還不小，不然戴姆勒造車134年了，人家沒想過么？實際上，干過鑄造的，都見過沙眼吧？缸體水道裡面超過一定深度的沙眼，在水道穴蝕的作用下會發生穿孔的風險，缸蓋背面不影響氣門室座圈裝配的小型沙眼，我們有時候卻能夠拍板放行，這是為啥？是因為鋁合金在不同模式的鑄造缺陷，接受標准不一樣。
從斷裂力學角度來看，車身鑄造件的壓鑄鋁產生的裂紋會呈線性發展，隨振動和交變應力沖擊會逐漸擴大，產生斷裂失效的潛在可能性。假設發生中型事故。
撞過之後的內傷也不好查，一般用無損檢測中的一種來探傷，有可能是超聲，也有可能是X光。
那如果查出內傷怎麼辦呢？大概率就是只換不修。從技術角度來看，特斯拉這個操作，對於車輛價格越來越低的市場是十分不友好的。目前從上海方面得知GIGA工廠的整體鑄造，由於用的特殊牌號的鋁合金，在壓鑄過程中能夠產生類似球化（但並非球化）的一種現象，初步解決這個問題。
簡單理解就是這種材料能夠將一部分鋁合金壓鑄過程中的應力得到合理釋放， 所以為什麼前面叫做隱患不叫缺點，原因就在這， 在特斯拉公開材料屬性和牌號之前，我反對一切以工藝對產品下定論的人，因為忽略材料談工藝就是耍流氓。
另外一個造成鑄造缺陷的可能環節就是冷卻，大家要知道，沖壓是冷作硬化，不加熱的，但是鑄造是從熱到冷，金屬液體冷卻之後會收縮，鑄造腔內，就需要設置一個，最晚被冷卻的小材料池，去隨時補充冷卻收縮之後的空間，不然就又會形成缺陷。
那麼這裡面就涉及大量模具設計經驗，和模擬模擬的參數，實話說，這裡面積累的經驗，IDRA夠，但特斯拉是不太夠的。目前為止，6000噸級別針對Model Y積累的極端情況的模擬剛剛夠多，別看8000噸用在外觀那麼規則的Cybertruck上，這個零部件鑄造的時候還是類似的。
我們有時候聽壓鑄工程師開玩笑說，這項工藝，有機器有材料還不行，有工藝工程師也不行，就得熬年頭，新的設計模具一變，前幾個批次質量狀態一定是不太好的，畢竟這東西他們講，是藝術。
而且模具具體設計方面還有一點，就是壓鑄過程中本身會有不可避免的氣孔，加上高速金屬射流，對模具破壞性更大，所以壓鑄之後的零件尺寸，往往會呈現極其復雜的表面形狀，需要特別耐心的外觀處理，零部件下線之後總結四個字就是「殫精竭慮」。
聽幾位在職的1線人員說，就這套設備上馬之後，貌似只有中國工人能玩轉好，為什麼呢？第一，檢測團隊和維修維護團隊對於高水平工人的需求量反而增大了，所以別一聽這種設備減少人力，就開始開始鼓吹工廠無人論，估計是機械手宣傳片看多了，實際上，無論工藝進步到什麼程度，人--機-料-法-環，還是一個都少不了，都是以人為本。在這一點上中國工人的耐心程度可以說是全世界最高。
第二，相比歐美工人，中國工人工資低且易接受加班，相比東南亞工人又有更高的專業度，今後隨著技術的進步，重復性工作的崗位會減少，但能力模型好，工資性價比高的人，基本還都在中國，這就是中國製造業的最大優勢之一，建議特斯拉從國際局勢和地緣政治上理解一下，善待中國工人，偶爾給發發獎金，別讓這些高端工人和工程師流失，這對特斯拉來講有好處， 因為離開中國特斯拉什麼都不是。
那麼前面我們說了這么多，節拍優化、成本降低，在馬斯克眼裡，確實是忽略一些保守因素一定要激進上馬的原動力，但我們作為用戶，還是要理解老王直播間里講的那句：新車等半年的口號。這種重要的技術變遷，我們需要等待真正成熟之後再下手， 對於普通用戶來講對於技術的評價也不要一聽說這東西有風險就唱衰，畢竟有個公司在前面替其他企業試錯也不是壞事。
那麼特斯拉車身上還有很多值得講的有爭議的技術應用，從用戶角度來講，我是建議等成熟技術經歷過大事之後再做選擇是比較穩妥的，技術角度來講我是支持的，畢竟只有激進的技術才能激勵 社會 前進，不然大家都守著舊的技術原地踏步，科學進步的路上一定是有血有教訓，只不過目前來講，這些血和教訓是嘗鮮極客進行填補的，這些人值得敬佩，因為他們在替普通用戶試錯，比如下一期老王將會降到一個人，約書亞·布朗，這是一位特斯拉自動駕駛的死忠粉，他的生命止步於一場對於Autopilot過度信任的事故。
那麼他之後又有多少人步了後塵，是不是因為自動駕駛死過人我們就要停止研發？下一期我們針對自動駕駛的晶元發展以及自動駕駛的定義與目前的進度跟大家一起討論一下，我是老王，下期見。