便携式受电弓检测装置

Ⅰ 炼狱蝰蛇难道配SS垫子真的要掉帧，两者不能兼容

1.党卫军的简称（Schutzstaffel）
党卫军的前身是希特勒的私人卫队，成立时间比冲锋队晚；成立的原因恰恰是希特勒对冲锋队也并非完全放心；毫不夸张地说，党卫军从那一天起，就只效忠于希特勒一人，直到纳粹德国覆灭。SS最开始规模很小，1929年的时候仅 280人；但是，随着纳粹上台和希特勒对冲锋队的清洗，党卫军的规模急剧扩大，它也不仅仅只扮演希特勒私人卫队的角色，其触角也渐渐延伸到了纳粹保安系统、军队、甚至经济部门。
到欧洲战争爆发的时候，党卫军主要分为两种，一种负责“处理”犹太人、看守集中营、监督奴隶劳动等“特殊任务”，还有一种是武装党卫军（Waffen-ss），属于野战部队。
前一种的代表：第 101刑警营，专门在东线“处理”犹太人。集中营的看守也是这一类型。这种部队的“战功”用四个字就可以概括－屠戮妇婴。其名声之臭、罪恶之大，简直勿庸多言。但是角色转换也不是不可能的，战争一爆发，德国也专门抽调集中营的看守，组建了一个武装SS师，SS-3“骷髅”装甲师。
后一种代表：SS帝国师，武装党卫军；优先配备坦克等重武器，人员、物资的供应也得到优先保障。其实这种SS部队和德国陆军有千丝万缕的联系，高级指挥员几乎全部来自陆军。战争中他们也是配属陆军战术、战略集群，和其它陆军部队统一指挥、协同作战。 武装SS师级部队的编号，从最老资格的SS-2（“帝国”装甲师，编成于1939年，是最早组成师级战斗建制的武装SS；按道理SS-1这个编号应该归它，可惜人家是希特勒的警卫部队扩编的，就只好屈居老二了），一直编到SS38（“聂伯龙根”装甲掷弹兵师，编成于1945年）。
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[[编辑本段]4.生化危机里面的丧尸

[编辑本段]5.杀人游戏
杀人游戏中有杀手身份，简称为SS。
[编辑本段]6.水质中悬浮物
SS是英语（Suspended Substance）的缩写，即水质中的悬浮物。
水质中悬浮物指水样通过孔径为0.45μm的滤膜截留在滤膜上并于103～105℃ 烘干至恒重的固体物质，是衡量水体水质污染程度的重要指标之一，常用大字字母C表示水质中悬浮物含量，计量单位是mg/l。
[编辑本段]7.WRC中的一个特殊赛段
SS ：Special Stage 的缩写
[编辑本段]8.仓鼠的爱称

[编辑本段]9.中国机车品牌——韶山型电力机车
SS1 韶山1型电力机车
机车介绍：1968年，经过对6Y1型10年的研究改进，在中国半导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导
体整流，试制出韶山1型，代号SS1。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。轴式C0-C0，电流制为单相工频
交流。韶山1型电力机车获全国科学大会奖。
车 长：19400mm
持续功率：3780kW
最大速度：90km/h
实验速度：km/h
电流制式：单相工频交流
韶山1型电力机车简称SS1在221号以前均为未定型机车故称韶山1（韶山1008---1221）。
自221号以后称SS1222---SS1649，从650号开始变为SS0650---SS0834
SS2 韶山2型电力机车
1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。机车持续功率达到4620kW，最大速度100km/h，车长20000mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。
SS3 韶山3型电力机车
SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研制，并于 1978年底试制出厂。
二、机车性能参数
电流制 单相工频交流
工作电压/kv
额定值 25
最高值 29
最低值 19
轴式 Co-Co
轴重/t 23
机车整备质量/t 138(+3/-1)%
轨距/mm 1435
动轮直径(新/半磨耗)/mm 250/1200
机车功率/kW
小时制 4800
持续制 4350
机车牵引力/kN
小时制 356.7
持续制 317.5
起动值 490
机车速度/km·h(-1)
小时制 47.2
持续制 48
最大值 100
电制动方式 二级电阻制动
制动功率/kW 4000
最大制动力/kN 302.1
车体底架长度/mm 20200
车体宽度/mm 3100
落弓时最高点距轨面高度/mm 4740
车钩中心距/mm 21416
车钩中心距轨面高度/mm 800土10
机车牵引点距轨面高度/mm 750
受电弓滑板中心距 11640
转向架固定轴距/mm 4300
转向架中心距/mm 15800
空气制动机型号 DK-1
机车通过最小曲线半径/m
(相应速度5km/h时) 125

3、机车可靠性高、互换性强、使用与检修及维护方便
由于机车采用了逻辑控制单元（LCU）进行控制，取消了SS3型机车上的中间继电器和时间继电器，从而减少了大量的电器触点，提高了电气系统的工作可靠性；
由于网络控制技术的采用，重联机车的大量重联硬连线均可取消，而通过总线以通讯方式传输各种信息和各种指令，不但布线方便，而且也提高了可靠性。为保证系统的工作可靠性，紧急制动、门联锁、重联电话和电子柜重联控制信号采用硬连线；
机车司机室设彩色液晶显示屏，机车主要设备的工作状态、故障信息均可在显示屏上显示，并可用便携式数据采集器通过LUC采集各种有关数据，因此，机车的使用与检修及维护方便；
机车主要配件变压器、劈相机、平波电抗器、通风机、牵引电机等均与SS3型机车一样，有较好的通用互换性。
机车主要参数如下：
额定功率：2×4800kW
持续牵引力：2×317.8kN
启动牵引力：2×470.9kN
持续速度：48km/h
最大速度：100km/h
调压方式：晶闸管不等分三段半控桥平滑调压
整流方式：单相不等分三段桥全波整流
电制动功率：2×4000kW
机车总重：2×138t
轴荷重：23t
制动方式：加馈电阻制动
控制方式：恒流准恒速控制
轴式：2(C0-C0)
传动方式：交直传动
SS4 韶山4型电力机车
韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。主电路采用四段经济半控桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK—1型电空制动机。
每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。
该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。
主要技术参数
Main Technical Parameters
用 途 干线货运
轴 式 2（Bo－Bo）
网 压 25kV，50Hz
额定功率 6400kW
最高速度 100km/h
持续速度 51.5km/h
持续牵引力 436.5kN
最大牵引力 627.8kN
悬挂方式 半悬挂
制动方式 空电联合制动
电制动功率 5570kW
车钩中心距 2×16416mm
轴荷重 23t
机车总重 184t
SS5 韶山5型电力机车
韶山5型准高速电力机车，代号SS5。为准高速铁路试制的样车。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。
用途：准高速干线客运
轴式：Bo-Bo
传动方式：交—直传动
持续功率：3200kW
持续速度：80km/h
持续牵引力：137kN
最高速度：140km/h
最大牵引力：235kN
整备重量：88t
累计产量：2
首台投产年代：1990.11
生产地：株洲电力机车厂制造
配属：郑州局郑州段 （已经报废）
SS6 韶山6型电力机车
韶山6型干线客货运电力机车，代号SS6。株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。
SS7 韶山7型电力机车
SS7型电力机车是轴式为3B0的交直传动相控电力机车，它是铁道部“八五”期间的重点科研项目，设计任务书文号是科技函[1990]213号。其研制目的是采用3B0转向架，以适用于山区小曲率半径线路，可减小机车轮缘磨耗，并提高机车牵引能力。SS7型电力机车及其派生系列均由大同厂、成都厂和株洲所共同研制。首台SS7型电力机车于1992年12月30日试制出厂。
二、机车性能参数
电流制 单相工频交流
工作电压/kv
额定值 25
最高值 29
最低值 19
轴式 B0-B0-B0
轴重/t
机车整备质量/t 138(+3/-1)%
轨距/mm 1435
动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200
机车功率/kW 4800
机车牵引力/kN
持续制 385
起动值 570
机车速度/km·h(-1)
持续制 44
最大值 100
恒功率速度范围/km·h(-1) 44-80
电制动方式 再生制动
制动功率/kW 4000
最大制动力(10-45kMh时)/kN 320
车体底架长度/mm 20800
车体宽度/mm 3105
落弓后最高点距轨面高度/mm 4700
车钩中心距/mm 22016
车钩水平中心线距轨面高度/mm 880土10
受电弓滑板中心距/mm 15000
转向架固定轴距/mm 2880
转向架中心距/mm 2x7100=14200
空气压缩机能力/m(3)·min(-1) 2x2.3
主风缸容量/m(3) 1.224
砂箱总容量/m(3) 1.2
空气制动机型号 DK-1
机车通过最小曲线半径/m
(相应速度5km/h时) 125
三、技术特点
(1)SS7型电力机车采用3B0转向架，与传统2C0轴式相比，在小半径弯道线路上运行时具有一系列优点，如导向轮对作用于钢轨的侧向力下降30%-60%，轮对作用于构架的横向力平均减小30%，导向外轮的冲角和轮缘磨耗指数分别减少约20%和40%，脱轨系数约降低30%。3B0转向架中的3台转向架是各自独立的，中间转向架与端转向架的区别是增设了转向架相对车体横向位移的横动装置，以减小轮对对钢轨的侧压力。一系悬挂采用独立的轴箱套筒式圆弹簧加橡胶垫，二系悬挂全旁承承载，采用圆弹簧和橡胶垫串联结构，保证机车重量均匀地分配到各个轮轴上。转向架和车体之间的牵引力，采用Z型斜拉杆传递，保证机车有最佳粘着牵引点。基础制动系统采用DC19A型单缸制动器和CN11型储能制动器。
(2)采用了大功率壳式JDFP-7700/25型主变压器，额定容量为7280kVA。变压器总共包括12个部件，即1台主变压器、6台平波电抗器、4台功率因数补偿电抗器、1台高压电流互感器。主变压器采用强迫导向油循环风冷却方式。
(3)机车主电路采用一段全控桥加一段半控桥以满足机车无级相控调压，其中全控桥满足再生制动的需要。另外，每半台车还有一段励磁半控桥给3台串联的他励绕组供电。
(4)采用复励全叠片、带有补偿绕组、六极的ZD111型牵引电动机。该电机有效地改善了电机脉流和过渡过程的换向性能及电位条件，磁路均匀，各电机特性一致，并改善了定子线圈的散热条件，提高了电机的过载能力及可靠性。
(5)在货运电力机车上实现再生制动技术，轮周制动功率4000kW，可以保证低速时有良好的制动性能，在v=10-45km/h时最大制动力为320kN。再生制动时，可以把列车的机械能变为电能反馈给电网或给同一供电臂上的其他机车使用。再生稳定电阻柜采用立式安装，每段稳定电阻值 (20度时)为0.356欧士5%，最大制动电流为750A，全车两台制动电阻柜持续功率为2x680kW,强迫风冷，冷却风量为5.5m(3)/S。
(6)具有机车功率因数补偿装置并作3次滤波器，以期当机车发挥1/2以上额定功率时，功率因数不小于0.9，原边3次谐波含量不超过12%。补偿装置分成四组，牵引时根据对机车运行工况检测到的无功功率值，改变投切的数量，达到最优补偿。再生制动时始终投人两组，减少投切次数，以提高装置的可靠性。每组电容值为3510uF,电感值为0435mH。
(7)TGZ10-2775/925变流装置采用了36只KP1400-26主晶闸管、12只ZP2200-26主整流管、8只KPA1200-40功率因数晶闸管开关及4只励磁用元件。装置采用强迫风冷、铜片叠压散热器。
(8)采用复励牵引控制系统，可得到比串励电机的机车更好的粘着利用。为此，电子控制系统保证机车起动时先有他励预励磁，然后他励电流与电枢电流成比例上升，在电机达到额定电压之后又自动转人无级磁场削弱，自动减小他励电流，以维持电机电压为恒值，并保证44-80kmm/h的良好恒功速度范围。
(9)采用标准电子控制装置，除具有牵引复励控制、再生控制外，还具有特性控制、粘着特性限制、恒功限压、轴重转移电气补偿、防空转厂防滑行等功能。
(10)辅助电路采用旋转劈相机和电子辅机保护装置。在辅助电机整体设计时，充分考虑了机车辅助电路三相电压不平衡的运行工况，并要求轻量化。
(11)车体采用框架式整体承载，各梁、柱采用低合金结构钢16Mn。除边梁、枕梁采用型钢外，其他各梁均为钢板压制型材。机车通风系统采用大面积立式百叶窗车体通风方式。牵引电动机通风系统采用一台通风机向三台电机并联供风方式，其中一台电机风道较长。其他设备如主变压器、整流装置、电阻柜等均采用独立通风系统。
(12)空气制动系统采用电力机车通用的DK-1制动机。
(13)具有机车重联控制，司机室顶部安装卧式KLD5.2型空凋机
SS7C 韶山7C型电力机车
韶山7C型电力机车，代号SS7C。该车是从牵引客车的实际出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，是韶山7型电力机车系列化产品之一。它具有以下特点：牵引性能优良，加速和高速性能匹配合理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好；满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。技术先进、布置合理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅。机车功率持续4800kW，最大速度120km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。
SS7D 韶山7D型电力机车
韶山7D型客运电力机车，代号SS7D。由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联合研制的适应我国铁路提速需要的新产品，是目前国内技术水平最为先进的交直传动客运电力机车，也是韶山7型电力机车系列化产品之一。该车采用了电机架承式全悬挂、轮对空心轴连杆传动、优化悬挂刚度等一系列先进技术，使机车既适应小半径曲线又适应直线区段提速需要；采用微机控制与逻辑控制单元相结合，实现了机车状态显示，故障记忆及显示，应急操作显示，控制系统自检等功能；首次在交直传动机车上采用独立通风结构，降低了车内负压，减少了车内积尘，改善了车内电器工作环境；采用了B0-B0-B0转向架轴式及单侧制动；采用不等分三段桥相控和他励控制技术，实现机车无级调速和无级磁场削弱；采用恒流准恒速特性控制；具有供列车取暖及空调的电源；具有双管制供风系统；司机室采用了人机工程学原理设计，全包结构，选用先进操作控制设备，提高了机车的美观性及舒适度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。
SS7E 韶山7E型电力机车
韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。
机车主要特点:
1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；
5.采用独立通风系统；
6.采用2C0转向架,单侧制动；
7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；
8.设有列车取暖及空调的供电电源；
9.采用双管制供风；
10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；
11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
性能参数： 机车主要技术参数：
轴式 C0-C0
机车前、后车钩中心距离 22016mm
机车车体长度 20800mm
机车车体宽度 3105mm
机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮) 4700±30mm
车钩中心线距轨面高度 880±10mm
受电弓滑板距轨面工作高度 5200～6500mm
传动齿轮箱底面距轨面高度 ≥120mm
机车前、后端转向架中心距 11570mm
机车整备重量 126 t
轴重 21t
机车传动方式 轮对空心轴六连杆传动
传动比 75/32=2.34375
动轮直径(新轮) 1250mm
(半磨轮) 1200mm
工作电压 额定值 25kV
电传动方式 交－直
机车功率 (持续制) 4800kW
机车额定牵引力 (持续制、轮箍半磨耗) 171kN
机车起动牵引力 245kN
机车额定速度(持续制，半磨耗) 96km/h
最高速度 170km/h
恒功率速度范围 (机车在牵引工况下) 96～160km/h
机车电制动
制动方式 加馈电阻制动
制动持续功率(轮缘) 4000kW
电制动力速度为（10～96km/h ） 150kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下) 96～160km/h
SS8 韶山8型电力机车
SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。它是“八五”期间国家重点科技攻关项目(专题合同编号: 85-402-01-02)，由株机厂和株洲所共同研制。原设计用于广深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。
二、机车性能参数
电流制 单相工频交流
工作电压/kV
额定值 25
最高值 29
最低值 20
轴式 B0-B0
轴重/t 22
机车整备质量/t 88(+3/-1)%
轨距/mm 1435
动轮轮径(新，半磨耗)/mm 1250/1200
机车持续制功率/kW 3600
机车牵引力/kN
持续制 126
起动值 210
机车速度/km·h(-1)
持续制 100
最大值 170
电制动方式 加馈电阻制动
制动功率(75~160km/h时)/kW 2700
最大制动力(16-75km/h时)/kN 130
车体底架长度/mm 16300
车体宽度/mm 3100
落弓时最高点距轨面高度/mm 4628
车钩中心线间距/mm 17516
车钩中心线离轨面高度/mm 880土10
受电弓滑板中心间距/mm 8600
受电弓工作高度/mm 5100-6800
转向架固定轴距/mm 2900
转向架中心距/mm 9000
空气压缩机能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3)
主风缸容量/m(3) 1
空气制动机型号 DK-1
三、技术特点
(1)B0转向架采用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连杆万向节传动，以满足准高速客运机车减小簧下重量，并获得良好的动力学性能及特定性能。牵引装置为推挽式低位平牵引杆，牵引点距轨面高 220mm，有利于机车粘着牵引力的发挥。
(2)采用900kW的ZD115型脉流牵引电动机，该电机为全叠片结构，双H绝缘。
(3)机车主电路为不等分三段半控桥式整流电路，并采用晶闸管分路无级磁场削弱电路，可实现机车牵引特性全运行区无级调速。整流装置采用大功率的晶闸管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。
(4)机车电制动方式为加馈电阻制动，在低速区能保持大的制动力。
(5)采用微机控制系统，控制功能有特性控制、防空转厂防滑行控制、速度分级控制、过分相控制以及诊断、监测显示等功能。
(6)机车设有列车供电系统，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等电源。
(7)机车可安装速度分级控制系统，与车载微机进行通信，并执行电制动优先转换、常用制动、紧急制动。
(8)采用DK-1型制动机，具有空电联合制动功能，并能实现列车的电空制动系统的电指令直通控制，确保行车安全。
(9)经风洞模拟试验的机车外形，可减小机车运行中的风阻。
(10)车体为整体承载结构，采用有限元分析优化设计，以在保证车体强度的前提下减轻质量。
SS9 韶山9型电力机车
韶山9型干线客运电力机车，代号SS9。以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车主电路采用三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联，无级磁场削弱及加馈电阻制动，实现了机车全过程的无级调速。机车内装有8668kVA大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。机车采用了轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的900kW脉流牵引电动机；一、二系悬挂系统及基础制动系统等结构设计合理，能满足170km／h运用的要求，动力学性能良好。机车进行了外形气动力学优化设计及轻量化设计，采用侧壁承载式全钢焊接结构的车体及各部件轻量化设计，满足了机车轴重21吨的要求；机车司机室应用了人机工程学原理设计，采用全包结构装饰环境优雅、操纵方便。外观为圆弧微流线头型的造型。机车采用恒流准恒速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转／滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。采用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能。转向架采用轮对空心轴电机全悬挂，减小了簧下重量。通过单边直齿传动装置，将电动机的转矩变为轮牵引力，由低位平拉杆传至车体，提高机车的牵引力。可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰ 的长大坡道上，分别以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度匀速上坡，大大的提高了平均运营速度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。

Ⅱ 软件设计毕业设计论文题目

软件设计毕业设计论文题目

软件设计毕业设计论文题目如何拟定，大家有参考的范文吗?以下是我为大家整理的关于软件设计毕业设计论文题目，希望大家喜欢!

1) 组合型板翅式换热器热力设计软件的开发

2) 导波结构健康监测系统软件数据管理模块设计

3) 基于SAP2000分析平台的变电站构架设计软件

4) 通用型激光加工工艺控制软件的领域模型设计

5) 基于蚁群算法的自动化立体车库监控软件的优化设计

6) 发电厂自动抄表软件人机交互界面设计

7) 不同种植设计软件对种植体位置偏差的影响

8) 玉米自动考种流水线控制系统设计--基于MCGS嵌入式组态软件

9) 嵌入式实时软件在计算机软件设计中的运用研究

10) 嵌入式实时软件在计算机软件设计中的运用

11) 测控数据实时监测软件设计方法研究

12) 体验模型指导下的云办公软件社会化分享设计

13) 计算机软件开发设计的难点分析

14) 无人机地面在线检测软件的设计

15) 配网数字化规划设计档案一体化软件设计研究

16) 嵌入式系统设计实验的Qt MIPS仿真软件开发

17) Solidworks参数化设计软件在我国家具研发中的应用

18) 会议电视系统平板会控软件设计与实现

19) 锅炉设计中引入三维设计软件的思考

20) 平面设计软件与DICOM图像数据处理技术

21) FLASH动画设计软件在多媒体技术中的应用

22) 无人机飞控计算机自动测试软件设计与开发

23) 基于虚拟现实技术的软件界面设计与研究

24) 面向掩星观测的软件接收机设计

25) 基于软件通信体系结构的波形FPGA软件设计方法

26) 基于MATLAB的`同步发电机原动机及其调速系统参数辨识与校核可视化软件设计

27) 基于USB的软件综合安全模块设计及应用

28) 面向大数据处理的内容服务器软件设计与实现

29) 基于Android终端的企业即时通信软件的设计与实现

30) 临时限速服务器软件设计优化研究

31) 锥形束CT与simplant软件辅助设计模拟种植下颌牙列缺损的临床研究

32) 面向复用的软件设计方法研究

33) 电网规划数据处理辅助软件的流程设计

34) GPS农田平地机土方量及设计高程计算软件开发

35) 基于STC89C52的智能台灯软件设计

36) 浅析计算机平面设计中设计软件的相互结合与应用

37) 商业固体激光器设计软件应用研究

38) 体育运动会比赛软件系统的设计与研究

39) 综合化航空电子系统网络传输延迟测试软件设计

40) 基于XML的监控软件快速设计技术

41) 基于三维动画软件的服装设计分析与研究

42) 基于Matlab的水与蒸汽热力学性质查询软件设计

43) 机顶盒软件模块设计及实现

44) 剪纸拼接与PS软件设计截骨矫正强直性脊柱炎后凸畸形的对比

45) 基于联合辅助设计软件的试验仪控数字化平台开发

46) ZBrush数字雕刻软件在电脑首饰设计中的应用

47) 对以用户体验为导向的智能手机应用软件界面设计的几点探讨

48) 点云数据生成软件的设计及其在月饼模具逆向设计与制造中的应用

49) 一种新型的有源交错并联Boost软件开关电路设计

50) 基于第一创造法的可拓创新软件设计

51) 基于DCS的工程项目设计软件介绍

52) 一种复杂模式网传数据软件模拟器的设计

53) VB环境下交互式GMT地学绘图软件的设计及实现

54) 基于等效的单体包装机软件模块化设计研究

55) 基于Visual Basic的工程数量计算软件设计与开发

56) 基于数据库的油气管道线路施工图设计软件二次开发

57) 基于EDA软件的滤波器设计

58) 基于Android的可配置工业远程监控软件设计与实现

59) 基于图像方式的受电弓滑板磨耗检测系统软件设计

60) 基于移动互联网的个人健康管理软件设计与实现

61) 老年人的握力测量软件沉浸式界面设计

62) 基于XMPP协议的Android即时通信软件的设计与实现

63) CFD软件自动化验证确认云平台设计与实现

64) 基于模糊聚类的色选机上位软件系统研究与设计

65) 双排桩支护结构理正软件设计计算与有限元(MIDAS/GTS)模拟分析

66) 移动端智能手机软件产品的UI设计研究

67) 基于ZYNQ的软件无线电平台设计与实现

68) 基于面向对象的纸机传动系统软件设计的研究

69) 软件企业设计人员胜任力模型研究

70) 算法可视化软件设计中关键问题的研究

71) 基于参与式设计方法的移动端烹饪软件界面设计研究

72) 支持语音识别功能的Andriod记事本软件设计与实现

73) 中小企业财务软件设计与应用

74) 基于Android的便携式心电监护系统软件的设计

75) 通用测试系统软件架构及关键技术的设计与实现

76) 基于双DSP的制导飞行器控制系统的软件设计

77) 达芬奇技术下的视频处理及传输系统的软件设计与实现

78) 基于SolidWorks的管壳式换热器辅助设计软件研究

79) 医学影像处理与分析软件平台设计与实现

80) 软件园研发建筑空间形态设计研究

81) 基于数据库的滑动轴承设计计算软件开发

82) 基于AutoCAD的滴灌工程设计软件研究与实现

83) 基于Gaudi的CSR外靶实验数据处理软件框架设计

84) 轮式起重机回转系统设计计算软件开发

85) 轮式起重机转向系统设计计算软件开发

86) CS公司软件开发人员薪酬体系优化设计研究

87) 基于可拓创新方法的产品创新软件设计与实现

88) 数字示波器自动校准软件设计

89) 基于Linux的多功能监护仪软件设计

90) CFETR设计软件集成平台研发

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Ⅲ 韶山机车的韶山3B（SS3B）

韶山3B型电力机车由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定重联方式，组成一个完整的十二轴重载货运机车，可在其中任意一节机车的司机室内对全车进行统一控制。两节机车亦可分开，作为一台六轴机车独立应用。每节机车均是在SS3型机车基础上，取消一个司机室。机车增加了列车控制网络（TCN）系统，不但减少了大量的硬联线，而且机车各主要部件的工作状态和故障信息均可在彩色液晶显示屏上显示，因此，提高了机车的先进性、可靠性以及使用与维修的方便性。 韶山3B型机车是中国铁路的双机重联12轴大功率干线货运用电力机车。根据铁道部关于韶山3型双机重联机车的技术方案，2003年由株洲电力机车厂在韶山3型4000系机车研制经验的基础上改造，研制成韶山3B型固定重联电力机车，代号SS3B。
韶山3B型重联机车由两节完全相同的6轴机车重联方式组成一个完整的12轴机车，每节车是一个完整的系统，总体设计相比韶山3型 4000系电力机车未做大的变化，每节机车均是在韶山3型 4000系机车基础上，取消重联端的一个司机室。
机车增加了采用总线连接的机车网络控制系统。两节机车之间由各自的中央控制单元通过网卡及列车总线进行通信以对后节车进行控制。机车控制采用分布式微机控制系统。机车头型及尾部结构取自韶山4型电力机车。
机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。 1、机车起动和牵引能力强
由于机车功率大，粘着重量也大，所以，机车起动和牵引能力强。机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。
2、机车技术先进
机车控制系统采用了列车通讯网络先进技术，它将中央控制单元（CCU）、微机柜（TPW）、彩色液晶显示屏（DISP）、机车综合监测装置（TAX2）、逻辑控制单元（LCU）、制动逻辑控制装置（DKL）通过车辆总线MVB联络成通讯网络，并通过列车总线WTB将两节车的信息通过通讯网络联结起来。
3、机车可靠性高、互换性强、使用与检修及维护方便
由于机车采用了逻辑控制单元（LCU）进行控制，取消了SS3型机车上的中间继电器和时间继电器，从而减少了大量的电器触点，提高了电气系统的工作可靠性；
由于网络控制技术的采用，重联机车的大量重联硬连线均可取消，而通过总线以通讯方式传输各种信息和各种指令，不但布线方便，而且也提高了可靠性。为保证系统的工作可靠性，紧急制动、门联锁、重联电话和电子柜重联控制信号采用硬连线；
机车司机室设彩色液晶显示屏，机车主要设备的工作状态、故障信息均可在显示屏上显示，并可用便携式数据采集器通过LCU采集各种有关数据，因此，机车的使用与检修及维护方便；
机车主要配件变压器、劈相机、平波电抗器、通风机、牵引电机等均与SS3型机车一样，有较好的通用互换性。
SS3B型机车主电路与SS3机车相比，增加了高压连接器、高压隔离开关、网压表、降压变压器、高压变压器、高压互感器用自动开关。受电弓、真空断路器均采用进口产品。
辅助电路则每节机车压缩机采用一台螺杆式压缩机。采用三极自动开关代替辅保装置，保护辅机过流。机车控制电路与SS3型机车相比，机车控制采用了LCU、微机柜和网络控制技术。 各室主要设备如下：
司机室：最前端布置操纵台，其上设司机控制器，制动机，各种仪表，开关和指示灯以及液晶显示屏，其右柜布置中央控制单元（CCU）。司机室顶部还设空调装置，司机室中央设置两个座椅，后墙布置饮水机，监控主机和TAX2主机等。
1号辅助室：1号端子柜，空调电源箱，复轨器，通风机组，平波电抗器，低压电器柜。
1号高压室：高压电器柜，制动电阻柜，通风机组，硅整流装置柜和控制电源柜。
牵引变压器室：变压器及其附件。
2号高压室：高压电器柜，制动电阻柜，通风机组，硅整流装置柜和气阀柜。
2号辅助室：螺杆压缩机，劈相机1，低压电器柜和平波电抗器。
3号辅助室：劈相机2，双塔干燥器，综合柜1（内有辅助压缩机，均衡风缸，复轨器工具箱），综合柜2（顶部安装电制动记录仪，轮喷控制盒）
车顶：DSA200型受电弓，22CB型主断路器（含避雷器），高压互感器，高压隔离开关，高压连接器等。
车体下部：两个可以互换的三轴转向架，中间为总风缸和蓄电池箱。 前后车钩中心距 42832mm
车体底架长度 41616mm
车体宽度 3100mm
机车最高点距轨面高（落弓高） 不大于4750mm
车钩距轨面高度 （880±10）mm
转向架固定轴距 （2300+2000）mm
牵引点距轨面高 460mm
电流制 25kV，50Hz
工作电压 额定25kV，最高29kV，最低19kV
整备重量 2╳（138，+4.04，—1.38）t
轴重 23t
轴式 2╳（C0-C0）
功率 2╳4800kW（小时制）
2╳4350kW（持续制）
轮周牵引力 2╳357.3kN（小时制）
2╳317.8kN（持续制）
启动牵引力 2╳470.9kN
（0—5km/h速度范围内，半磨耗轮周平均牵引力）
速度 47.2km/h（小时制）
48km/h（持续制）
最高速度 100km/h
轮周电阻制动功率 2╳4000kW
轨距 1435 mm
轮径 1250mm（新），1200mm（半磨耗）主风缸容量 2╳1.224m3
砂箱容量 2╳0.8 m3
最小曲线通过半径 125m（速度小于5km/h）
并能在R=250m的曲线上正常摘挂作业
最大制动电流 420A
轮周电制动力 309kN
（机车速度在18.3—47.2km/h范围内）
励磁电流 550A（小时制）
调压方式 晶闸管不等分三段半控桥平滑调压
整流方式 单相不等分三段桥全波整流
供电方式 转向架独立供电
制动方式 加馈电阻制动
控制方式 恒流准恒速控制
空气压缩机能力 2╳2.6m3/min
空气制动系统 DK—1型电空制动机
制动系统采用DLK制动逻辑控制装置
顶置单元式空调制冷量 4300—4500kCal/h（5—5.2kW）

Ⅳ 如何对受电弓进行检测

1.1 受电弓状态受电弓是受流部件，其性能对受电弓与接触网状态的影响有两方面，一是受流质量，二是网和弓的磨损。其检测的参数包括上升下降压力、同一高度压力差和升降弓时间。1.2 受电弓检测方法1.2.1 便携式仪器人工检测便携式仪器由两平台和主机两部分组成。 平台部分用于测试，检测时置于受电弓弓头下方。 受电弓开关合上后，钢丝绳随受电弓动作设置在平台内的压力传感器和计数器开始检测。主机部分用于对实时数据进行计算、存储、显示和打印。1.2.2 自动检测自动检测装置置于入库轨道上的检测棚内，安装在检测棚内支架上。机车通过时。系统利用对摄人图像进行处理、拼接、远程传输、计算机控制和多屏幕视频回放等实现对车顶及受电弓状态进行不停车综合检测。2. 受电弓升弓高度及升降弓时间调整2.1 受电弓升弓高度调整受电弓在工作中确保升弓到位才可保证弓网接触良好，否则极易造成升弓烧网事故。