1. 列车快速制动平均减速度与紧急制动平均减速度怎么样
制动系统是地铁车辆安全可靠运行的基本保障，通常包括空气制动机、基础制动装置、手制动机。基础制动装置是确保地铁车辆行车安全的最重要的措施之一，它最基本的功能是吸收制动动能并将之转化为热能散发到空气中。基础制动装置分为两类，一类是由踏面和闸瓦组成摩擦副的踏面制动，一类是由制动盘和闸片组成摩擦副的盘形制动。
地铁车辆制动的特点
地铁与铁路虽都属于轨道交通，但地铁车辆主要在城市内运营与铁路运输还是存在一些区别，在车辆制动方面主要有以下特点：
1、制动频繁
地铁车站之间距离较近，平均在1公里左右，这必然带来车辆须频繁启动、制动，以满足乘客上、下车的需要。而铁路运输两个车站之间的距离通长在几十公里以上。
2、制动减速度大
地铁站间距短，要提高乘客旅行速度只有增加启动加速度和制动减速度。因此地铁车辆紧急制动平均减速度一般要求大于等于1.2m/s2，而铁路机车车辆和动车组的紧急制动平均减速度-般为0.7-1.2 m/s2。
3、制动精度高
地铁车站站台上均安装有屏蔽门系统，因此车辆定点停车的精度要求比铁路机车车辆和动车组高，一般在±300mm左右。这些特点要求地铁车辆制动系统须有稳定的摩擦副和良好的控制精度能力以及承受频繁制动热负荷的性能。
盘形制动与踏面制动比较
1、制动对车轮的影响
（1）踏面制动的热负荷
从热应力角度考虑：评价赫兹接触应力和热应力共同作用引起的车轮损伤，如图1所示，图中横坐标为车轮踏面最大热应力，纵坐标为轮轨接触最大赫兹接触压力，区域A是常用制动区，区域B是少量制动区，区域C是危险区。
浅谈地铁车辆基础制动装置
在制动频繁、热负荷较大的城轨车辆上，使用热负荷性能较高的合成闸瓦，导致制动过程中产生总热能的90%以上被车轮吸收。因此当车轮踏面最高热应力位于赫兹接触应力和热应力共同作用的危险区域，导致车轮踏面异常损伤。在上海地铁、广州地铁、北京地铁均批量出现过车轮踏面非正常磨耗车轮踏面异常磨耗将会恶化轮轨匹配关系，严重影响行车安全。
2. 城市轨道交通车辆的检修方式有几种
目前，我国城市轨道交通企业一般采用的车辆检修制度，是预防性的定期计划检修。定期计划检修分为定修、架修和大修等多级。为保证车辆的安全运行并消除各种先期故障，定期计划检修还包括日常维修。日常维修有日检、周检（双周检）、月检（双月检）和临修（掉线修和不掉线修）多种。
下面对我国城市轨道交通企业的车辆定期计划检修制度内容逐一进行介绍。
3.1日常维修
日常维修的基本任务是确保运营车辆具有良好的技术状态，尽量做到能及时发现并消除潜在故障，防止运营事故，保证行车安全。
日常维修一般在停车场的检修库（或停车库内的检修线）进行。一般停车场的检修部门负责对每天的回库运营列车进行日检，发现故障立即维修处理。每天凌晨出车前，司机也必须对列车进行出库（出乘）检查，只有完好的车辆才允许投入运营。
对运营中的车辆，如果发现故障，若能在运营线路的折返线或其他停车线上临时修复的，则及时就地维修;修理工作量较大的，则须将列车从运营中退出，送入检修库的临修线进行修理（一般称之为掉线修理）。
列车的日常维修一般分为日检、周检（双周检）和月检（双月检）等。根据各城市轨道交通企业及其车辆的不同，检查维修周期都不同。即使同一个企业，由于车辆制造厂家的不同，车辆特性和设计上的差异，也会制定出不同的检查维修周期。一般停车场（库）都设有检修库，分别设有日检线、月（周）检线和临修线若干条。列车日常维修的主要任务在于保证列车的安全运行，对车辆的所有不良状况必须进行修复，如停车场修理条件不够，则需转入车辆修理工厂作临时修理。
3.2定修
定修周期较短，每年或每10万km进行一次，着重于经常性的检修，作业范围小，要求也较低。
3.3架修
架修是在经过多次（一般5次）定修或运行50万km以后进行的高级修程，检修范围大，质量要求高。架修有的在车辆段内进行，如北京地铁;有的在车辆修理工厂内进行，如上海地铁。其任务是维护车辆的基本性能，保证安全舒适地运送乘客。架修时对车辆进行全面检查，着重于分解检查车辆的转向架、车钩缓冲装置和制动装置等部件。按规定更换磨损过限的零件，修复车辆零部件各种故障和损伤，提高车辆的使用效率。
3.4大修
大修要求更高，其周期也较长，大约每10年或每运行100万km进行一次。大修是指在车辆修理工厂内进行的定期检修，其目的在于全面恢复车辆的基本性能，使其修理后的技术状态接近于新造车的水平，主要部件应保证运用到下一个大修期不发生较大的故障。大修时对车辆进行全面检查和彻底修理，并对车辆进行必要的现代化技术改造，以提高车辆的质量。
车辆的定期检修划分为不同的修程和检修周期。主要是根据车辆在运用中的技术状态，实际上是由车辆零部件的损伤和失效规律所决定的。各修程间既有分工，又有互相配合，才能保证车辆始终处于良好的技术状态中。