全自动防跑偏装置技术协议

『壹』 为什么目前汽车的制动系统都装有ABS

ABS的全名是制动防抱死
其主要目的是防止车轮在制动时被整个抱死
结构原理是在常内规制容动的基础上加装了一套防抱死装置。
为什么要这样做呢？
因为我们在踩刹车时、脚会给制动踏板一个很大的压力、并且这个压力越是在紧急状况下就越大、导致车轮被完全抱死。而这样的制动方式是不利于有效刹车的、因为车轮被完全抱死以后、由于惯性、车轮材料等原因、汽车会继续向前冲刺。巨大的惯性力会使车轮在路面上急剧打滑、并导致车轮与地面的接触面产生高温使车轮融化（我们平时在路面上看到的黑色刹车痕迹就是车轮融化后的橡胶层）这样会导致最少三个不利因素：
1、车轮的磨损加快
2、车轮与路面附着力下降、汽车滑行距离变长
3、在转弯时汽车没有转向功能
所以在刹车时车轮被完全抱死是对刹车距离不利的；最好制动应该是在车轮被抱死后马上放松再抱死、放松这样一个连续的过程。ABS就能起到这样一个作用。

『贰』 急求一篇关于汽车ABS的毕业论文 题目是《典型汽车ABS的结构原理与故障分析>>

“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

以前消费者买车，都把有没有ABS作为一个重要指标。随着技术的发展，目前，我国绝大部分轿车已经将ABS作为标准配置。但对于ABS的认识以及如何正确使用，很多驾驶员还不是很清楚，甚至还出现了一些对ABS的误解。一些驾驶员认为ABS就是缩短制动距离的装置，装备ABS的车辆在任何路面的制动距离肯定比未装备ABS的制动距离要短，甚至有人错误地认为在冰雪路面上的制动距离能与在沥青路面上的制动距离相当；还有一些驾驶员认为只要配备了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行驶，也不会出现车辆失控现象。ABS并不是如有些人所想的那样，大大提高汽车物理性能的极限。严格来说，ABS的功能主要在物理极限的性能内，保证制动时车辆本身的操纵性及稳定性。

ABS的应用

ABS的全名是Anti-lockBrakeSystem（防锁死制动系统）或Anti-skidBrakingSystem（防滑移制动系统），它能有效控制车轮保持在转动状态，提高制动时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。ABS通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器不断检测各车轮的转速，由计算机算出当时的车轮滑移率，并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想制动状态。

1906年ABS首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。所有的早期设计都有着同样的问题：因过于复杂而容易导致失败，并且它们运作太慢。1947年世界上第一套ABS系统首次应用于B-47轰炸机上。Teldix公司在1964年开始研究这个项目，其ABS研究很快被博世全部接管。两年内，首批ABS测试车辆已具有缩短制动距离的功能。转弯时车辆转向性和稳定性也被保证，但当时应用的大约1000个模拟部件和安全开关，这意味着被称为ABS1系统的电子控制单元的可靠性和耐久性还不能够满足大规模生产的要求，需要改进。博世在电子发动机管理的发展过程中获得的技术，数字技术和集成电路(ICs)的到来使电子部件的数量降低到140个。

1968年ABS开始研究应用于汽车上。1975年由于美国联邦机动车安全标准121款的通过，许多重型卡车和公共汽车装备了ABS，但由于制动系统的许多技术问题和卡车行业的反对，在1978年撤消了这一标准。同年博世作为世界上首家推出电子控制功能的ABS系统的公司，将这套ABS2的系统开始安装作为选配配置，并装配在梅赛德斯-奔驰S级车上，然后很快又配备在了宝马7系列豪华轿车上。在这一时期之后美国对ABS的进一步研究和设计工作减少了，可是欧洲和日本的制造厂家继续精心研制ABS。

进入20世纪80年代以后，由于进口美国的汽车装备有ABS，美国汽车制造厂对美国汽车市场上的ABS显示出新的兴趣。随着微电子技术的飞速发展和人们对汽车行车安全的强烈要求，ABS装置在世界汽车行业进一步得到广泛应用。1987年美国大约3%的汽车装备有非常可靠的ABS。在随后的时间里，研发者集中于简化系统。在1989年，博世的工程师成功地将一个混合的控制单元直接附在了液压模块上。这样他们就无需连接控制单元和液压模块的线束，也无需接插件，所以显著地减轻了ABS2E的整体重量。

博世的工程师在1993年，使用新的电磁阀创造了ABS5.0，并且在后来的几年研发了5.3和5.7版。新一代的ABS8的主要特性是再次极大地减轻了重量、减少了体积、增大了内存，同时增加了更多功能，如电子分配制动压力，从而取代了减轻后轴制动压力的机械机构。当年有些汽车工业分析专家预言得到了证实：到20世纪90年代中期以后，世界市场上的大多数汽车和卡车将装备ABS。

编辑本段ABS的功用

ABS的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。其工作原理为：紧急制动时，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，达到防止车轮抱死的目的。ABS的工作过程实际上是“抱死—松开—抱死—松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏现象，防止车身失控等情况的发生。

ABS的种类可分机械式和电子式两种。机械式ABS结构简单，主要利用其自身内部结构达到简单调节制动力的效果。该装置工作原理简单，没有传感器来反馈路面摩擦力和轮速等信号，完全依靠预先设定的数据来工作，不管是积水路面、结冰路面或是泥泞路面和良好的水泥沥青路面，它的工作方式都是一样的。严格地说，这种ABS只能叫做“高级制动系统（AdvancedBrakeSystem）”。目前，国内只有一些低端的皮卡等车型仍在使用机械式ABS。

机械式ABS只是用部件的物理特性去机械的动作，而电子式ABS是运用电脑对各种数据进行分析运算从而得出结果的。电子式ABS由轮速传感器、线束、电脑、ABS液压泵、指示灯等部件构成。能根据每个车轮的轮速传感器的信号，电脑对每个车轮分别施加不同的制动力，从而达到科学合理分配制动力的效果。

最早的ABS系统为二轮系统。所谓二轮系统就是将ABS装在汽车的两个后轮上。由于两后轮公用一条制动液压管路和一个控制阀，所以又称做“单通道控制系统”。这种系统是根据两个后车轮中附着力较小的车轮状态来选定制动压力，这被称为“低选原则”。也就是说，采用低选原则的ABS车辆的一个后轮有抱死趋势时，系统只能给两个后轮同时泄压。又由于前轮没有防抱死功能，因而，二轮系统难以达到最佳制动效果。

随着相关技术的发展，后来出现了“三通道控制系统”，该系统是在二轮系统基础上，将两前轮由两条单独的管路独立控制。虽然后轮还是采用“低选原则”，但由于实现了紧急制动时的转向功能及防止后轴侧滑的功能，所以这种系统具备了现代ABS的主要特点。至今，市面上还有车辆采用这种三通道控制的ABS系统。

目前，装备在车辆上最常见的是四传感器四通道ABS系统，每个车轮都由独立的液压管路和电磁阀控制，可以对单个车轮实现独立控制。这种结构能实现良好的防抱死功能。

编辑本段走出ABS误区

开篇中那些对ABS的误解，需要解释一下。如果汽车车轮在制动时抱死，汽车能得到的侧向附着力是最小的。这时，由于路面附着系数的不平衡、汽车本身制动力的不平衡、悬架的不平衡、汽车轮胎气压、路面弯度、颠簸或坡度等因素都可能会使汽车发生侧滑、甩尾或失控。另外，由于车辆前轮抱死，汽车会失去转向能力。一个性能优良的汽车防抱死制动系统，在制动时能够将汽车车轮的滑移率控制在20%～30%之间，车轮在这种状态下，能兼顾相对最大的纵向制动力和横向抓地力，有效地保证车辆不会发生失控状况。另外，在前轮不抱死的情况下，由于有一定的抓地力，汽车还可以按照驾驶员的意愿进行转向，从而控制车辆。为了将车轮滑移率控制在理想状态下，追求车辆的稳定性，可能会牺牲一些纵向的制动力。所以，ABS起作用时，不是在所有路面上制动距离都会缩短。

在冰雪路面上，由于地面提供的附着力比一般路面要小很多。ABS只能在这种附着力的基础上调节汽车的制动力，不会产生外加的制动因素。所以，在冰雪路面上的制动距离只能说比车轮抱死时短一些，比在一般路面上的制动距离还是长很多。

实际道路其实是很复杂的，诸如：路面附着系数不平衡、道路弯度或路面横向坡度、甚至汽车轮胎气压等汽车自身的原因，有很多因素能使汽车在制动时产生侧滑的运动趋势，这些因素都不是ABS本身能够克服的。所以，如果在冰雪路面上车速过快时紧急制动，遇到上述因素之一，当车辆离心力大于地面能够提供的最大侧向力时，就会使车辆形成失控趋势，这是非常危险的。

总之，任何装备都不是万能的，驾驶员必须通过自己的主观能动性实现安全驾驶。即使是性能优良的ABS在工作状态下稳定车辆的效果也是有限的，尤其是行驶在砂石路或冰雪路面上，更应保持充分的车距，减速慢行，不要完全依赖ABS系统。

编辑本段ABS使用常识

现在基本上所有的乘用车都加装了ABS系统，对提升车辆的主动安全性能起到了很大的作用，但若使用不当，效果也会大打折扣。在这里，我们对ABS的使用原则归纳为“四要、七不要”。

四要

1.要始终踩住制动踏板不放松，这样才能保证足够和持续的制动力，使ABS有效地发挥作用。

2.要保持足够的安全车距。一般情况下，最小车距不应低于50m，当车速超过50km/h时，最小车距与车速数值相同，如100km/h时最小车距为100m，120km/h时，最小车距为120m。

3.要事先熟悉ABS，使自己对ABS工作时的制动踏板抖动有准备和适应能力。

4.要事先阅读汽车驾驶员手册，从而进一步地理解安装ABS的汽车生产厂提供的各种操作说明。

七不要

1.不要认为有了ABS就可以随心所欲地驾驶。ABS也不是绝对保险的，在车速过高和转弯过急的情况下，若车辆制动得过急过猛，则汽车仍然会产生侧滑。因此，即使你的汽车装有ABS，你也仍然需要谨慎驾驶。

2.不要采用“点刹”制动。未装有ABS的车辆在湿滑路面及车速较高情况下实施制动时，需要采用“点刹”的办法达到安全制动的目的。而装上ABS后，由于ABS能自动调整制动力，因此在实施紧急制动时，可一脚将踏板踩到底而不松开，不要担心车轮抱死打滑，否则将大大延长制动距离。

3.不要被ABS的抖动吓住。ABS在起作用时，会听到它发出的噪音，该噪音是由液压控制系统中的电磁阀和液压泵工作时产生的，不要以为制动系统出了毛病而惊慌失措，更不可将脚从制动踏板上移开，这时仍然要将制动踏板踩死而不去管它。

4.不可忽视ABS指示灯的检查。正常情况下，按通点火开关后，此灯应亮；大约3秒后自动熄灭。这一过程，实质上是电子控制装置在按自检程序对车轮传感器、液压调节器的控制阀进行通电检查，若此灯一直不亮，说明ABS有故障。

5.ABS指示灯不熄灭时不必恐慌。当行车中ABS出现故障时，防抱死制动系统自动将原制动系统的油路接通，汽车上的原制动系统仍然工作，只是没有了ABS，注意检修就可以了。

6．不可私自拆换ABS的电脑单元。如果电脑发现故障，应更换整个ABS单元。

7．对于装配了ABS,但是希望改装的车辆，请勿拆装制动管路与ABS单元连接的螺母。

ABS又分电子式ABS和机械式ABS

1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术力量，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。

2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。

3、电子式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60~120次。

机械式ABS的适用特性需要事先设定，在积水路面、冰雪路面、沙石路面、沥青路面上，轮胎的摩擦系数不同，车速不同，需要的制动力也不相同。没有即时的测量回馈系统，只依靠预先设定的阕值，适用范围较窄，制动效果会有所降低。

在选购机械式ABS防抱死系统时应非常小心。仿造的ABS产品在外观上与真品大同小异，结构也一样，但劣质产品却难以长期承受刹车油的腐蚀与高压，时间一长橡胶还会老化变形，丧失应有的性能。

真品的橡胶阀囊浸泡在刹车油中可承受每平方英寸11000磅的高压且长期不会发生变形。进口机械式ABS的价格在2000元左右，国产的只要200多元。

编辑本段ABS函数

【C】

函数名:abs

功能:求整数的绝对值

用法:intabs(inti);

程序例:

#include<stdio.h>

#include<math.h>

intmain(void)

{

intnumber=-1234;

printf("number:%dabsolutevalue:%d ",number,abs(number));

return0;

}

【Pascal】

FunctionAbs(X:Real):Longint;

功能:求数的绝对值

例:

Begin

{语句;{(X数据类型)输出结果}}

Writeln(Abs(84.23));{(Real)8.42300000000000E+0001}

Writeln(Abs(-111222333));{(Longint)111222333}

Writeln(Abs(-1112223334324445556));{(Int64)1112223334324445556}

End.

编辑本段ABS塑料

ABS塑料

化学名称：丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物

英文名称:AcrylonitrileButadieneStyrene（ABS）

用途：汽车配件（仪表板、工具舱门、车轮盖、反光镜盒等），收音机壳，电话手柄、大强度工具（吸尘器，头发烘干机，搅拌器，割草机等），打字机键盘，娱乐用车辆如高尔夫球手推车以及喷气式雪橇车等

比重:1.05克/立方厘米

燃烧鉴别方法：连续燃烧、蓝底黄火焰、黑烟、浅金盏草味

溶剂实验：环已酮可软化，芳香溶剂无作用

干燥条件：80-90℃2小时

成型收缩率:0.4-0.7%

模具温度：25-70℃（模具温度将影响塑件光洁度，温度较低则导致光洁度较低）

融化温度：210-280℃（建议温度：245℃）

成型温度：200-240℃

注射速度：中高速度

注射压力：500-1000bar

特点：

1、综合性能较好,冲击强度较高,化学稳定性,电性能良好.

2、与372有机玻璃的熔接性良好,制成双色塑件,且可表面镀铬,喷漆处理.

3、有高抗冲、高耐热、阻燃、增强、透明等级别。

4、流动性比HIPS差一点，比PMMA、PC等好，柔韧性好。

5、用途：适于制作一般机械零件,减磨耐磨零件,传动零件和电讯零件.

6、同PVC（聚氯乙烯）一样在屈折处会出现白化现象。

成型特性：

1.无定形料,流动性中等,吸湿大,必须充分干燥,表面要求光泽的塑件须长时间预热干燥80-90度,3小时.

2.宜取高料温,高模温,但料温过高易分解(分解温度为>270度).对精度较高的塑件,模温宜取50-60度,对高光泽.耐热塑件,模温宜取60-80度.

3、如需解决夹水纹，需提高材料的流动性，采取高料温、高模温，或者改变入水位等方法。

4、如成形耐热级或阻燃级材料，生产3-7天后模具表面会残存塑料分解物，导致模具表面发亮，需对模具及时进行清理，同时模具表面需增加排气位置。

ABS树脂是目前产量最大，应用最广泛的聚合物，它将PS，SAN，BS的各种性能有机地统一起来，兼具韧，硬，刚相均衡的优良力学性能。ABS是丙烯腈、丁二烯和苯乙烯的三元共聚物，A代表丙烯腈，B代表丁二烯，S代表苯乙烯。

ABS工程塑料一般是不透明的，外观呈浅象牙色、无毒、无味，兼有韧、硬、刚的特性，燃烧缓慢，火焰呈黄色，有黑烟，燃烧后塑料软化、烧焦，发出特殊的肉桂气味，但无熔融滴落现象。

ABS工程塑料具有优良的综合性能，有极好的冲击强度、尺寸稳定性好、电性能、耐磨性、抗化学药品性、染色性，成型加工和机械加工较好。ABS树脂耐水、无机盐、碱和酸类，不溶于大部分醇类和烃类溶剂，而容易溶于醛、酮、酯和某些氯代烃中。

ABS工程塑料的缺点：热变形温度较低，可燃，耐候性较差。

ABS船级社认证图标

ABS：美国船级社缩写。

编辑本段资产支持证券

ABS：资产支持证券（也叫资产担保证券或资产支撑证券，英文：Asset-backedsecurity）由银行、信用卡公司或者其他信用提供者的贷款协议或者应收帐款作为担保基础发行的债券或票据；它与抵押有所不同。

ABS是以非住房抵押贷款资产为支撑的证券化融资方式，它实际上是MBS技术在其他资产上的推广和应运。由于证券化融资的基本条件之一是基础资产能够产生可预期的、稳定的现金流，除了住房抵押贷款外，还有很多资产也具有这种特征，因此它们也可以证券化。随着证券化技术的不断发展和证券化市场的不断扩大，ABS的种类也日趋繁多，具体可以细分为以下品种：（1）汽车消费贷款、学生贷款证券化；（2）商用、农用、医用房产抵押贷款证券化；（3）信用卡应收款证券化；（4）贸易应收款证券化；（4）设备租赁费证券化；（5）基础设施收费证券化；（6）门票收入证券化；（7）俱乐部会费收入证券化；（8）保费收入证券化；（9）中小企业贷款支撑证券化；（10）知识产权证券化等等。而且随着资产证券化技术的不断发展，证券化资产的范围在不断扩展。

希望可以帮到你，这个应该是很全面了，记得加分啊！

『叁』 求两篇论文：汽车制动系统的发展史；汽车安全系统的发展史；有识之士，帮帮忙，谢谢！

现代汽车制动系统的发展趋势
从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。目前关于汽车制动的研究主要集中在制动控制方面，包括制动控制的理论和方法，以及采用新的技术。

一.制动控制系统的历史

最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力，这时的车辆的质量比较小，速度比较低，机械制动虽已满足车辆制动的需要，但随着汽车自质量的增加，助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。这时，开始出现真空助力装置。1932年生产的质量为2860kg的凯迪拉克V16车四轮采用直径419.1mm的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。林肯公司也于1932年推出V12轿车，该车采用通过四根软索控制真空加力器的鼓式制动器。

随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又一重大革新。Duesenberg Eight车率先使用了轿车液压制动器。克莱斯勒的四轮液压制动器于1924年问世。通用和福特分别于1934年和1939年采用了液压制动技术。到20世纪50年代，液压助力制动器才成为现实。

20世纪80年代后期，随着电子技术的发展，世界汽车技术领域最显著的成就就是防抱制动系统(ABS)的实用和推广。ABS集微电子技术、精密加工技术、液压控制技术为一体，是机电一体化的高技术产品。它的安装大大提高了汽车的主动安全性和操纵性。防抱装置一般包括三部分：传感器、控制器(电子计算机)与压力调节器。传感器接受运动参数，如车轮角速度、角加速度、车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后，给压力调节器发出指令。

1936年，博世公司申请一项电液控制的ABS装置专利促进了防抱制动系统在汽车上的应用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制动器；1971年，克莱斯勒车采用了四轮电子控制的ABS装置。这些早期的ABS装置性能有限，可靠性不够理想，且成本高。

1979年，默·本茨推出了一种性能可靠、带有独立液压助力器的全数字电子系统控制的ABS制动装置。1985年美国开发出带有数字显示微处理器、复合主缸、液压制动助力器、电磁阀及执行器“一体化”的ABS防抱装置。随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术的出现，以及电子信息处理技术的高速发展，ABS以成为性能可靠、成本日趋下降的具有广泛应用前景的成熟产品。1992年ABS的世界年产量已超过1000万辆份，世界汽车ABS的装用率已超过20%。一些国家和地区(如欧洲、日本、美国等)已制定法规，使ABS成为汽车的标准设备。

二.制动控制系统的现状

当考虑基本的制动功能量，液压操纵仍然是最可靠、最经济的方法。即使增加了防抱制动(ABS)功能后，传统的“油液制动系统”仍然占有优势地位。但是就复杂性和经济性而言，增加的牵引力控制、车辆稳定性控制和一些正在考虑用于“智能汽车”的新技术使基本的制动器显得微不足道。

传统的制动控制系统只做一样事情，即均匀分配油液压力。当制动踏板踏下时，主缸就将等量的油液送到通往每个制动器的管路，并通过一个比例阀使前后平衡。而ABS或其他一种制动干预系统则按照每个制动器的需要时对油液压力进行调节。

目前，车辆防抱制动控制系统(ABS)已发展成为成熟的产品，并在各种车辆上得到了广泛的应用，但是这些产品基本都是基于车轮加、减速门限及参考滑移率方法设计的。方法虽然简单实用，但是其调试比较困难，不同的车辆需要不同的匹配技术，在许多不同的道路上加以验证；从理论上来说，整个控制过程车轮滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未达到最佳的制动效果。

另外，由于编制逻辑门限ABS有许多局限性，所以近年来在ABS的基础上发展了车辆动力学控制系统(VDC)。结合动力学控制的最佳ABS是以滑移率为控制目标的ABS，它是以连续量控制形式，使制动过程中保持最佳的、稳定的滑移率，理论上是一种理想的ABS控制系统滑移率控制的难点在于确定各种路况下的最佳滑移率，另一个难点是车辆速度的测量问题，它应是低成本可靠的技术，并最终能发展成为使用的产品。对以滑移率为目标的ABS而言，控制精度并不是十分突出的问题，并且达到高精度的控制也比较困难；因为路面及车辆运动状态的变化很大，多种干扰影响较大，所以重要的问题在于控制的稳定性，即系统鲁棒性，应保持在各种条件下不失控。防抱系统要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。

因此，发展鲁棒性的ABS控制系统成为关键。现在，多种鲁棒控制系统应用到ABS的控制逻辑中来。除传统的逻辑门限方法是以比较为目的外，增益调度PID控制、变结构控制和模糊控制是常用的鲁棒控制系统，是目前所采用的以滑移率为目标的连续控制系统。模糊控制法是基于经验规则的控制，与系统的模型无关，具有很好的鲁棒性和控制规则的灵活性，但调整控制参数比较困难，无理论而言，基本上是靠试凑的方法。然而对大多数基于目标值的控制而言，控制规律有一定的规律。

另外，也有采用其它的控制方法，如基于状态空门及线性反馈理论的方法，模糊神经网络控制系统等。各种控制方法并不是单独应用在汽车上，通常是几种控制方法组合起来实施。如可以将模糊控制和PID结合起来，兼顾模糊控制的鲁棒性和PID控制的高精度，能达到很好的控制效果。

车轮的驱动打滑与制动抱死是很类似的问题。在汽车起动或加速时，因驱动力过大而使驱动轮高速旋转、超过摩擦极限而引起打滑。此时，车轮同样不具有足够的侧向力来保持车辆的稳定，车轮切向力也减少，影响加速性能。由此看出，防止车轮打滑与抱死都是要控制汽车的滑移率，所以在ABS的基础上发展了驱动防滑系统(ASR)。

ASR是ABS的逻辑和功能扩展。ABS在增加了ASR功能后，主要的变化是在电子控制单元中增加了驱动防滑逻辑系统，来监测驱动轮的转速。ASR大多借用ABS的硬件，两者共存一体，发展成为ABS/ASR系统。

目前，ABS/ASR已在欧洲新载货车中普遍使用，并且欧共体法规EEC/71/320已强制性规定在总质量大于3.5t的某些载货车上使用，重型车是首先装用的。然而ABS/ASR只是解决了紧急制动时附着系数的利用，并可获得较短的制动距离及制动方向稳定性，但是它不能解决制动系统中的所有缺陷。因此ABS/ASR功能，同时可进行制动强度的控制。

ABS只有在极端情况下(车轮完全抱死)才会控制制动，在部分制动时，电子制动使可控制单个制动缸压力，因此反应时间缩短，确保在任一瞬间得到正确的制动压力。近几年电子技术及计算机控制技术的飞速发展为EBS的发展带来了机遇。德国自20世纪80年代以来率先发展了ABS/ASR系统并投入市场，在EBS的研究与发展过程中走到了世界的前列。

德国博世公司在1993年与斯堪尼公司联合首次在Scania牵引车及挂车上装用了EBS。然而EBS是全新的系统，它有很大的潜力，必将给现在及将来的制动系统带来革命性的变革。

三.制动控制系统的发展

今天，ABS/ASR已经成为欧美和日本等发达国家汽车的标准设备。

车辆制动控制系统的发展主要是控制技术的发展。一方面是扩大控制范围、增加控制功能；另一方面是采用优化控制理论，实施伺服控制和高精度控制。

在第一方面，ABS功能的扩充除ASR外，同时把悬架和转向控制扩展进来，使ABS不仅仅是防抱死系统，而成为更综合的车辆控制系统。制动器开发厂商还提出了未来将ABS/TCS和VDC与智能化运输系统一体化运用的构想。随着电子控制传动、悬架系统及转向装置的发展，将产生电子控制系统之间的联系网络，从而产生一些新的功能，如：采用电子控制的离合器可大大提高汽车静止启动的效率；在制动过程中，通过输入一个驱动命令给电子悬架系统，能防止车辆的俯仰。

在第二个方面，一些智能控制技术如神经网络控制技术是现在比较新的控制技术，已经有人将其应用在汽车的制动控制系统中。ABS/ASR并不能解决汽车制动中的所有问题。因此由ABS/ASR进一步发展演变成电子控制制动系统(EBS)，这将是控制系统发展的一个重要的方向。但是EBS要想在实际中应用开来，并不是一个简单的问题。除技术外，系统的成本和相关的法规是其投入应用的关键。

经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来。随着电子，特别是大规模、超大规模集成电路的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。如凯西-海斯(K-H)公司在一辆实验车上安装了一种电-液(EH)制动系统，该系统彻底改变了制动器的操作机理。通过采用4个比例阀和电力电子控制装置，K-H公司的EBM就能考虑到基本制动、ABS、牵引力控制、巡航控制制动干预等情况，而不需另外增加任何一种附加装置。EBM系统潜在的优点是比标准制动器能更加有效地分配基本制动力，从而使制动距离缩短5%。一种完全无油液、完全的电路制动BBW(Brake-By-Wire)的开发使传统的液压制动装置成为历史
四.全电路制动(BBW)

BBW是未来制动控制系统的L发展方向。全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。全电制动的结构如图2所示。其主要包含以下部分：

a)电制动器。其结构和液压制动器基本类似，有盘式和鼓式两种，作动器是电动机；

b)电制动控制单元(ECU)。接收制动踏板发出的信号，控制制动器制动；接收驻车制动信号，控制驻车制动；接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死、打滑等，控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑。由于各种控制系统如卫星定位、导航系统，自动变速系统，无级转向系统，悬架系统等的控制系统与制动控制系统高度集成，所以ECU还得兼顾这些系统的控制；

c)轮速传感器。准确、可靠、及时地获得车轮的速度；

d)线束。给系统传递能源和电控制信号；

e)电源。为整个电制动系统提供能源。与其他系统共用。可以是各种电源，也包括再生能源。

从结构上可以看出这种全电路制动系统具有其他传统制动控制系统无法比拟的优点：

a)整个制动系统结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置。液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；

b)制动响应时间短，提高制动性能；

c)无制动液，维护简单；

d)系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；

e)采用电线连接，系统耐久性能良好；

f)易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。

全电制动控制系统是一个全新的系统，给制动控制系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。但是，要想全面推广，还有不少问题需要解决：

首先是驱动能源问题。采用全电路制动控制系统，需要较多的能源，一个盘式制动器大约需要1kW的驱动能量。目前车辆12V电力系统提供不了这么大的能量，因此，将来车辆动力系统采用高压电，加大能源供应，可以满足制动能量要求，同时需要解决高电压带来的安全问题。

其次是控制系统失效处理。全电制动控制系统面临的一个难题是制动失效的处理。因为不存在独立的主动备用制动系统，因此需要一个备用系统保证制动安全，不论是ECU元件失效，传感器失效还是制动器本身、线束失效，都能保证制动的基本性能。实现全电制动控制的一个关键技术是系统失效时的信息交流协议，如TTP/C。

系统一旦出现故障，立即发出信息，确保信息传递符合法规最适合的方法是多重通道分时区(TDMA)，它可以保证不出现不可预测的信息滞后。TTP/C协议是根据TDMA制定的。第三是抗干扰处理。车辆在运行过程中会有各种干扰信号，如何消除这些干扰信号造成的影响，目前存在多种抗干扰控制系统，基本上分为两种：即对称式和非对称式抗干扰控制系统。

对称式抗干扰控制系统是用两个相同的CPU和同样的计算程序处理制动信号。非对称式抗干扰控制系统是用两个不同的CPU和不一样的计算程序处理制动信号。两种方法各有优缺点。另外，电制动控制系统的软件和硬件如何实现模块化，以适应不同种类的车型需要；如何实现底盘的模块化，是一个重要的难题。只有将制动、转向、悬架、导航等系统综合考虑进来，从算法上模块化，建立数据总线系统，才能以最低的成本获得最好的控制系统。

电制动控制系统首先用在混合动力制动系统车辆上，采用液压制动和电制动两种制动系统。这种混合制动系统是全电制动系统的过渡方案。由于两套制动系统共存，使结构复杂，成本偏高。

随着技术的进步，上述的各种问题会逐步得到解决，全电制动控制系统会真正代替传统的以液压为主的制动控制系统。图3是这种全电制动控制系统的配置方案。

五.结论

综上所述，现代汽车制动控制技术正朝着电子制动控制方向发展。全电制动控制因其巨大的优越性，将取代传统的以液压为主的传统制动控制系统。同时，随着其他汽车电子技术特别是超大规模集成电路的发展，电子元件的成本及尺寸不断下降。

汽车电子制动控制系统将与其他汽车电子系统如汽车电子悬架系统、汽车主动式方向摆动稳定系统、电子导航系统、无人驾驶系统等融合在一起成为综合的汽车电子控制系统，未来的汽车中就不存在孤立的制动控制系统，各种控制单元集中在一个ECU中，并将逐渐代替常规的控制系统，实现车辆控制的智能化。

但是，汽车制动控制技术的发展受整个汽车工业发展的制约。有一个巨大的汽车现有及潜在的市场的吸引，各种先进的电子技术、生物技术、信息技术以及各种智能技术才不断应用到汽车制动控制系统中来。同时需要各种国际及国内的相关法规的健全，这样装备新的制动技术的汽车就会真正应用到汽车的批量生产中。

汽车安全的发展历程

如今，汽车安全已经成为各大汽车厂商必修的功课，从只说安全的VOLVO到“为了所有人安全”的本田汽车，汽车安全成为汽车厂商宣传的核心主题之一，那么，我们现在回头看看，到底谁才是真正开创汽车安全的鼻祖呢？
在讲述ESP、安全带、安全气囊甚至G-CON车身之前，让我们再来看看汽车安全的发展历史，从历史来看，汽车安全在汽车发明之后的50年左右才被逐步重视起来，这次我们必须仍然要感谢汽车的鼻祖戴姆勒－奔驰汽车，我们还要记住被称为安全之父的一个人——巴恩伊（Béla Barényi）。

安全车身

1939年8月1日，巴恩伊第一次来到位于斯图加特市郊辛德芬根的戴姆勒-奔驰公司上班。这位年轻人由此开始了改写了汽车发展史的伟大历程，因为后来出现的许多安全设计理念和技术都与他的发明息息相关。而在此前，这位脾气急躁的天才设计师却总窝在一间木板房里进行着各种新技术的研发。早在40年代，他就开始注意到汽车的车身设计是决定汽车被动安全的关键，他创造性地提出特别设计转向系统、转向柱、方向盘、底盘以及车身，以确保车内驾乘人员的安全性。他说：“未来汽车上的转向系、转向柱、方向盘、底盘和车身一定会与目前的有所不同。”

从1939年8月起，巴恩伊就在一个96平方米大小的木棚房里开始了他的设计研发工作。作为当今汽车安全车身技术的基础，巴恩伊在他的“Terracruiser”（1945）和“Concadoro”（1946）的新车方案中率先提出了他对被动安全的设想和未来车身的设计结合在一起思想。其中，六座的“Terracruiser”在车身中部设计了异常坚固的乘坐舱，并且前面和后面分别与塑性变形碰撞缓冲区弹性连接，它们在事故发生时能吸收碰撞所产生的动力能量。类似的安全特性在三座的“Concadoro”上也有所体现。“Concadoro”车身采用三厢结构设计，单排的座椅使得驾驶舱可以前后调整。此外，设计方案已经有了带挡板的方向盘和安全转向柱。而这个时候，汽车巨子丰田汽车尚未诞生，本田汽车仍然在专注于它的摩托车技术。

安全带

安全带的发明和使用是当今汽车安全的专家VOLVO，早在上世纪40年代，VOLVO汽车的安全设计也开始启程，20世纪40年代，VOLVO在PV444型车上配置了诸如胶合挡风玻璃和安全车厢的框架机构等创新配置，这种设计和奔驰的巴恩伊在轿厢安全设计理念如出一辙。1959年，VOLVO推出了由尼尔斯·波哈林发明的三点式安全带，从此改变了整个汽车世界。VOLVO于1962年荣获第一个安全奖，以后类似奖项就接踵而来。1970年，VOLVO开始在轿车上装备儿童安全座椅，1987年VOLVO又首先在轿车上装备了安全气囊。

安全气囊

随着汽车工业的发展，近年来安全气囊几乎成了各个汽车厂商轿车的标准配备了，保护汽车乘员的想法最先产生于美国。1952年美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样一种汽车安全系统的必要性。几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。1953年8月,美国人约翰.赫特里特首次提出了“汽车用安全气囊防护装置”，并在美国获得了“汽车缓冲安全装置”专利。

但是真正实现安全气囊的商用仍然是汽车安全的始祖戴姆勒奔驰，由于当时技术水平的限制，还不能把这种想法或专利付诸实现。到了1980年，奔驰公司开始实现这种设想，它在自己生产的部分汽车上安装了安全气囊。而从1985年起，在全部供应美国市场的汽车上都有安装了这种安全系统。随后，又出现了第一个保护驾驶员旁前排座乘员头部的气囊。

ABS和ESP

ABS技术是英国人霍纳摩尔1920年研制发明并申请专利，早在20世纪30年代，ABS就已经在铁路机车的制动系统中应用，目的是防止车化在制动过程中抱死，导致车轮与钢轨局部急剧摩擦而过早损坏。1936年德国博世公司取得了ABS专利权。它是由装在车轮上的电磁式转速传感器和控制液压的电磁阀组成，使用开关方法对制动压力进行控制。

20世纪40年代末期，为了缩短飞机着陆时的滑行距离、防止车轮在制动时跑偏、甩尾和轮胎剧烈磨耗，飞机制动系统开始采用ABS，并很快成为飞机的标准装备。20世纪50年代防抱制动系统开始应用于汽车工业。1951年Goodyear航空公司装于载重车上；1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置。

1978年ABS系统有了突破性发展。博世公司与奔驰公司合作研制出三通道四轮带有数字式控制器的ABS系统，并批量装于奔驰轿车上。由于微处理器的引入，使ABS系统开始具有了智能，从而奠定了ABS系统的基础和基本模式。

90年代初期，在当今炙手可热的ESP开始被博世汽车发明出来，但是第一款安装了ESP的轿车仍然是奔驰的产品－A级车。

所以，汽车安全几乎是来自各个工业领域的积累，无论是VOLVO还是奔驰，都是这个领域内实现商用化的先锋，特别是汽车鼻祖奔驰，综合来说，作为安全带的开山鼻祖，VOLVO的安全的确让人称道，还有一贯对安全电子系统专注不止的博世汽车零部件公司，但是值得注意的是，从汽车安全车身设计理念到ABS/ESP、安全气囊的大规模商用，奔驰汽车一直走在其它汽车公司之前。

梅赛德斯-奔驰自1900年生产出世界上第一台现代汽车以来，一直引领着整个汽车行业的发展，特别在汽车安全领域，ABS、ESP、安全带、安全气囊、碰撞测试等现代汽车的安全基础要素几乎都是由梅赛德斯-奔驰首创或率先使用的。

『肆』 ESP技术是什么

ESP 电控行驶平稳系统
Electronic Stabilty Program; 包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保全; ESP大概由以下几部分组成。
1、传感器：转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器、方向盘油门刹车踏板传感器等。这些传感器负责采集车身状态的数据。
2、ESP电脑：将传感器采集到的数据进行计算，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身临近失控或者已经失控的时候则命令执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽量满足驾驶员的意图。
3、执行器：说白了ESP的执行器就是4个车轮的刹车系统，其实ESP就是帮驾驶员踩刹车。和没有ESP的车不同的是，装备有ESP的车其刹车系统具有蓄压功能。简单的说蓄压就是电脑可以根据需要，在驾驶员没踩刹车的时候替驾驶员向某个车轮的制动油管加压好让这个车轮产生制动力。另外ESP还能控制发动机的动力输出什么的，反正是相关的设备他都能插一腿！
4、与驾驶员的沟通：仪表盘上的ESP灯。
ESP的工作过程：
1、这车左转当车辆出现转向不足的时候（就是速度太快拐不过来了）。ESP各个传感器会把转向不足的消息告诉电脑，然后电脑就控制左后轮制动，产生一个拉力和一个扭力来对抗车头向右推的转向不足趋势。
2、还是左转，后轮抓地不足或者后驱车油门踩猛了出现转向过度的时候（就是甩屁股）。ESP会控制右前轮制动，同时减小发动机输出的功率。纠正错误的转向姿态。
3、直线刹车由于地面附着力不均匀出现跑偏的时候（这事有ABS的车也会出现，我下雪的时候老在雪地上这么玩，这时候车身会向抓地强的一边跑偏）。ESP会控制附着力强的轮子减小制动力，让车按照驾驶员预想的行驶线路前进。同样当一边刹车一边转向的时候ESP也会控制某些车轮增大制动力或者减小制动力让车子按照驾驶员的意图行进。
ESP的版本：
ESP也有版本。据说国产BORA用的ESP版本老，开车时候经常有被ESP“强奸”的感觉。而老款的国产BMW3系（E46）的ESP介入感就很不明显，但是ESP给予驾驶员的自由度很小，车永远按着最佳的行进路线4个轮子紧紧咬着地面稳稳当当的跑，很多玩家都向BMW投诉这车不好玩。反正ESP的发明者BOSCH一直在收集各方面的信息完善ESP的程序，让车又安全又自然又好玩。
ESP与安全：
ESP绝对是车辆主动安全系统的终极设备，它替驾驶员完成很多不可能的动作，让车能够更加易于控制。但是什么东西都不是万能的，ESP也逃脱不了物理定律的束缚。当车身出现轻微失控的时候ESP可以通过制动系统修正车身姿态，这车要是过弯速度太快轮胎的抓地力抵不过离心力的时候，再高级的ESP也不能挽回这车冲出去的结局。
ESP的未来：
我感觉ESP的未来就是和4轮驱动系统相结合，通过分动器控制传递到前后轴的扭力比例，再通过EDS电子差速锁控制某个轮子获得的扭力。这样ESP施展才能的机会就更大了。呵呵。80年代宝时捷959有过类似的装置，但是是机械的，是通过调整前后轴分配到的动力大小来适应不同的路面状况。现在，三菱的EVO7也装备了类似的四驱系统。
另外，大众的4MOTION四驱系统也具有这个功能，4MOTION通过电脑控制的Haldex分动器分配动力。平时Haldex分动器把动力分配给前轴，以降低传动过程中的动力损失同时减小油耗，当电脑认为车身姿态出现问题的时候，Haldex分动器会把一部分动力分配到后轮以产生驱动力。
ESP的功用

汽车在行驶过程中发生侧滑时，ESP识别车辆不稳定状态，并通过对制动系统，发动机管理系统和变速箱管理系统实施控制，从而有针对性的弥补车辆滑动。
ESP (Executive and Scheling Program)
执行与调度程序
ESP 是英文 Extra Sensory Perception 的略称，意为“超感官知觉”
超感官知觉通常是心灵感应、透视力、触知力、预知力等的总称。ESP 能力相当于“右脑的五感”。正如左脑有五感一样，右脑也有五感。有人认为只有少数特异人士才拥有这种神奇力量，其实每一个人都具备这种能力，只不过人类因为压抑潜在意识的大脑新皮层过于发达，使得 ESP 的能力被封存起来。相反，动物的大脑组织几乎都是由旧皮层组成，因此能够发挥这种能力。
十八世纪以后，随着科学的进步，对于科学所无法说明的神秘作用，都称为迷信，ESP 能力也就被埋没了。美国现在有一门专门用来训练经理人的 ESP 课程(目前，该ESP课程已经进入中国大陆地区，其名称为UltraMind ESP System.中文翻译为超意识ESP训练系统.中国大陆ESP训练导师是吴若来（心如来）先生)，这个课程主要是用来培养透视力，预知力等心灵感应的心灵力量。
美国杜克大学的莱因博士，在 1930 - 1940 年代之间，曾进行过多次的 ESP 确认实验。实验的内容之一就是，将被实验者的眼睛蒙上好几层，接着让被实验者的身心放松。过一会儿，被实验者的脑中就会出现黑而宽的银幕般影像。如此一来，透视的准备便结束。在形容出要透视的目标物品后，就会在银幕上出现目标物品的文字、影像或色彩。但若是在疲劳或身体状况不佳的情况下，目标物品就会模糊不清。这个研究方法在 1940 年代得到确立，也得到了统计学的承认。最后，甚至在美国还普遍的认可超心理学是现代科学的一个领域。目前台湾许多学术机构也有从事 ESP 的实验，并且也获得具体的证明及结果，如台大就曾在电视媒体上公开其实验过程及成果。
最近微粒子科学的发达，已经证实物质的终极构成要素（基本粒子）是称为质子的粒子，而且质子具有波动的性质。而传达资讯动能，实际上靠的就是这种眼睛看不到的波动。以心灵感应来说，心灵感应是一种能够读取到远距对方思想的能力，是一种不必靠语言传达的沟通能力；透视力就是能够猜中看不到的地方所发生的事情；而预知力则是事前知道未来将会发生事情的能力。
ESP（Ecation Service Provider)
教育解决方案的提供者
Ray Hyman在Evaluation of Program on Anomalous Mental Phenomena中对超心理学的评论。
超心理学从十九世纪中期开始就试图取得科学的名声，主要手段是用实验测试取得数据，然后用统计方法来分析结果（这当然没有什么错）。二十世纪三十年代，J.B.Rhine使用卡片猜测测试的方法，然后使用统计工具来分析数据，然后宣布发现了特异功能存在的现象。问题在于其他人不能重复他的实验结果 ——而且糟糕的是，这是后来所有超心理学实验的命运。这种事情被讽刺地称为超心理学的“一贯地不一贯”（也就是“始终如一地不协调”）；超心理学研究中还有不少著名的欺骗事件（这不奇怪，看看我国的特异功能研究情况）。这就使得科学界无法把超心理学作为科学来接纳。
超心理学在某些方面符合一门科学学科的要求。比如说，它使用受控的实验步骤，双盲法技术，最先进的仪器以及数理统计分析。学者在年会和有审稿人的杂志上公布他们的新发现。超心理学家中不乏其他科学学科中的著名人物，至少有四名诺贝尔奖获奖者进行过超心理学研究，刘华杰在《三思科学》杂志上的文章《理性的彷徨》（请在本网站三思小网络·科学哲学与科学史栏目中寻找此文）中对此有大量叙述，李国伟的《谁说我是反科学？——科学旗帜下的另类活动》中也有描述。
但是在不少重要的方面，要把超心理学作为一门严肃的科学学科就有问题了。最重要的就是上面所说的实验无法被重复的问题。这个问题是超心理学的批评者和研究者都同意的，为什么超心理学不能被科学界接受，最主要的原因就是缺乏可被协调地重复的实验结果。
超心理学没有一个象其他学科那样的累积的实验结果。比如说，在物理学中，牛顿使用三棱镜分解了白光，我们今天的物理学比牛顿时代的要先进得多，但是我们还是能够重复牛顿的实验，并且用现代的理论来解释它。超心理学却不是这样，上面所说的Rhine的卡片猜测实验，在二十世纪三十年代被超心理学界认为是证明超感官现象存在的坚强证据，结果下一代超心理学家却抛弃了Rhine的结果，因为这个实验结果不能被重复，实验的漏洞也太多，所以要自己从头再来。接下去的“铁一般”“可重复的”的证明超感证据是Soal-Goldney实验，再后一代的超心理学家又换作Sheep-Goat实验。而如今呢， Rhine的，Soal-Goldney的，Sheep-Goat的实验都不再被用来作为特异功能存在的证据了，因为那些实验不能被重复，而且实验步骤中被找出有当初实验者未意识到的漏洞。现代超心理学家改成研究“全方位感知”功能（ganzfeld），随机数发生实验，或者是象星门计划里的那种遥感功能了，当然，他们又找到了“铁一般”“可重复的”证据，比如报告星门计划实验数据中“统计显著”的统计学家Utts教授。在每一门科学学科中，都有一些万众瞩目甚至是革命性的课题，比如物理中的大统一理论，如果解决了这样的课题，可以说是捧到了这个学科的圣杯。超心理学的每一代学者都能捧到圣杯，只是下一代的学者摔了上一代的圣杯，觉得一钱不值，自己去碰自己那个版本的圣杯了。谁知道在Utts教授后的那一代超心理学家会如何呢？这样的历史已经一再重复过啦。
超心理学如果能作为一门科学，那么它的最特别之处就是，它的主要研究现象是要靠对数据统计结果和统计模型结果的偏离来确定的。其他的科学学科，它研究的基本现象的存在是无疑的，关键是要找出这种现象发生和变化的系统规律，即便是象量子力学这样会使用到几率解释的，比如双缝干涉实验，那么屏幕上的干涉条纹也总是能被观察到，而且一些量化特征也能每次都被重复。超心理学却不是如此，反正是所有实验结果和统计模型的偏离都可以被作为证明特异现象存在的证据。如果一个实验没有得到原本想观测到的和统计模型的偏离，却观察到了另一种，甚至是相反的偏离，这也会被算作证据。问题在于，统计模型，只是对自然现象的一种近似，是一种理想化。超心理学家经常抱怨说，他们的实验不能被重复，因为那种力量太弱了。而事实是，那种统计模型只是理想模型，而实际之中有太多的力量会使实验结果偏离零假设（也就是假设不存在特异功能现象的假设）的统计模型。比如说星门的遥感实验受到的其中一个批评就是SAIC的遥感实验都使用了同一个裁判，这个裁判判决遥感者描述的现象更符合若干幅画中的某一幅，而他本人又是这个实验的主持者，这就有可能引入偏离零假设的因素。要知道，星门实验中的所谓“统计显著”指的是：几乎可以肯定（而不是什么“显著但还不够显著”）存在靠乱猜以外的因素（不一定是作假或骗局，更有可能是某种无意的实验设计漏洞，比如上面的裁判问题），而要把这个因素归于特异功能，那真的还差十万八千里。这里我们就更了解了超心理学区别于一般科学的这个特别之处。在比如说物理学中，科学家也使用统计方法，把统计结果和理论的模型的结果相对照，然后自然会有偏差，但是这个偏差并不影响最后的结论，因为它可以被预测和控制，这个偏差是用来观测实际结果和理论预测之间的符合程度的，偏差越小，表明理论越符合实际。在超心理学中却不是这样，偏差是被用来“证明”理论的，而且只要有偏差，无论是预先预计到的还是事后才发现的，就可以被超心理学家作为证据。
2 关于超心理学的现状
换句话说，和物理学这样认为越小的统计偏差表明理论与实际越符合的科学相比，超心理学现在只有“消极”的理论。
假设一个例子来说。如果现在在星门计划中的实验在以后没有发现是有实验设计漏洞的，在其他的独立实验室里这种“统计显著”的结果也被重复了，然后这种实验不仅被超心理学家，也被非超心理学家验证了。如果超心理学家可以做到这一点，那么我们就面对着一个很有可能的异常现象，可它不必非得是特异功能。超心理学家John Palmer也承认，超心理学家必须做得比找到统计异常现象走得更远，才能宣布他们发现了特异功能的存在。因为统计结果异常是一个消极结果，有某种对我们来说不是那么显然，或者我们无法解释的事情发生了，但是这某种事情可能是也可能不是超自然现象。Palmer认为，超心理学家必须首先建立一个积极的理论，在这种情况下，才能宣布自己找到的异常现象显示了某种特异功能。
没有这种积极理论，我们就无法界定超自然精神现象的范围，也没有办法来说明什么时候特异功能发生了，而什么时候没有特异功能。现在对特异功能的探测只是建立在统计结果和统计模型的偏差之上，搞得对特异功能的观察困难重重。比方说，衰减效应就是星门计划中SAIC实验研究的一个对象。这个效应曾经是 J.B.Rhine表明特异功能存在的一个要点，因为他不仅在他对这个效应研究所取得的数据中发现了这个现象，在分析以往那些研究者并不知道这个效应的数据中，也发现了这个效应。J.B.Rhine非常重视这个现象，这使得他甚至可以从以往那些看起来并不偏离统计模型，显示不出特异功能存在的数据中，也挖掘出特异功能存在的证据来——衰减效应常常看起来使得受试者在实验的前一半时间表现良好，而在后一半功能失常，这就使总体的结果看起来好像是随机选择也可以达到似的。虽然Rhines和其他超心理学家把衰减效应看得很重要，把它看做是特异功能存在的可靠或是隐蔽的证据，但是它对特异功能的研究其实造成了很大困难。在SAIC实验中，衰减效应表现得多种多样。有些研究者说在他们的研究中发现衰减效应是在每次实验的前1/4后最后1/4表现出来的，又有些人说衰减效应表现在每次实验的结果都比前面实验要差点，还有些人发现衰减效应在每个单独的实验中都有表现，事实上，几乎所有成功率高到成功率低的实验数据变化都被拿来作衰减效应的证据了——甚至还有人宣称发现了增强效应的证据！
from:http://tieba..com/f?kz=188323980
ESP(封装安全有效负载)
IPsec使用的两组传输安全协议之一

『伍』 汽车检测的常见问题

一般是检查出来不准确，有些不能检测。