简易超偏载检测装置

① 铁路专用线与国铁接轨审批实施细则的第二章 基本条件

第五条 专用线建设应当符合地方经济发展规划，与铁路新线建设、既有线扩能改造和生产力布局优化调整相结合，促进铁路现代物流发展。与新建铁路接轨的专用线，应当与接轨铁路同步规划、同步建设、同步开通；与既有铁路接轨的专用线，应当符合货运基础设施布局规划，提高铁路货运规模化、集约化程度。
第六条 基本条件：
（一）近期年到发运量不低于30万吨，涉及国防、科研或国家重点项目等特殊情况的除外；
（二）符合铁路技术政策、路网规划和货运基础设施布局规划；
（三）技术标准和技术设备符合国家、铁道行业有关标准和《铁路技术管理规程》等规定，满足铁路运输安全的要求；
（四）与相关线路、车站的运输能力和技术设备协调匹配；
（五）品类单一、设计近期年到发运量在500万吨及以下的集（疏）运型专用线应当集中设置，原则上50公里范围内只建设一处；
（六）接轨配套工程投资、建设、施工安全管理等问题，有关各方已达成一致意见；
（七）在既有专用线上接轨的，专用线拟投资人与既有专用线所有权人就接轨和改建方案、到发运量、运输组织和费用等达成协议；
（八）专用线或其配套项目主体工程通过国家或地方有关部门立项、环评、土地、安全生产、消防等方面的有效审查；
（九）申请单位注册资本不低于专用线总投资的25%；
（十）法律、法规和铁道部规定的其他条件。
第七条 主要技术条件：
（一）专用线宜直通厂（矿）区，实现“点到点”铁路运输，原则上不设路企交接场（站）；
（二）专用线牵引方式、牵引质量、限制坡度、到发线及装卸线有效长等主要技术标准与拟接轨铁路相匹配；
（三）煤、焦炭或金属矿石等大宗货物品类或近期年运量在100万吨及以上的专用线，一般应当具备整列装卸和直通运输的技术条件；
（四）在繁忙干线、时速200公里客货共线铁路和以客运为主的铁路接轨，应当与拟接轨铁路立交疏解，一般采用专用线下穿拟接轨铁路方案；
（五）配置专业化、自动化装卸机具；煤、焦炭或金属矿石等大宗散堆装货物专用线，采用筒仓、装载机、翻车机等设备；
（六）根据需要配备轨道衡、汽车衡、超偏载检测装置等货物计量安全检测设备，安装调度指挥、货车装载视频监控、车号识别等信息系统以及配套的信息通道，并纳入铁路相应信息系统；
（七）铁道部规定的其他条件。
第八条 办理危险货物运输的专用线应当符合国家有关法律、法规、规章等有关规定。
（一）生产、加工、装卸、储存和销售危险货物的场所、仓库等设施与铁路线路及车站（含货场）的安全距离，应当符合国家对于铁路线路安全保护的有关规定。
（二）人员密集场所，公共设施，水源保护区，交通场站枢纽、通信干线，农田、自然保护区，军事禁区、军事管理区以及法律、法规规定的其他场所、设施、区域与办理危险货物运输的专用线距离，应当符合《危险化学品安全管理条例》的有关规定。
（三）运输危险货物品类、危险性分析，承（托）运人资质，存储、装卸设施，消防、防雷、防静电设备设施，安全检测设备及安全防护，装卸机具，载运工具，危险货物运输安全监控、视频系统及网络通道，安全管理、应急救援设备设施等，应符合《铁路危险货物运输管理规则》和《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》等规定。
第九条 办理集装箱运输的专用线应当符合《铁路集装箱运输管理规则》等集装箱运输管理规定。
第十条 专用线改扩建，涉及以下情况之一的，应当履行专用线接轨行政许可手续：
（一） 接轨点、接轨方式等发生变化的（由于接轨铁路改扩建引起的除外）；
（二） 专用线主要技术标准、技术设备发生变化引起运输组织方式改变的；
（三） 实际运量、货物品类或运输条件与原接轨标准有重大变化的；
（四） 法律、法规和铁道部规定的其他条件。
第十一条 依法关闭的专用线拟重新开通的，应当符合铁路货运基础设施布局规划和现行专用线接轨基本条件和主要技术条件，并办理专用线接轨行政许可手续。
第十二条 有下列情形之一的，应当重新进行可行性研究和技术审查，重新申请专用线接轨行政许可：
（一）专用线未按期建成验收且在规定期限内未办理行政许可延期的；
（二）铁道部作出不予许可决定后，优化方案并重新申请的；
（三）原许可决定撤销已满2年，且符合重新申请条件的；
（四）原许可决定已注销，依法可重新办理的；
（五）法律、法规和铁道部规定的其他情况。
第十三条 下列情况原则上不办理专用线接轨：
（一）高速铁路和城际铁路等客运专线；
（二）铁路区间正线；
（三）按照规划不办理货运业务的车站或拟封闭的车站；
（四）接轨站及后方通道能力不能满足运输需求的；
（五）50公里范围内铁路货场等集（疏）运站能力能够满足拟建集（疏）运型专用线运输需求的；
（六）不符合法律、法规和铁道部规定的其他情况。

② 铁道工程学论文题目

铁道工程学论文题目

你是不是在为写铁道工程学论文而烦恼呢，下面我为你分享一下铁道工程学论文题目吧，仅供参考！

1、电气化铁道接触网关节式分相过电压技术重点探析

2、铁道工程建设项目部管理费用的精细化管理之道

3、磁粉探伤技术在铁道车辆零部件检修中的应用

4、铁道车辆焊接结构疲劳强度网格灵敏度与可视化研究

5、浅谈铁道信号联锁设备的故障分析

6、铁道信号施工及配合施工关键环节卡控

7、浅析铁道信号微机监测应用问题及故障处理

8、铁道工程施工存在的问题分析

9、铁道工程中施工存在的问题与对策

10、铁道车辆节能技术的研发

11、浅淡铁道信号设备防雷措施应用的重要性

12、关于铁道结算中心发展对策若干思考

13、一种基于MRPC的电气化铁道电能质量补偿装置

14、电气化铁道牵引网故障测距研究综述

15、电气化铁道接触网常见事故与解决对策研究

16、浅谈铁道信号工程施工中存在的问题及对策

17、铁道信号技术现状与发展展望

18、铁道车辆轴承润滑脂的润滑寿命与维修技术

19、高职电气化铁道技术专业技能抽查标准与题库的研究与开发

20、工学结合的铁道工程技术人才培养研究

21、一种无辅助变压器的电气化铁道磁势平衡型混合补偿系统

22、铁道工务线路养护维修问题与管理措施

23、铁道货车超偏载检测装置停电报警器的开发与应用

24、铁道车辆扭转载荷和扭转刚度设计及试验鉴定标准的分析研究

25、铁道车辆转向架摇动台悬挂系统横向刚度研究

26、铁道车辆电气设备的预防性维修

27、浅谈铁道电气化接触网硬点产生的原因与优化策略

28、电气化铁道区段信号设备电磁兼容性分析

29、浅析铁道信号要点施工管理技术

30、浅析铁道电气化接触网硬点的原因及改进方法

31、微电网研究现状及在铁道电气化中的应用

32、高速铁道工程测量精度和测量模式

33、电气化铁道供电牵引电力变压器研究

34、铁道行业低应变检测规程修改意见探讨

35、铁道客车照明系统新型LED灯管的设计

36、铁道工程施工类中职毕业生基层就业现状分析及对策探究

37、电气化铁道节能技术探讨

38、铁道车辆实训仿真教学系统的开发与应用

39、基于实践教学为重心的铁道机车车辆专业内涵建设

40、电气化铁道接触网防雷研究与改造研究

41、铁道电气化接触网弹性吊索安装张力测试探讨

42、铁道信号工程施工常见问题及对策

43、联锁设备故障在铁道信号检测维修中的重要性

44、铁道信号电源接地及混电的处理

45、一种采用LC耦合的电气化铁道功率调节系统

46、基于ZigBee技术的铁道智能防溜终端设计与研发

47、铁道工程技术专业学生技能训练与创新能力培养途径构想

48、铁道工程技术专业实践教学体系构建

49、探究铁道工程施工中的技术问题及解决办法

50、电气化铁道专业配电线路课程一体化教学改革

51、基于岗位需求的铁道交通运营管理专业模块化课程体系建设

52、电气化铁道供电系统对通信电缆线路的影响

53、基于以岗导学的电气化铁道技术专业课程体系构建的思路探讨

54、铁道货车JC型双作用弹性旁承疲劳性能的研究

55、一种新的铁道车辆滚振试验台曲线通过试验方法

56、铁道车辆减振器漏油故障与内部特性分析

57、模糊综合评判在铁道技术监督系统中存在的问题

58、铁道牵引网中AT供电方式的应用解析

59、提高铁道运输类高职院校学生技能水平的研究

60、铁道车辆辅助安装座随机振动疲劳评估

61、铁道信号电源接地和混电的分析及处理

62、铁道资金结算中心在铁路发展中的作用探析

63、谈谈如何加强铁道结算中心的稽核监督

64、铁道结算中心的资金风险控制策略研究

65、高密度电法和地质雷达在岩溶地区铁道路基探测中的应用

66、铁道车辆转向架重型转盘设计

67、基于ADAMS的铁道车辆脱轨后动态行为研究

68、铁道车辆轮轨滚动接触疲劳裂纹研究综述

69、铁道客车乘客模型仿真与舒适度分析

70、地下铁道外部电源供电方式的分析比较

71、铁道机车车辆人才需求分析

72、铁道信号仿真模拟演练培训系统

73、铁道工程施工建设中存在的问题及对策分析

74、计算机网站技术在铁道网络的应用探讨

75、高速铁道车辆用齿轮装置的'技术动向

76、探讨地下铁道工程防水技术

77、论铁道工程建设的风险与安全管理

78、试析铁道交通改扩建工程档案管理

79、铁道空调客车电气安全的防范对策

80、铁道信号联锁设备的故障诊断研究

81、受横风作用的铁道车辆动态性能分析模型及其验证

82、铁道车辆低速通过曲线时的钢轨打磨与爬轨关系的研究

83、高速铁道车辆用牵引电动机的最新技术动向

84、高职铁道通信专业人才培养流程图设计

85、铁道车辆转向架构架可拓变型设计方法研究

86、铁道动车运行平稳性分析

87、信息化教学在铁道机车车辆专业中的应用

88、浅谈铁道工务线路的维修与养护

89、浅谈铁道信号系统安全发展

90、材料对铁道车辆车轮踏面接触疲劳的影响

91、铁道车辆侧墙板块的焊接技术

92、交流电气化铁道的负序电流对电力系统的影响及整改措施

93、铁道车辆布线检测技术研究

94、铁道车辆制动机自然制动故障及解决思路研究

95、一种铁道接触网故障行波提取及定位方法

96、一种新型电气化铁道电能质量综合补偿

97、校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式

98、探究电气化铁道供电系统新技术的发展

99、电气化铁道供电牵引网故障测距综述

100、中职铁道信号专业学生评价体系建设浅探

101、电气化铁道线路改道中的接触网施工

102、铁道电气化接触网硬点产生的原因及改进措施

103、铁道线路大中修质量成本管理

104、改进基层铁道信号计量工作探讨

③ 声表面波的特点

声表面波滤波器的主要特点是：设计灵活性大、模拟/数字兼容、群延迟时间偏差和频率选择优良（可选频率范围在10MHz-3GHz）、输入输出阻抗误差小、传输损耗小、抗电磁干扰性能好（EMI）、可靠性高、制作的器件体积小、重量轻，而且能够实现多种复杂的功能。SAW滤波器的特征和优点，正适应了现代通信系统设备以及移动通信轻薄短小化和高频化、数字化、高性能、高可靠性等方面的要求。SAW的不足之处在于所需基片材料价格较贵，另外对基片的定向、切割、抛光和制造工艺要求较高，受到基片结晶工艺苛刻和制造精度要求较严的影响。
第一，声表面波具有极低的传播速度和极短的波长，它们各自比相应的电磁波的传播速度的波长小十万倍。在VHF 和UHF 频段内，电磁波器件的尺寸是与波长相比拟的。同理，作为电磁器件的声学模拟声表面波器件，它的尺寸也是和信号的声波波长相比拟的。因此，在同一频段上，声表面波器件的尺寸比相应电磁波器件的尺寸减小了很多，重量也随之大为减轻。例如，用一公里长的微波传输线所能得到的延迟，只需用传输路径为1 。m 的声表面波延迟线即可完成。这表声表面波技术能实现电子器件的超小型化。
第二，由于声表面波系沿固体表面传播，加上传播速度极慢，这使得时变信号在给定瞬时可以完全呈现在晶体基片表面上。于是当信号在器件的输入和输出端之间行进时，就容易对信号进行取样和变换。这就给声表面波器件以极大的灵活性，使它能以非常简单的方式去．完成其它技术难以完成或完成起来过于繁重的各种功能。比如脉冲信号的压缩和展宽，编码和译码以及信号的相关和卷积。一个实际例子是1976 年报道的一个长为一英寸的声表面波卷积器，它具有使两个任意模拟信号进行卷积的功能，而它所适应的带宽可达100MHz ，时带宽积可达一万。这样一个卷积器可以代替由几个快速傅里叶变换（FFT ）链作成的数字卷积器，即实际上可以代替一台专用卷积计算机。
此外，在很多情况下，声表面波器件的性能还远远超过了最好的电磁波器件所能达到的水平。比如，用声表面波可以作成时间－带宽乘积大于五千的脉冲压缩滤波器，在UHF 频段内可以作成Q 值超过五万的谐振腔，以及可以作成带外抑制达70dB 、频率达1 低Hz 的带通滤波器。
第三，由于声表面波器件是在单晶材料上用半导体平面工艺制作的，所以它具有很好的一致性和重复性，易于大量生产，而且当使用某些单晶材料或复合材料时，声表面波器件具有极高的温度稳定性。
第四，声表面波器件的抗辐射能力强，动态范围很大，可达100dB 。这是因为它利用的是晶体表面的弹性波而不涉及电子的迁移过程。
由子受工艺的限制，声表面波器件的工作频率被局限在2-3GHz 以下，另外，由于它采用单晶材料，制作工艺要求精度高、条件苛刻，使一得它的成本较高、价格较贵，这个声表面波器件的一个缺点 传感器表面波技术应用了晶体材料的物理特性。晶体的物理特性的改变通过压电感应原理被自动转化成了电信号。传感器的工作原理是将射频信号发射到压电材料的表面，然后将受到温度影响了的反射波再转回电信号而获取温度数据。表面波技术的最大好处是利用了传感器的被动工作原理-即在非常规的运行环境下（高电压，高电流）实现无线温度数据采集。
声表面波器件相关的工艺原理可以参考以下文献: 利用声表面波技术的电子标签始于上世纪80年代末，它是有别于IC芯片识别的另一种新型非接触自动识别技术，或者，我们可以据此将RFID分成SAWRFID和IC RFID，需要说明的是，SAW RFID也属于无芯片电子标签系统（Chipless）。
如果表面波遇到了机械的或者电的不连续表面，那么，表面波的一小部分被反射。自由表面与金属化表面之间的过渡就具有这样的不连续性。因此，可以用周期性配置的反射条作为反射器。如果反射周期与半波长相符，则所有反射重叠起来的相位是相同的。因此，对于固有频率来说，发射率达到最大值。
SAW无源电子标签采用反射调制方式完成电子标签信息向阅读器的传送。
SAW标签是由叉指换能器和若干反射器组成，换能器的两条总线与电子标签的天线相连接。阅读器的天线周期地发送高频询问脉冲，在电子标签天线的接收范围内，被接收到的高频脉冲通过叉指换能器转变成声表面波，并在晶体表面传播。反射器组对入射表面波部分反射，并返回到叉指换能器，叉指换能器又将反射声脉冲串转变成高频电脉冲串。如果将反射器组按某种特定的规律设计，使其反射信号表示规定的编码信息，那么阅读器接收到的反射高频电脉冲串就带有该物品的特定编码。通过解调与处理，达到自动识别的目的。
声表面波电子标签识别系统的一般做法和ICRFID的一般做法是基本一致的，也就是将声表面波电子标签安装在被识别对象物上，当带有电子标签的被识别对象物进入阅读器的有效阅读范围时，阅读器自动侦测到电子标签的存在，向电子标签发送指令，并接收从电子标签返回的信息，从而完成对物体的自动识别。由于声表面波传播速度低，有效的反射脉冲串在经过几微秒的延迟时间后才回到阅读器，在此延迟期间，来自阅读器周围的干扰反射已衰减，不会对声表面波电子标签的有效信号产生干扰。由于SAW器件本身工作在射频波段，无源且抗电磁干扰能力强，因此SAW技术实现的电子标签具有一定独特的优势，是对集成电路技术的补充。
其主要特点是：
1)读取范围大且可靠，可达数米；
2)可使用在金属和液体产品上；
3)标签芯片与天线匹配简单，制作工艺成本低；
4)不仅能识别静止物体，而且能识别速度达300千米/小时的高速运动物体；
5)可在高温差(-100℃～300℃)、强电磁干扰等恶劣环境下使用。
SAW电子标签技术应用领域非常广泛，包括物流管理、路桥收费、公共交通、门禁控制、防伪、农场的健康与安全监控识别、超市防盗和收费、航空行李分拣、邮包跟踪、工厂装配流水线控制和跟踪、设备和资产管理、体育竞赛等。
SAW标签也适用于压力、应力、扭曲、加速度和温度等参数变化的测量，如铁路红外轴温探测系统的热轴定位、轨道衡、超偏载检测系统、汽车轮胎压力等。

④ 铁路散装快运奖励管理办法

铁路行包快运专列管理办法

第一章 总则

第一条 为规范管理，保证铁路行包快运专列（以下简称行包专列）安全、有序、高效开行和健康发展，根据国家和铁道部的有关规定，制定本办法。
第二条 本办法所称行包专列是指按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，利用行包基地和客、货运站场、设备、整列装载包裹等小件货物的列车。
第三条 行包专列分为跨铁路局和局管内的行包专列。
第四条 中铁快运股份有限公司（以下简称中铁快运）负责所属行包专列的日常经营、业务及安全管理工作，承担相应的安全责任。铁路局负责铁路运输组织，实施安全监督检查。
第五条 中铁快运和铁路局要高度重视行包专列的管理工作，加强领导，明确管理机构、人员和职责，落实安全责任，确保运输安全。

第二章 运输管理

第六条 开行行包专列应满足下列条件：
1.具备稳定、可靠的货源，运量可达整列开行；
2.固定开行日期、运行时刻和作业站；
3.固定编组数量，始发和沿途甩挂作业后列车编组不少于18辆；最大编组数量、牵引重量按有关规定办理；
4.必要数量的专用车辆，技术性能符合有关要求；
5.各作业站、货场、行包基地满足行包专列作业和安全要求；
6.车辆整备基地及列检所满足车辆整备及技检作业要求。
第七条 中铁快运提出行包专列开行建议方案，内容包括：
1.行包专列发到站、编组内容、计划开行日期和运行时刻；
2.各作业站场和行包基地的基本情况；
3.车辆自重、载重、容积和构造速度等技术指标；
4.沿途甩挂车及装卸作业方案；
5.各装卸作业场所和装卸作业所在车站的货运安全检测和计量设备情况；
6.运输市场分析，包括吸引区域、货源情况、预计运量和开行效益等；
7.其他有关材料。
第八条 行包专列开行建议方案，跨局的，由中铁快运商相关铁路局后报铁道部批准；铁路局管内的，由中铁快运商铁路局确定。
第九条 铁路局和中铁快运应严格按照批准的方案开行行包专列。铁路局要积极支持中铁快运做好行包专列的开行工作，并为行包专列的安全管理、运输组织、货运组织、装卸车作业和设备检修等提供必要条件。
第十条 变更行包专列开行方案须说明变更内容理由。跨局的，由中铁快运商相关铁路局后报铁道部批准；铁路局管内的，由中铁快运商铁路局确定。
第十一条 因不可抗力、设备故障、货物装载等原因需临时甩挂车辆或停运的，跨局的，由相关铁路局向铁道部运输局调度部请示；铁路局管内的，由铁路局确定。因货源组织、市场变化、商务问题等原因需甩挂车辆或停运的，跨局的，由中铁快运向铁道部运输局运营部请示；铁路局管内的，由中铁快运商铁路局确定。
第十二条 遇春运、重点运输和自然灾害等情况，铁道部可决定暂停开行行包专列，铁路局可决定暂停开行铁路局管内行包专列。
第十三条 行包专列应以点到点直达运输为主，尽量减少途中甩挂作业。
第十四条 行包专列的装卸车作业应优先安排在行包基地，行包基地应符合相关规定。行包基地能力不足时，安排在其他场所。中铁快运应加强行包基地建设和管理。
第十五条 行包基地和行包专列应统一业务标识、统一作业标准、统一作业流程、统一服务标准。
第十六条 行包专列运输的货物必须适宜装入棚车，品名、包装、重量，外形尺寸和理化性质要符合铁路运输有关规章规定。单件重量不得超过500kg，以托盘形式包装的饮料，药品、化妆品，显象管等集装化货物的单件重量不得超过1000kg；不得装载危险品、理化性明以及国家和铁道部禁止或限制运输的物品。
第十七条 行包专列装载不得超过车辆标记载重或铁道部规定的重量，严禁超载、偏载、偏重、集重、堵塞车门，货物距车门不得少于100mm。
P65型货车的货物装载重量不得超过40吨。
第十八条 行包专列的装卸车作业组织由中铁快运负责。中铁快运应按规定组织装卸车，履行监装卸职责，进行货物安全检查，制定安全、合理的装车方案，保证货物装载符合安全规定，保证货物及装卸车安全；同时，应积极采用新技术、新设备、提高装卸作业效率。
第十九条 行包专列装车前，监装单位要向承租人收取“物品清单”（《铁路货物运输规程》格式三）保留180日。
第二十条 行包专列实行包租经营时，承租人应遵守铁路规定，服从铁路管理。中铁快运应与承租人签订包租合同。明确双方权利、责任、义务和违约处罚等。
第二十一条 承租人委托铁路部门装卸车的，应签订委托装卸车协议，支付装卸费用。承租人自装卸的，应按铁路规定进行装卸车作业，服从铁路监装卸工作人员的指挥；铁路部门应为其装卸车作业提供方便条件。
第二十二条 中铁快运可在行包专列货物装卸车作业站设营业部，负责承运制票、监装卸等业务管理工作。营业部所需的办公场所，由中铁快运与铁路局协议解决，人员使用按《关于中铁行包快递有限责任公司与中铁快运股份有限公司重组后劳动工资管理有关问题的意见》（铁劳卫函[2005]817号）执行。
第二十三条 行包专列相关服务费用，由铁道部按照规定的项目（含行包专列作业场所使用）和标准向铁路局统一清算，铁路局不得向中铁快运另行收费。
铁路局、中铁快运不得违规收取费用，违者严格按有关规定查处。
第二十四条 行包专列运费由中铁快运使用包裹票核收。

第三章 运输组织

第二十五条 行包专列牵引重量和最高运行速度根据机车、车辆和线路等技术条件确定。
第二十六条 铁路各级调度部门应加强行包专列运行组织，指定专人掌握行包专列运行状况，坚持按图行车。遇列车晚点、会让等运行调整时，按照铁道部《铁路运输调度规则》等相关规定办理。车站接发列车时，行包专列按货物列车办理。
第二十七条 铁道部按行包专列正晚点等情况考核铁路局，铁路局应制定正晚点得等考核办法，加大考核力度，确保行包专列运行正点。
第二十八条 中铁快运调度部门应设专人掌握行包专列运输组织情况，铁路局调度部门应予支持配合，并及时向中铁快运反馈有关运行信息。
第二十九条 铁路局应按行包专列开行方案做好各项工作，合理确定机车担当、车辆整备检修、车辆甩挂和调车作业等方案，及时安排取送车底，保证车底检修、整备和装卸作业时间。
始发站必须严格按照规定的到站、辆数及编组顺序组织行包专列，沿途作业站必须按规定的位置和数量加挂或甩下车辆。
第三十条 行波专列在事发和中到站技术作业时间有关规定办理。在途中作业站，无调技检作业15分钟，有调技检作业25分钟，换挂机车15分钟，机车乘务员换班10分钟，在同一车站进行两项及以上作业时，以最长的作业时间为标准。
第三十一条 行包专列原则上不准途中保留、合并运行。遇特殊情况需途中保留或合并运行时，须经铁道部调度部门批准，并以调度命令下达。
第三十二条 在铁路线路封锁开通后，首列允许放行行包专列。
第三十三条 行包专列中不得编挂非行包专列专用的车辆。趋需编挂时，跨局行包专列须报铁道部批准，铁路局管内行包专列由铁路局商中铁快运确定；编挂车辆必须符合行包专列专用车辆的技术条件要求。
第三十四条 行包专列车辆采用固定配属管理，调整车辆配属管理需经铁道部批准。中铁快运及配属管理段要加强车辆动态管理，遵守铁路车辆有关规定，保证车辆技术状况良好，确保行包专列安全。
第三十五条 行包专列车辆的运用执行《铁路货车运用维修规程》规定。行包专列车辆为专用车辆，未经铁道部批准，任何单位不得挪作他用。未经车辆部门技术检查、技术状况不良及定检过期车辆不得编入行包专列。
第三十六条 行包专列始发装车前或终到的车辆必须在专用整备线进行整备作业，整备时间不少于4小时，整备质量要符合《铁路行包快运货车车辆管理办法》的要求。
第三十七条 行包专列车辆发生故障，要及时抢修，尽量实行不摘车修；甩下的车辆处理完毕，原则上原列编挂，不能原列编挂的，须编挂原方向、同车次列车。
第三十八条 各铁路局发现失散的行包专列车辆时，重车要及时挂运到站，空车挂运到车辆配属管理段。

第四章 安全管理

第三十九条 中铁快运应制订行包专列安全管理制度、明确工作职责，落实工作责任；强化职工培训，实行培训合格后持证上岗制度；加强对承租人的宣传、教育和管理，规范行为，依法经营；爱护车辆，装卸时不得损坏车辆；建立健全安全考核机制，加强监督检查，严格考核，确保行包专列运输安全。
第四十条 中铁快运要强化货物安全检查工作，配齐货物安全检查和安全计量检测设施设备，建立相关工作台账，并保留90日。安全设施设备不足的，要对货物随机抽检，抽检率不得低于10%。
第四十一条 中铁快运必须与承租人签订相关安全协议，明确安全责任和违约责任追究等。
第四十二条 行包专列由承租人自装卸时，中铁快运应与其签订装卸车安全协议，并不低于“三车一人”的标准配足监装卸人员。监装卸人员须切实履行职责，加强货物检查，严格按装车方案组织装车，对装卸车作业实施全过程监控，并填记监装卸工作登记簿，按车次装订成册，保留90日。
第四十三条 发站发现车辆偏载或超载，应通知监装人员责成承租人在规定的时间内完全换装或减载；不能在规定时间内完全的，车站可先甩车后请令，并书面通知监装单位。
第四十四条 行包专列运行途中因车辆超载、偏载、偏重等货物装载原因需要甩车时，甩车的车站应详细记录有关情况，及时通知中铁快运和发、到站，并会同中铁快运人员进行换装整理。换装整理费用由中铁快运承担。
第四十五条 中铁快运和铁路局要按照铁路货车超偏载检测装置运用管理的有关规定，切实加强对行包专列装载情况的监控，发现问题及时处理。
第四十六条 在行包专列运输过程中发现禁运品、危险品时，由铁路公安部门依法查处。中铁快运和铁路局应立即报告铁道部，情节严重或危及行车安全，应立即甩车，并可越级上报。
第四十七条 行包专列作业场所的治安、消防安全，由公安部门按照管辖权限依法管理。
第四十八条 铁路局要建立制度、明确职责、落实责任，依法加强对属地行包专列的安全监督检查，发现安全隐患应书面通知中铁快运组织整改，必要时报告铁道部。
第四十九条 行包专列发生行车事故时，定性为货物列车事故，并按《铁路行车事故处理规则》等有关规定处理。需中铁快运参加事故调查的，事故发生局要及时通知中铁快运，中铁快运应派员参加。
第五十条 行包专列发生货物事故时，由中铁快运负责调查处理。

第五章 信息管理

第五十一条 监装单位将包裹票运输报单联和物品清单装入货运票据封套（《铁路货物运输管理规则》格式二），交装车站传递至列车发站。货运票据封套的货物实际重量须与包裹票一致，运单号码填记包裹票号码，货物品名填记“包裹”，收货人填记承租单位名称，记事栏填记“车次/日期”。
第五十二条 行包专列发站根据货运票据封套填制“列车编组顺序表”（含运统1乙，以下简称运统1，下同）。其中载重栏填写车辆货物实际重量，监装单位未提供实际重量时填记车辆标记载重。
第五十三条 沿途甩挂车站必须规定重新编制本站的“运统1”。
第五十四条 始发、终到、甩挂站和分界站要做好确报的填制、发送、接收等工作。
第五十五条 货运票据封套及列车编组顺序表由车站交机车乘务员传递，更换机车时由机车乘务员交车站助理值班员，再由车站助理值班员交接续机车乘务员。
第五十六条 中铁快运应指定专人负责行包专列的统计工作，运量及收入情况按月报铁道部运输局。中铁快运应将行包专列精密统计有关信息按规定时间及格式提供给铁路局统计部门。十八点统计数据按铁道部有关规定统计上报。
第五十七条 中铁快运应建立健全满足行包专列作业、管理需求的信息系统，并确保信息准确和传输通道畅通。

第六章 附则

第五十八条 本办法未尽事宜，按国家和铁道部的有关规定办理。
第五十九条 中铁快运和铁路局应依据本规定制定管理细则，并报部备案。
第六十条 前发文电与本文相抵触的，以本文为准。
第六十一条 本办法由铁道部运输局负责解释，自2006年4月1日起实行。前发《行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运[1999]17号）、《行包快运专列组织管理（暂行）办法》（铁运[1999]153号）同时废止。

作者：中国铁路网

⑤ 铁路部门的5T指的是

铁路部门的5T指的是TADS、TFDS、THDS、TPDS、TCDS、

其中THDS负责对运行中铁路货车轴承的温度变化进行实时监控；TPDS负责对铁路货车车轮踏面、运行品质、超偏载等进行预警；TADS负责对铁路货车轮对轴承早期故障进行声学诊断；TFDS负责对运行中的铁路货车各个部位进行动态拍摄成像；TWDS负责对铁路货车车轮轮缘限度进行预警。

(5)简易超偏载检测装置扩展阅读：

当铁路货车通过沿线探测站时，铁路探测设备会对运行中的铁路货车进行全方位的自动扫描和动态拍摄，通过光纤传输，经过数据处理，以高清图片形式传输到5T运用车间动态检车组长的电脑上，组长通过登录铁路检车集中平台进行智能分车，将车辆图片分配到“5T医生”的电脑工位机上面。

“5T医生”通过浏览检查高速抓拍的车辆图片，对铁路车辆进行“外科诊断”，再对铁路车辆轮对运行时的温度“内科监控”，形成“心电图”(轴温曲线图)，一趟铁路列车的“诊断报告”就会清晰的呈现在动态检车组长的电脑屏幕上。

⑥ 丰台西站的设备

丰台西站是高新技术的试验场和铁路科研教育基地，在铁道部、北京局的大力支持下，车站不断引进先进技术、更新设备设施，科技含量在国内同行业中一直处于领先地位。编组站信息处理系统、调度监督系统、机车遥控系统、驼峰溜放速度控制系统、驼峰作业进路控制系统、 工业电视监控系统、尾部防溜逸停车系统、 货物装载检测系统、货物超偏载检测系统、机车识别信息管理系统、统计信息管理系统、列车车号自动识别系统等达到国内或国际先进水平。 相信随着你们的到来，对我站的技术开发将起到致关重要的作用。

⑦ 1、目前铁路运输安全管理可能会存在的问题有哪些

1.管理问题
随着社会的发展，国家加大了铁路运输的建设。但是就目前的情况来看，铁路运输安全管理方面还存在很多的问题，因为长期受到传统思想的影响，其安全管理主要是一时的事情，不能放大视野、长远地进行，看问题也太过片面，从而埋下了很大的安全隐患。同时对于软件方面的管理过于放松，从而在很大程度上阻碍了安全管理，影响铁路建设。
2.安全技术设备发展缓慢
我国铁路基础设施建设很快，技术装备不断推陈出新，在预防铁路事故、保障运输安全上发挥出了重要作用。但是，从当前列车安全监控、货车超偏载检测装置、轴承振动诊断仪等设备设施使用状况来说，存在着稳定性不强的问题，容易引发安全事故，没有实现自动安全监控的目标。在列车出发、加速、定速、减速、定位停车等过程中，未能实现全程自动控制，很多时候需要人工操作完成，这样会由于人为疏忽造成安全故事。
3.铁路运输通信工程功能缺失
铁路运输通信工程是铁路正常运行的重要保障，当前铁路运输通信环节不畅，导致铁路列车在行进过程中信息互动出现问题，从而列车的平稳、高效运行得不到保证。铁路运输通信系统具备极高的开放性，通信技术与设备的需求较高，由于当前通信设备更新速度较快，导致铁路运输通信系统的安全性与稳定性达不到要求，进而造成系统中存在一定的安全隐患。
4.铁路运输安全管理人才匮乏
铁路运输安全管理工作中，管理人员的作用不容忽视，优秀的管理团队能够提升安全管理工作水平，但是在实际工作之中，由于各级部门忽略了铁路运输安全管理的重要性，因此造成管理人才相对匮乏，一人多岗的情况普遍存在，使得管理人员的精力被分散，严重影响了铁路运输安全管理工作的开展。另外，缺乏运输管理人员的培训，使管理人员的专业技能得不到成长，管理人员无法掌握先进的铁路运输安全管理理论，致使铁路运输安全无法得以保障。

⑧ 超偏载检测装置故障等级

超偏载检测装置故障等级分为三级。
1、超偏载检测装置责任连续停机时间不超过24小时，为三类故障。
2、超偏载检测装置责任连续停机时间超过24小时不足48小时，为二类故障。
3、超偏载检测装置责任连续停机时间超过48小时，为一类故障。