crh动车组牵引传动装置

A. CRH2动车组与CRH5型动车组的区别

CRH5型动车组，是铁道部为第六次提速引进的法国阿尔斯通的高速列车车款，营运时速200公里，最高时速高达250公里。新车车门处有绿色按钮控制车门开关，车门带有升降系统，可以适应目前各个车站不同的高低站台。与原有CRH2型动车最大区别是，CRH5型动车的动力系统更为强大，启动牵引力更大，加速性能更好。如果路段达到要求，该车在1分钟内就能将速度从静止加速到200公里每小时，可与高性能的跑车相媲美。

为适应新车型动车组设备的维护，山东铁通提前介入，坚持每天进行理论与实做演练考试，熟练掌握检测项目和设备操作等一系列工作方法、流程和故障处理技能，不忽视任何一个工作细节。从专业技术角度讲，CRH5型动车不管是从MMI、打印机的安装位置、主控电源的配置还是天线的走向都较CRH2型有很大区别。所属青岛通信段以安全管理、服务标准为重点，编制了CRH5型动车作业标准、安全预案，CIR设备的处理流程，精心挑选多名高素质技术人员随车添乘，发现问题及时解决。针对可能影响新型动车组运行安全的薄弱环节和重点部位，青岛通信段加强业务培训、专题开展模拟演练，细致检查相关设备，补充完善了故障处理流程和安全应急预案。

11月底，全国第一条铁路客运专线——胶济客专全线贯通后，济青动车组高峰时段将加密到1小时一趟。山东铁通正严阵以待，不遗余力继续为胶济“跑车”助跑。

B. 和谐号CRH5型电力动车组的电传动系统

装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变。
中国北车有关负责人指出，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部件。牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。能否实现两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题。中国北车进行的CRH5A型动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新就是这一课题的组成部分，旨在创造出有中国血统的具有世界先进水平的牵引电传动系统和网络控制系统。
2014年4月3日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审；2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。
列车事故
2008年12月24日晚，由重联的CRH5A型动车组担当的D131次列车在途径京广铁路河南鹤壁通过淇县站后，第二组列车发生制动故障导致列车无法缓解并抱闸运行，令车底组件过热冒烟，以致京广线中断数小时。该列车已维修完毕并重新上路行驶。

C. 动车组牵引传动系统的布置分几类

五类。根据查询动车组牵引传动系统的内容得知：动车组牵引传动系统的布置分五类，分别是前置前驱，前置后驱，中置后驱，后置后驱，全轮驱动。游晌启动车组谨仿牵引传动系统是由受电弓(包括高压电器)、牵引变压器、脉冲整流器、牵引 逆神如变器、牵引电动机等组成。

D. crh2型系列动车组动力转向架安装有几套机械传动系统

1、一系悬挂：垂向油压减震器 轴向转臂式定位 轴箱弹簧→ 钢圆簧（内外两圈，内簧与外簧旋向不同，可以保证弹簧在使用过程中不发生内外嵌套现象）

2、二系悬挂：横向油压减震器 抗蛇形减震器（铁路车辆在行走中会发生一种特有的运动现象叫做“蛇形运动”，在一定范围内对铁路车辆道的运行有导向的作用，但是随着列车运行速度的提高列车的运行速度有可能超过蛇形运动的临界速度，在高速运行中如不对蛇形运动进行一定的抑制则会发生蛇形失稳，导致脱轨倾覆） 空气弹簧

3、轮对轴箱：直幅板碾钢车轮 局部淬火空心车轴（采用空心车轴可以有效降低簧下质量，可以减小对高速线路的伤害，降低工后沉降，保证线路的平顺性） 铝合金齿轮箱 自密封式双列圆锥滚子轴承（一般铁路客车的轴承都为双列圆锥滚子轴承，对于横向纵向冲击都有一定的抵抗作用，或许还与乘客的舒适性有关，这个我就不太清楚了）

4、基础制动装置包括制动盘、制动夹钳、制动梁在内的液压制动设备（这里请注意，在我国的高速列车上的主要制动方式为再生制动，液压制动为辅助制动，再生制动在高速状态下可以达到非常可观的制动力，低速状态下制动力较小，需要液压制动辅助制动）

5、驱动系统 → 牵引电机

6、牵引系统 → 牵引拉杆

7、其他设备：踏面清扫器 轴温，电子防滑器，速度等传感设备 排障装置

SKMB-200（动车）转向架
结构特点：（冲简1）采用H形构架 （2）横梁为无缝钢管 （3）有两个牵引电机驱动轴 （4）每轴两个轮盘制动盘 （5）一个增压缸负责一个轮对制动

SKMB-200（动车）转向架牵引拉杆（图片来源于网络文库）

SKTB-200（拖车）转向架
结构特点：（1）采用H形构架 （2）横梁为无缝钢管 （3）每轴两个轮盘制动盘和轴盘制动盘 （4）一个增压缸负责一个轮对制动

SKTB-200型转向架牵引拉杆（图片来源于网络文库）

CRH2知识小讲堂

一直在模仿，一直在超越——中国高铁

引进、消化、吸收、再创新——铁道部

CRH2型余凳动车组的原型是日本新干线E2-1000系动车组，由中车青岛四方机车车辆厂（原南车四方机车车辆股份有限公司）生产并制造。编组方式为4M4T,6M2T,8M8T。下属子型号有：著名的CRH2A（4M4T）、CRH2B（16节重连，8M8T）、CRH2C(6M2T)、CRH2E（卧铺动车）、CRH2G（抗寒型）。

相比较原型转向架，一系悬挂是改动最大的部分，如图：

图片来源于网络文库
双拉板式→轴箱转臂式（兼顾依稀定位刚度的稳定性和曲线通过性能的要求，轻量化、简洁化、无磨耗）。

轮对相比较原型也做了部分变更：

①车轮轮辋宽散毁裤度、踏面形状、辐板厚度。 （这里的具体参数UP主就不太清楚了

②车轴轴颈直径、轴颈长度、车轴长度 。 如果后续UP主查阅论文有具体参数

③轮对内侧距、轴承结构及润滑。 解释的话UP会在评论区补全）

E. 动车组有哪些组成部分或由哪些系统组成

动车组可以按照以下方式划分单元：

1、制动单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具备完整的制动能力。

2、自走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有若干个司机室，在本编组司机室控制下具备完整的运行动能力。

3、随走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具备完整的运行与制动能力。多数情况下，随走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的情况居多。随走单元可以不包含司机室，而自走单元在很多情况下也具备随走功能。

4、运营单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组能用来执行运营任务。不同的运营组织方式对运营单元有不同的要求，但运营单元一般包含若干完整的自行/制动单元，有时也包含随走单元。

5、特殊单元

在ICE3型列车里，4、5号车都是拖车，没有动力，纯粹只是与列车首尾两个自走单元兼容的电气-制动单元。这样的单元在其他型号/系列列车中是非常罕见的。

(5)crh动车组牵引传动装置扩展阅读：

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。

最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。

参考资料来源：网络-动车组

F. CRH核心服务有哪些

CRH技术是高铁与普通铁路区分的关键技术因素之一。
高铁动车的基本组成：
1.车体
车体的作用是安装基础和承载骨架。现代动车组车体均采用整体承载的钢结构或者轻金属结构，以实现在最轻的自重下满足强度和刚度要求。
2.转向架
转向架有动力转向架和非动力转向架之分。其作用是承载、转向、减振、制动，动力转向架还具有驱动的功能。转向架由构架、悬挂装置、轮对轴箱装置和基础制动装置等组成。而动力转向架还有驱动装置。
3.牵引传动控制系统
作用是传递能量和运行控制。牵引传动系统主要是指列车的电气设备，分为传动电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。主传动电路系统主要包括主变压器、主变流器、牵引电机。辅助电路系统主要包括通风冷却装置、车内供电装置。
4.制动装置
该装置包括机械部分、空气管路部分和电气控制部分。制动方式有空气制动和电气制动，不同的制动方式有不同的制动装置。
5.车端连接装置

该装置包括各种车购缓冲装置、铰接装置和风挡等。作用是连接车辆成列及缓和纵向冲击。
6.受流装置
动车组均采用受电弓受流器。

7.车辆内部设备和驾驶室设备
这里面就是些类似于“家具”一样的东西了，如空调、灯、座椅等。
CRH核心技术点：
动车本质上是人类科学技术水平的集中体现，里面的所有设备装置都是科技在铁路运输上的应用。所以谈到动车组的核心技术，很多都是在别的地方有应用的。
动车组核心的核心是牵引传动系统：
我国动车组均采用交直交传动，接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后，被整流成直流，再逆变成交流通入异步牵引电机。
弓网关系：
高速列车在运行的时候，列车速度越高，受电弓与接触网的良好接触就越难实现，这就是弓网关系。
轮轨关系（转向架）：
高速下，轮对与钢轨之间的蠕滑、轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过性能，这些基本上可以归纳到转向架中。

变流技术：
要实现整流和逆变最根本的是器件，所以动车的运行必须要大功率的可控器件。其中以IGBT为代表。其次，逆变器和整流器的拓扑结构决定了输出的性能。再者，整流器和逆变器的控制技术也非常重要，而且控制技术牵涉到整车的运行策略和工况，难度非常高。
牵引电机控制技术：
对牵引电机的控制一般是将逆变器和电机作为整体进行控制的，现在最成熟的两种控制方法一个是矢量控制一个是直接转矩控制。在具体的控制方法中，还有很多实现上的困难。在其中，会添加一些技术，比如无传感器技术，非线性解耦等。
再生制动：
再生制动是一种非常环保的制动技术，它利用列车的动能发电，将电能返送到电网中去。再生制动技术本质上是控制技术，它不需要额外的主电气设备，它只是将电动机作为发电机，逆变器作为整流器，整流器作为逆变器，参照上图。再生制动技术中最主要的，是如何保证返送回电网的电能的质量。
网络控制系统和列车运行系统：
动车组通常动力较为分散，设备都分布在不同的车厢上，在高速运行中，如何使设备协调工作，消除延时，这个是网络控制系统解决的。其中涉及到信号传输、通信协议、车载计算机等技术。
至于列车运行系统主要针对外部和列车的协调。这其中包括区间闭塞技术、无线通信技术。
辅助供电系统：
动车组CRH和和谐电HXD系列。动车组的牵引供电系统由接触网经受电弓到牵引变压器，牵引变压器变压后到牵引整流器，然后是牵引逆变器，最后到牵引电机。这是牵引供电系统。而车厢内照明、空气制动机和列车控制系统供电来源是由辅助变流器得到，在变压器后面有另一个绕组接出，接上辅助变流器。而控制电路和照明供电有专门的蓄电池备用。