自动过分相装置分段处

『壹』 hxd1d自动过分相装置装在哪里

安装在每个转向架一侧。

自动过分相装置学名:电力机车自动过分相地面磁感应装置。俗称:自动过分相地感器、磁钢、磁轨枕。机车感应到这个磁枕就可以及时把受电弓降下来

『贰』 哪位仁兄能提供我点关于“接触网”方面的知识，越多越好！谢谢！

接触网的来组成

接触网是自沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。

『叁』 自动过分相有哪几种形式，各有何优缺点

1、不是。
2、CRH2就算是200km级别的，每小时大概也要过10个分相区（按照每小时200km，每个区段专20km估算的话），靠属人工过分相是根本不可能呢。目前，CRH2采用车辆过分相，当检测到前方有中性段（即无电区）时，首先封锁CI（牵引变流器），跳开VCB（主断），列车惰行过中性段，在通过中性段时，如果初速度较低，那么必然惰行时间较长，会造成短时间列车停电，“不具备过分相的保持功能”就是说的这个意思。
3、目前，新一代动车组采用了惰行时牵引系统转换为再生发电状态，就不会有短时间停电了。

『肆』 车载是自动过电分项的过程

车载是自动断电分享的过程吗？步骤一，根据行程自动估算所述车载电池负载供电时间；

步骤二，检测必要负载和非必要负载单位时间耗电；

步骤三，依据估算时间自动调节供电，根据需求对必要负载和非必要负载进行供/断电；

步骤四，对供电负载以及车载电池充放电进行监测。

2.根据权利要求1所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，如步骤一中所述负载为车载用电电器，其中估算时间根据所述车载用电器额定标准值进行估算。

3.根据权利要求1所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，如步骤二所述车载电池每一电能输出端均设有能耗监测仪，对所述车载电池每一输出端所连接负载进行耗电监测。

4.根据权利要求1或3中任意一所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，根据所述能耗监测仪监测信息重新计算车载电池供电时长。

5.根据权利要求4所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，根据所述监测供电时长重新对所述车载用电电器进行供电分配；

其中，车载用电电器中必要负载包括汽车监测系统所用仪表、启动/制动系统中所需电子仪器，功能性灯和车载电池监测所用仪器，车载非必要电器包括供暖系统中所用电器和播放系统所需电器。

6.根据权利要求1所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，如步骤四中所述车载电池由汽车发电机进行行驶供电。

7.如权利要求1-6任意一所述的车载供电电源的自动供断电控制系统，其特征在于，还包括用于控制车载电器的车载电池供电系统、用于分析车载电池的输出/输入能耗的能耗分析单元以及用于对车载电池充电的车载发电机；

所述车载电池供电系统包括监测单元、能耗分析单元和供/断控制电路；

所述车载电池通过一能耗检测仪对必要负载和非必要负载进行监控供电；

其中供/断控制电路用于控制必要负载和非必要负载的供电通断，所述监测单元实时监测电池冲/放电能和能耗检测仪所监测数据。

8.根据权利要求7所述的车载供电电源的自动供断电控制系统，其特征在于，所述车载发电机通过一充电电路对车载电源进行充电。

『伍』 SS9改电力机车自动过分相问题

手动过分相的过程，首先功率手柄必须要回0位，然后再断开短路器等，否则就专会造成带电过分相导致拉电弧烧属断接触网。SS9G的这种情况属于保护措施，手柄未回0位就断开短路器时，自动切换为自动过分相模式，防止机车带电过分相产生电弧。你应该提醒你师傅，严格按照规程操作。

『陆』 磁性轨枕有什么作用

XT-1D/XT-2D型电力机车自动过分相地面磁感应装置(俗称：自动过分相地感器、磁钢、磁轨枕、过分相轨枕、地面传感器)是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统的地面磁感应装置。机车通过感应地面定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。充分考虑不同速度和不同类型电力机车均能以尽量小的速度损失通过分相区。
XT-1D/XT-2D型电力机车自动过分相地面磁感应装置(俗称：自动过分相地感器、磁钢、磁轨枕、过分相轨枕、地面传感器)是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统的地面磁感应装置。机车通过感应地面定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。充分考虑不同速度和不同类型电力机车均能以尽量小的速度损失通过分相区。

『柒』 为什么高铁列车上有两个受电弓

原来，电力机车不允许升双弓，是因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。

而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。

但动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。

所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓。而且，动车组本身带有自动过分相装置，根本没有必要考虑怎么去双弓过分相。

国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的，只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范，其实无必要。

东北系的新干线都是升双弓的。

『捌』 hxd2b自动过分相装置是什么样的

那是电力机车用的一种感应装置，学名：电力机车自动过分相地面磁感应装置。版
俗称：自动权过分相地感器、磁钢、磁轨枕。
机车感应到这个磁枕就可以及时把受电弓降下来，可以保证自动过分相的安全和可靠，让电力机车均能以尽量小的速度损失通过分相区。

『玖』 铁路上为什么要设过分相 作用是什么

铁路上要抄设过分相是因为电袭力机车本身不带能源，所需能源由铁道附近的牵引变电所将电流通过接触网传输给机车。由于我国电气化铁道采用的是单相工频交流供电制式，为了平衡三相供电负荷，接触网要设置电分相设施。机车在通过分相时，使机车断电后才能通过。

铁路上设过分相的作用是防止电车因两区间电力相位不同而产生相位电位差，导致电力机车设备受损。

(9)自动过分相装置分段处扩展阅读：

在铁路的分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持对中间牵引电路的供电。

在“ 驾驶” 模式或者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的“ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许“ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过逆变器向中间牵引电路供电。

参考资料来源：

网络——分相区

网络——自动过分相