车辆连接装置毕业设计

① 车辆系毕业论文怎么写

一、毕业设计（论文）撰写要求
1、学生毕业设计(论文)一人一题，不得中途随意变更。
2、毕燃稿业设计(论文)要求观点明确，论据充实，数据可靠，条理清楚。
3、毕业论文字数的要求一般不少于8000字。
4、毕业设计说明书图纸可折合字数，但字数要求一般不少于4000字。
5、工科学生的毕业设计应有一定量的设计图纸、实验线路或装置示意图、数据处理图表、程序流程图，要求图纸等应装订成册。
6、毕业设计(论文)格式：
（1）纸型：A4
（2）页边距：上下左右均为2.5CM
（3）行距：1.5倍
（4）装订线：左装订1CM
（5）页眉：使用“黑龙江交通职业技术学院”字样，宋体小五号
（6）页脚：页码居中（正文页码用阿拉伯数字从前言开始排列）
（7）首行缩进：二个字符
（8）目录：标题与页码之前用点连接，页脚加页码如Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等表示,目录使用1.5倍行距。
（9）字体设置：
一级标题：黑体二号
二级标题：黑体三号
三级标题：黑体四号
四级标题：黑体小四号
正文：宋体小四号
封皮按固定格式制作，不加页码。参见附件2。
（10）文中未提及的均取默认值
7、任务书应在下达给学生之前，请相关人员签字或盖章。
8、成绩评定中答辩小组成员应由答辩老师本人签字。
9、答辩手册书写格式
（1）答辩手册第一页书写“专业名称”。
（2）每次答辩开始之前，空一页写本次参与答辩的“班级名称”。
（3）一个学生占一页，每页中应填写如下项点，每个项点另起一行。
学生姓名:
毕业设计(论文)题目:
指导教师:
答辩情况:
1、自述情况评价
2、回答问题评价（此处只写答辩老师自己提的问题的评价）
3、最后一行靠右侧写答辩教师：某某某
二、毕业设计（论文）文本结构规范

① 摘要:扼要叙述本设计的主要内容、特点，文字要精练。中文摘要约200字左右；关键词要符合学科分类，一般5个左右，每个词均为专业名词（或词组），一词在6个字之内；
② 目录:目录按三级标题编写（即：1.…、1.1…、1.1.1…），要求标题层次清晰。参见附件1。
③ 正文:包括选题背景、方案论证、过程（设计或实验）论述、结果分析、结论或总结。
选题背景：说明本课题的来源、目的、意义、应解决的主要问题及应达到的技术要求；简述本课题在国内外发展概况及存在的问题，本设计的指导思想。
方案论证：说明设计原理并进行方案选择，阐明为什么要选择这个设计方案（包括各种方案的分析、比较）以及所采用方案的特点。
过程(设计或实验)论述：指作者对自己的研究工作的详细表述。要求论理正确、论据确凿、逻辑性强、层次分明、表达确歼段埋切。
结果分析：对研究过程中所获得的主要的数据、现象进行定性或定量分析，得出结论和推论。
结论或总氏蚂结：对整个设计工作进行归纳和综合，阐述本课题研究中尚存在的问题及进一步开展研究的见解和建议。
④ 致谢:向协助完成设计工作，提供便利条件的组织或个人，提出建议和提供帮助的人致谢；向给予转载和引用权的资料、图片、文献、研究思想和设想的所有者致谢；向其它应感谢的组织或个人致谢。
⑤ 附录:包括与论文有关的图表、计算机程序、运行结果，主要设备、仪器仪表的测试精度等。也可让源程序放在附录中，作为程序清单
⑥ 参考文献:文后参考文献著录规则是论文的重要组成部分。所列出的文献，应当是作者亲自阅读或引用过的，不应转录他人文后的文献。在写资料的出处时，一定要亲自每篇核实，不要出现任何的差错。指导者与评阅者理应进行核实查对，以保证其真实、可靠。所引用的文献，应是公开刊物，内部刊物一般不引用。

② 关于汽车毕业论文

ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制动系统，它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。

表1 ABS系统各组成部件的功能

组成元件

功能

传感器

车速传感器

检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式

轮速传感器

检测车轮速度，给ECU提供轮速信号，各种控制方式均采用

减速传感器

检测制动时汽车的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面，只用于四轮驱动控制系统

执行器

制动压力调节器

接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低

液压泵

受ECU控制，在可变容积式制动压力调节器的控制油路中建立控制油压；在循环式制动压力调节器调节压力降低的过程中，将由轮缸流出的制动液经蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。

ABS警告灯

ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮，向驾驶员发出报警，并由ECU控制闪烁显示故障代码

ECU

接受车速、轮速、减速等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作

二、电子控制系统

2．1传感器的结构型式与工作原理

(一) 转速传感器

齿圈与轮速传感器是一组的，当齿圈转动时，轮速传感器感应交流信号，输出到ABS电脑，提供轮速信号。轮速传感器通常安装在差速器、变速器输出轴、各车轮轮轴上。

轮速传感器在车轮上的安装位置

轮速传感器是由传感头和齿圈等组成。

(二) 横向加速度传感器

有一些ABS系统中装有横向加速度传感器，因里面主要开关触点组成，因而一般称为横向加速度开关。外形如图1所示。横向加速度低于限定值时，两触点都处于闭合状态，插头两端子通过开关内部构成回路，当汽车在高速急转弯过程中，横向加速度超过限定值时，开关中的一对触点在自身惯性力的作用下处于开启状态，插头两端子之间在开关内部形成断路，此信号输入ECU后可对制动防抱死控制指令进行修正，以便有效地调节左右车轮制动轮缸的液压，使ABS更有效地工作。此装置在较高级的轿车和跑车上采用较多。

图1

(三) 减速度传感器

目前，在一些四轮驱动的汽车上，还装有汽车减速度传感器，又称G传感器。其作用是在汽车制动时，获得汽车减速度信号。因为汽车在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，因而该信号送入ECU后，可以对路面进行区别，判断路面附着系数高低情况。当判定汽车行驶在雪地、结冰路等易打滑的路面上时，采取相应控制措施，以提高制动性能。

减速度传感器有光电式、水银式、差动式变压式等。

A．光电式减速度传感器

汽车匀速行驶时，透光板静止不动。当汽车减速度时，透光板则随着减速度的变化沿汽车的纵轴方向摆动。减速度越大，透光板摆动位置越高，由于透光板的位置不同，允许发光二极管传送到光电晶体管的光线不同，使光电晶体管形成开和关两种状态。两个发光二极管和两个光电晶体管组合作用，可将汽车的减速度区分为四个等级，此信号送入电子控制器就能感知路面附着系数情况。

B．水银式减速度传感器

水银式减速度传感器的基本结构如图所示，由玻璃管和水银组成。

在低附着系数路面时汽车减速度小，水银在玻璃管内基本不动，开关在玻璃管内处于接通（ON）状态。在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，水银在玻璃管内由于惯性作用前移，使玻璃管内的电路开关断开（OFF），如图2所示，此信号送入ECU就能感知路面附着系数情况。

图2

水银式汽车减速度传感器，不仅在前进方向起作用，在后退方向也能送出减速度信号。

C．差动变压式减速度传感器

2．2电子控制模块（电脑）的结构与工作原理

ABS系统电子控制部分可分为电子控制器（ECU）、ABS控制模块、ABS计算机等，以下简称ECU。

�0�1 ECU的基本结构

ECU由以下几个基本电路组成：

1）轮速传感器的输入放大电路。

2）运算电路。

3）电磁阀控制电路。

4）稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。

各电路的连接方式如图3至5所示

图3

图4

图5

a) 轮速传感器的输入放大电路

安装在各车轮上的轮速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。

不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的。每个车轮都装轮速传感器时，需要四个传感器，输入放大电路也就要求有四个。当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个传感器，输入放大电路也就成了三个。但是，要把后轮的一个信号当作左、右后轮的两个信号送往运算电路。

b) 运算电路

运算电路主要进行车轮线速度、初始速度、滑移率、加减速度的运算，以及电磁阀的开启控制运算和监控运算。

初始速度、滑移率及加减速度运算电路把瞬间轮速加以积分，计算出初始速度，再把初始速度和瞬时线速度进行比较运算，则得出滑移率及加减速度。电磁阀开启控制运算电路根据滑移率和加减速度控制信号，对电磁阀控制电路输出减压、保压或增压的信号。

c) 电磁阀控制电路

接受来自运算电路的减压、保压或增压信号，控制通往电磁阀的电流。

d) 稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路

在蓄电池供给ECU内部所有5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大器、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着电磁阀电动机和电磁阀。出现故障信号时，关闭电磁阀，停止ABS工作，返回常规制动状态，同时仪表板上的ABS警报灯点亮，让驾驶员知道有故障情况发生。

�0�1 安全保护电路

ECU的安全保护电路具有故障状态外部显示功能。系统发生故障时，首先停止ABS工作，恢复常规制动状态，使仪表板上的ABS警报灯点亮，提示整个系统处于故障状态。现在的故障显示方法一般是通过ECU内部的发光二极管（LED）的闪烁、仪表板上的ABS警报灯的闪烁、或用专用的诊断装置加以显示。切断点火开关后故障显示内部消失，重新接通点火开关时若未发现故障，则认为系统正常，ABS可进行正常控制。具有专用诊断装置的ABS系统能够记忆故障内容，并能根据专用诊断装置的指令将记忆的故障编码，进行显示或消除。

1．接通电源时的初始检查

接通点火开关、ECU电源接通时，将检查下列项目。

（1）微处理机功能检查

①使监视器产生错误信息，让微处理机识别。

②检查ROM区的数据，确认未发生变化。

③对RAM区进行数据输入和输出，判断工作是否正常。

④检查A/D转换的输入，判断是否正常。

⑤检查微处理机间的信号传递，判断是否正常。

（2）电磁阀动作检查

使电磁阀产生动作，判断是否正常工作。

（3）故障反馈电路功能检查

由微处理机来识别故障反馈电路工作是否正常。

2．汽车起步时的检查

汽车起步时对重要的外围电路进行检查，若检查结果正常，ABS开始工作。

（1）电磁阀功能检查

①让电磁阀工作，判断是否正常。

②比较各电磁阀的开、关电阻，判断电磁阀是否工作正常。

（2）电动机动作检查

使电动机运转，判断是否正常。

（3）轮速传感器及输入放大电路的信号确认。

确认所有的轮速传感器信号都能输入到微处理机。

3．行驶中的定时检查

（1）12V（载货车为24V）、5V电压监视

识别供给的12V电压和5V内部电压是否为规定电压值。监视12V电压，并考虑ABS工作过程中电压瞬间下降和电动机起动时电压瞬间下降的情况，然后加以分析识别。

（2）电磁阀动作监视

ABS系统工作过程中，电磁阀必定动作，ECU随时监视电磁阀的工作情况。

（3）运算电路中运算结果的对比检查

ECU内部通常设有二套运算电路，同时进行运算和传输数据，利用各自的运算结果相互比较、互相监视，能够确保可靠性，及早发现异常情况。

另外，各种速度信号和输入、输出信号也在运算电路中相互比较，这些结果必须相同。

（4）微处理机失控检查

由监视电路判断微处理机工作是否正常。

（5）脉冲信号的监视

微处理机时钟信号的脉冲频率不能降低。

（6）ROM数字的确定

计算ROM数据之和，确认程序工作正常。

4．自行诊断显示

如果安全保护电路检查出有异常情况，则停止ABS系统的工作，返回原有的常规制动方式（不使用ABS），且ECU呈现故障状态。这时ECU内的发光二极管、ABS警报灯或专用诊断装置发出故障信号，ECU根据这些信号显示出故障码。

汽车生产厂、汽车型号或ABS系统不同时，故障码也不一样。

�0�1 ECU的工作原理

ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其他必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电脑的基本输入信号是四个轮速传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号，如图所示：

1．ECU的防抱死控制功能

电子控制模块（电脑）有连续监测四个轮速传感器速度信号的功能。电脑连续地检测来自全部四个轮速传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电脑可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。电脑根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。电脑以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压，以控制轮缸上油路的通、断。轮缸上油压的变化就调节了车轮上的制动力，使车轮不会因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在3—12次/秒）。

2．ECU的故障保护控制功能

首先，电脑能对自身的工作进行监控。由于电脑中有两个微处理器，它们同时接受、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态——电脑的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对电脑本身进行校准。这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电脑本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程，而让普通制动系统照常工作。此时，修理人员必须对ABS系统（包括电脑）进行检测，以及时找出故障原因。

图6是ABS系统电脑内部监控工作的简要图解。来自轮速传感器①的输入信号同时被送到电脑中的两个微处理器②和③，在它们的逻辑模块④中处理后，输出内部信号⑤（车轮速度信号）和外部信号⑥（给液压调节器的信号），然后根据这两种信号进行比较、校对。逻辑模块④产生的内部信号⑤被送到两个不同的比较器⑦和⑧中（每个处理器中有一个比较器），在那里进行比较，如果它们不相同，电脑将停止工作。微处理器②产生的外部信号⑥一路直接送到比较器⑦，另一路由液压调节器控制电路⑨经过反馈电路⑩送到比较器⑧。微处理器③产生的外部信号直接送到比较器⑦和⑧。通过比较器进行比较，如果外部信号不能同步，ABS系统电脑将要关闭防抱死制动系统。

图6

ABS系统电脑不仅能监视自己内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其他部件的工作情况。它可按程序向液压调节器的电路系统及电磁阀输送脉冲检查信号，在没有任何机械动作的情况下完成功能是否正常的检查。在ABS系统工作的过程中，电脑还能监视、判断轮速传感器送来的轮速信号是否正常。

ABS系统出现故障，例如制动液损失、液压压力降低或车轮速度信号消失，电脑都会自动发出指令，让普通制动系统进入工作，而ABS系统停止工作。对某个车轮速度传感器损坏产生的信号输出，只要它在可接受的极限范围内，或由于较强的无线电高频干扰而使传感器发出超出极限的信号，电脑根据情况可能停止ABS系统的工作或让ABS系统继续工作。

这里要强调的是，任何时候琥珀（黄）色ABS系统故障指示灯点亮不灭，就说明电脑已停止ABS系统的工作或检测到了系统的故障，驾驶员或用户一定要进行检修，如果处理不了，应及时送修理厂。

2．3 ABS故障指示灯

当有下列的异常现象被发现时，ABS控制电脑会使ABS故障指示灯点亮：

① 泵油电动机作用的时间超过一定的时间。

② 车辆已经行走超过30S，而忘记放开驻车制动。

③ 未收到四轮中任何一轮的传感器信号。

④ 电磁阀作用超过一定的时间或是检测到电磁阀断路。

⑤ 发动机已经开始动作，或是车辆已经开动，未接收到电磁阀输出讯号。

⑥ 当点火开关打开在I段时，ABS故障指示灯会点亮，如果没有异常现象，发动机起动后ABS故障指示灯就会熄灭。

ABS系统有两个故障指示灯，一个是红色制动故障指示灯，另一个是琥珀色或黄色ABS故障指示灯，见图7所示。两个故障指示灯正常闪亮的情况为：当点火开关接通时，红色指示灯与琥珀色指示灯几乎同时点亮，红色指示灯亮的时间较短，琥珀色指示灯亮的时间较长一些（约3S）；发动机起动后，储能器要建立系统压力，两灯会再次点亮，时间可达十几秒钟；驻车制动时，红色指示灯也应亮。如果在上述情况下灯不亮，说明故障指示灯本身或线路有故障。

图7

红色指示灯故障常亮，说明制动液不足或储能器中的压力不足（低于14MPa），此时普通制动系统和ABS系统均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示灯常亮，说明电控单元发现ABS系统有故障。

三、液压控制系统

3．3 循环式制动压力调节器的工作原理

此种形式的制动压力调节器在制动主缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通，如图8所示。图中的储能器的功能是在减压过程中将从轮缸流经电磁阀的制动液暂时储存起来。回油液压泵也叫做再循环泵，其作用是将减压过程中从制动轮缸流进储能器的制动液泵回主缸。该系统的工作原理详述如下。

图8

1．常规制动状态

在常规制动过程中，ABS系统不工作，电磁线圈中无电流通过，电磁阀处与“升压”位置。此时制动主缸和轮缸状态如图9所示，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油液压泵也不工作。

图9

2．保压状态

当转速传感器发出抱死危险信号时，电控单元向电磁线圈输入一个较小的保持电流（约为最大工作电流的1/2），电磁阀处于“保持压力”位置，如图10所示。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。

图10

3．减压状态

如果在电控单元“保持压力”命令发出后，车轮仍有抱死的倾向，电控单元即向电磁线圈输入一最大工作电流，使电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降，如图11所示。

图11

4．增压状态

当压力下降后车轮转速太快时，电控单元便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸（见图），使制动压力增加。制动时，上述过程反复进行，直到解除制动为止。

3．2 可变容积式制动压力调节器的工作原理

如图12所示是可变容积式制动压力调节器的基本原理图。它主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成。其基本工作原理如下。

图12

常规制动时，电磁线圈6中无电流流过，电磁阀7将控制活塞14的工作腔与回油管路接通，控制活塞在强力弹簧的作用下被推至最左端，活塞顶端推杆将单向阀13打开，使制动主缸2与轮缸10的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而变化。这种状态是ABS工作之前或工作之后的常规制动工况。如上图。

需要减压时，电控单元9向电磁线圈6输入一大电流时，电磁阀内的柱塞8在电磁力作用下克服弹簧作用力移到右边。如图13所示，将储能器3与控制活塞14的工作腔管路接通。制动液进入控制活塞工作腔推动活塞右移，单向阀13关闭，主缸2与轮缸10之间通路被切断。同时由于控制活塞的右移，使轮缸侧容积增大，制动压力减小。

图13

当电控单元9向电磁线圈6输入一较小电流时，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞8在弹簧力作用下左移至储能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置，如图14所示。此时控制活塞左侧的液压保持一定，控制活塞在液压压力和强力弹簧弹力的作用下保持在一定位置，而此时单向阀13仍处于关闭状态，轮缸侧的容积也不发生变化，制动压力保持一定。

图14

需要增压时，电控单元9切断电磁线圈6中的电流，柱塞8回到左端的初始位置，如图12所示，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制液压解除，控制活塞左移至最左端时，单向阀被打开，轮缸压力将随主缸的压力增大而增大。

3．3 制动压力调节器的结构形式

压力调节器总成（也叫ABS制动执行器、ABS液压控制总成）是在普通制动系统液压装置的基础上加装ABS制动压力调节器而成的。普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。ABS制动压力调节器装在制动主缸与轮缸之间，如果它与制动主缸装在一起，则称之为整体式制动压力调节器，否则就称为分离式制动压力调节器。

除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。实质上，ABS就是通过电磁控制阀体上的控制阀，控制轮缸上的液压，使之迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。ABS制动压力调节器总成基本上可分为三类：整体式，制动主缸与液压总成装成一体的，如图15所示；分离式，制动主缸与液压总成是分别独立的总成，如图16所示；真空式，仅控制后轮，并采真空液压控制，如图17所示。

图15

图16

图17

3．4 电磁阀的结构形式及工作原理

电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS系统各个车轮制动力的控制。ABS系统中都有一个或两个电磁阀，其中有若干对电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。常用的电磁阀有三位三通阀和二位二通阀等多种型式。

三位三通电磁阀的内部结构图如图18所示，它主要由阀体、进油阀、卸压阀、单向阀、弹簧、无磁支撑环、电磁线圈等组成。滑动支架6的两端由无磁支撑环3导向。主弹簧13和副弹簧12相对布置，但主弹簧弹力大于副弹簧弹力。为了关闭进油阀5和打开卸压阀4，滑动支架有约0.25mm的移动过程。无磁支撑环被压进阀体中，这样可迫使磁通在线圈中穿行时必须通过支架，并经工作气隙a穿出，以保证磁路有稳定的电磁特性。单向阀8与进油阀5并行设置，其作用是当解除制动时，单向阀打开，增加一个附加的、更大的由轮缸到主缸的出油通道，这样能使轮缸的压力迅速下降，即使在主弹簧断裂或支架被卡死的情况下也能使车轮制动器松开解除制动。

图18

该电磁阀工作过程如下：当电磁线圈中无电流通过时，由于主弹簧力大于副弹簧力，进油阀被打开，卸压阀关闭，制动主缸与轮缸油路接通，所以轮缸压力既能在没有ABS参与的常规条件下增加，也能在ABS系统工作的条件下增加。

当向电磁线圈输入1/2最大工作电流时（保持电流），电磁力使支架向下移动一定距离将进油阀关闭。由于此时电磁力不足以克服两个弹簧的弹力，支架便保持在中间位置，卸压阀仍处于关闭状态。

此时，三通道间相互密封，轮缸压力保持一定值。当电控单元向电磁线圈输入最大工作电流时，电磁力克服主、副两个弹簧的弹力使支架继续下移，将卸压阀打开，此时轮缸通过卸压阀与回油管相通，轮缸中制动流入回油管路，压力降低。

如图19所示为一种常开式二位二通电磁阀的内部结构。当电磁线圈3中无电流通过时，在回位弹簧7的作用下，铁心12被推至限位杆9与缓冲垫圈11相抵触的位置。此时与铁心连在一起的顶杆10没有将球阀6顶靠在阀座5上，电磁阀的进油口A与出油口B相通，电磁阀处于开启状态。当电磁线圈中有一定的电流通过时，铁心在电磁吸力的作用下，克服弹簧力的作用，带动顶杆一起右移，顶杆将球顶靠在阀座上，电磁阀进油口与出油口之间的通道被封闭，电磁阀处于关闭状态。限压阀4的作用在于限制电磁阀的最高压力，以免压力过高导致电磁阀损坏。

图19

四、总结

通过这次写论文让我了解了更多ABS系统的知识，特别是电子控制部分这一块。ABS系统就是要充分利用轮胎和地面的附着系数，使各个制动器产生尽可能大的制动力而又不会抱死，提高汽车制动能力，改善了操纵性和稳定性。在写论文时，我也查阅了许多的ABS相关的知识，它其实跟ASR（汽车防滑电子控制系统）有着同样的作用和原理，很多都是相关连的。通过查阅书籍，使我的视野更加的开阔了，也给即将毕业的我增加了一部分新的知识。

③ 汽车系毕业论文范文

一、毕业论文的选题
选题是论文写作的首要环节。选题的好坏直接关系到论文的学术价值和使用价值，新颖
性、先进性、开创性、适用性以及写作的难易程度等。下面重点谈谈选题的原则：
1．要客观需要，颇有价值。选题要根据我国经济建设的需要，具有重大的理论和实用价值。例如“企业联盟问题旅升丛研究”，就是这样。正如一汽集团李启祥副总经理说，我国汽车与国外的汽车竞争，无论是技术、质量、品牌、功能、成本和规模经济等都比不过人家，只能靠一体化，战略联盟，与“大众”合资进入世界大汽车集团，靠国外发展拆樱自己。因此，关于战略联盟的研究，既满足了我国经济建设的需要，又具有重大的理论和实用价值。
2．要捕捉灵感，注重创新。论文的生命在于创新。创新的含义非常广泛，是指一种新的观点，创立新说，新的论据(新材料)，新的补充，新的方法，新的角度。也有人说创新指研究的内容是新的，方法是新的，内容与方法都是新的。还有人认为创新指独特见解，提出前人未曾提出过的问题，纠正前人的错误观点，对前人成果进一笑棚步深化、细化、量化和简化等。由上可见，一篇论文总要有一点创新，否则就算不上真正的论文。
创新靠灵感，灵感靠积累。只有在长期的艰苦砥砺中才能偶然产生一点思想的火花，而
这稍纵即逝的思想火花就可能变成学术创新的起点。

具体的范文模板
链接：https://pan..com/s/1jet9CHfKlKQRzJa1m__tVA?pwd=ne8r 提取码: ne8r

④ 急！！我需要写一篇与汽车有关的毕业论文！！

第一部分

摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。

汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的宽液，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。

关键词：电路 单行线制 系统 导线 各种车灯

目录：（1）全车线路的连接原则

（2）识读电路图的基本要求

（3）以东风EQ1090型载货汽车线路为例全车线路的认读

a.电源系统线b.起动系统线路c.点火系统线路

d.仪表系统线路e.照明与信号系统线路

(4)全车电路的导线

(5)识读图注意事项

论汽车电路的识读方法

在汽车上，往往一条线束包裹着十几支甚至几十支电线，密密麻麻令人难以分清它们的走向，加上电是看不见摸不着，因此汽车电路对于许多人来说，是很复杂的东西。但是任何事物都有它的规律性，汽车电路也不例外。

一般家庭用电是用交流电，实行双线制的并联电路，用电器起码有两根外接电源线。从汽车电路上看，从负载（用电器）引出的负极线（返回线路）都要直接连接到蓄电池负极接线柱上，如果都采用这样的接线方法，那么与蓄电池负极接线柱相连的导线会多达上百根。为了避免这种情况，设计者采用了车体的金属构架作为电路的负极，例如大梁等。因此，汽车电路与一般家庭用电则有明显不同：汽车电路全部是直流电，实行单线制的并联电路，用电器只要有一根外接电源线即可。

蓄电池负极和负载负极都连接到金属构架上，也就是称为“接地”。这样做就使负载引出的负极线能够就近连接，电流通过金属构架回流到蓄电池负极接线。随着塑料件等非金属材料在汽车上应用越来越多，现在很多汽车都采用公共接地网络线束来保证接地的可靠性，即将负载的负极线接到接地网络线束上，接地网络线束与蓄电池负极相连。

汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，闷巧前每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。

灯光照明电路是指控制组合开关、前大灯和小灯的电路系统；信号电路是指控制组合开关、转弯灯和报警灯的电路系统；仪表电路是指点火开关、仪表板和传感器电路系统；启动电路是指点火开关、继电器、起动机电路系统；充电电路是指调节器、发电机和蓄电池电路系统。以上电路系统是必不可少的，构成全车电路的基本部分。辅助电路是指控制雨刮器、音响等电路系统。随着汽车用电装备的增加，例如电动座椅、电动门窗、电动天窗等，各种辅助电路将越来越多。

旧式汽车电路比较简单，一般情况下，它们的正极线(俗称火线)分别与保险丝盒相接，负极线(俗称地线)共用，重要节点有三个，保险丝盒、继电器和组合开关，绝大部分电路系统的一端接保险丝或开关，另一端联接继电器或用电设备。但在现代汽车的用电装置越来越多的情况下，线束将会越来越多，布线将会越来越复杂。随着汽车电子技术的发展，现代汽车电路已经与电子技术相结合，采用共用多路控制装置，而不是象旧式汽车那样通过单独的导线来传送。

使用多路控制装置，各用电负载发送的输入信号通过电控单元（ECU）转换成数字信号，数字信号从发送装置传输到接收装置，蚂清在接收装置转换成所需信号对有关元件进行控制。这样就需在保险丝、开关和用电设备之间的电路上添加一个多路控制装置（参阅广州雅阁后雾灯线路简图）。采用多路控制线路系统可。

第二部分

第二部分简要介绍了全车线路识读的原则、要求与方法以及电路用线的规格。主要针对其在东风EQ1090车型 汽车电路与电器系统应用情况作了概括性的阐述。其包括了电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等主要部分进行了说明。通过对东风EQ1090车型的系统学习，为以后接触到各类不同车型打下个坚实的基础。

一、全车线路的连接原则
全车线路按车辆结构形式、电器设备数量、安装位置、接线方法不同而各有不同，但其线路一般都以下几条原则：
（1）汽车上各种电器设备的连接大多数都采用单线制；
（2）汽车上装备的两个电源（发电机与蓄电池）必须并联连接；
（3）各种用电设备采用并联连接，并由各自的开关控制；
（4）电流表必须能够检测蓄电池充、放电电流的大小。因此，凡是蓄电池供电时，电流都要经过电流表与蓄电池构成的回路。但是，对于用电量大且工作时间较短的起动机电流则例外，即启动电流不经过电流表；
（5）各型汽车均陪装保险装置，用以防止发生短路而烧坏用电设备。
了解上面的原则，对分析研究各种车型的电器线路以及正确判断电器故障很有帮助。

二、基本要求

一般来讲全车电路有三种形式，即：线路图、原理图、线束图。
(一)、识读电路图的基本要求
了解全车电路，首先要识读该车的线路图，因为线路图上的电器是用图形符号以及外形表示的，容易识别。此外，线路图上的电器设备的位置与实际车上的位置是对应的，容易认清主要设备在车上的实际位置，同时，也可对设备的功能获得感性认识。
识读电路图时，应按照用电设备的功用，识别主要用电设备的相对分布位置；识别用电设备的连接关系，初步了解单元回路的构成；了解导线的类型以及电流的走向。
（二）、识读原理图的基本要求
原理图是一图形符号方式，把全车用电设备、控制器、电源等按照一定顺序连接而成的。它的特点是将各单元回路依次排列，便于从原理上分析和认识汽车电路。
识读原理图时，应了解全车电路的组成，找出各单元回路的电流通路，分析回路的工作过程。
（三）、识读线束图的基本要求
线束图是用来说明导线在车辆上安装的指导图。图上每根导线所注名的颜色与标号就是实际车上导线的颜色和到端子的所印数字。按次数字将导线接在指定的相关电器设备的接线柱上，就完成了连接任务。即使不懂原理，也可以按次接线。
总上所述，掌握汽车全车线路（总线路），应按以下步骤进行：
（1）对该车所使用的电气设备结构、原理有一定了解，知道他的规格。
（2）认真识读电路图，达到了解全车所使用电气设备的名称、数量和实际安排位置；设备所用的接线柱数量、名称等。
（3）识读原理图应了解主要电气设备的各接线柱和那些电器设备的接线柱相连；该设备分线走向；分线上开关、熔断器、继电器的作用；控制方式与过程。
（4）识读线束图应了解该车有多少线束，各线束名称及在车上的安装位置；每一束的分支同向哪个电器设备，每分支又有几根导线及他们的颜色与标号，连接在那些接线柱上；该车有那些插接器以及他们之间的连接情况。
（5）抓住典型电路，触类旁通。汽车电路中有许多部分是类似的，都是性质相同的基本回路，不同的只是个别情形。
三、全车线路的认读
下面以东风EQ1090型载货汽车线路为例，分析说明各电子系统电路的特点。东风EQ1090型载货汽车全车线路主要由电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等组成。
（一）电源系统线路
电源系统包括蓄电池、交流发电机以及调节器，东风EQ1090汽车配装电子式电压调节器，电源线路如图。其特点如下：
（1）发电机与蓄电池并联，蓄电池的充放电电流由电流表指示。接线时应注意电流表的-端接蓄电池正极，电流表的+端与交流发电机‘电枢’接线柱A或B连接，用电设备的电流也由电流表+端引出，这样电流表才能正确指示蓄电池的充、放电电流值。
（2）蓄电池的负极经电源总开关控制。当发电机转速很低，输出电压没有达到规定电压时，由蓄电池向发电机供给磁场电流。
（二）起动系统线路
启动系统由蓄电池、启动机、启动机继电器（部分东风EQ1090型汽车配装复合继电器）组成，系统线路如图。
启动发动机时，将点火开关置于“启动”档位，启动继电器（或复合继电器）工作，接通起动机电磁开关电路，从而接通起动机与蓄电池之间得电路，蓄电池便向起动机供给400~600A大电流，起动机产生驱动转矩将发动机起动。
发动机起动后，如果驾驶员没有及时松开点火开关，那么由于交流发电机电压升高，其中性点电压达5V时，在复合继电器的作用下，起动机的电磁开关将自动释放，切断蓄电池与起动电动机之间的电路，起动机便会自动停止工作。
根据国家标准GB9420--88的规定，汽车用起动电动机电路的电压降（每百安的培的电压差）12V电器系统不得超过0.2V，24V电器系统不的超过0.4V。因此，连接启动电动机与蓄电池之间的电缆必须使用具有足够横截面积的专用电缆并连接牢固，防止出现接触不良现象。
（三）点火系统线路
点火系统包括点火线圈、分电器、点火开关与电源。系统线路如图，其特点：
（1）在低压电路中串有点火开关，用来接通与切断初级绕组电流；
（2）点火线圈有两个低压接线端子，其中‘-’或‘1’端子应当连接分电器低压接线端子，“+”或“15”端子上连接有两根导线，其中来自起动机电磁开关的蓝色导线，（注：个别车型因出厂年代不同其导线颜色有可能不同）应当连接电磁开关的附加电阻短路开关端子“15a”；白色导线来自点火开关，该导线为附加电阻（电阻值为1.7欧姆左右）所以不能用普通导线代替。起动发动机时，初级电流并不经过白色导线，而是由蓄电池经起动电磁开关与蓝色导线直接流入点火线圈，使附加电阻线被短路，从而减小低压电路电阻，增大低压电流，保证发动机能顺利起动。
（3）在高压电路中，由分电器至各火花塞的导线称为高压导线，连接时必须按照气缸点火顺序依次连接。
（四）仪表系统线路
仪表系统包括电流表、油压表、水温表、燃油表与之匹配的传感器，系统线路如图所示。其特点如下：
（1）电流表串联在电源电路里，用来指示蓄电池充、放电电流的大小。其他几种仪表相互并联，并由点火开关控制。
（2）水温表与燃油表共用一只电源稳压器，其目的是当电源电压波动时起到稳压仪表电源的作用，保证水温表与燃油表读数准确。电源稳压器的输出电压为8.64V+/-0.15V。
报警装置有油压过低报警灯和气压过低蜂鸣器，分别由各自的报警开关控制。当机油压力低于50~90kpa时，油压过低报警开关触电闭合，油压过低指示灯电路接通而发亮，指示发动机主油道机油压力过低，应及时停车维修。东风EQ1090型汽车采用气压制动系统，当制动系统的气压下降到340~370kpa时，气压过低蜂鸣器鸣叫，以示警告。
（五）照明与信号系统线路
照明与信号系统包括全车所有照明灯、灯光信号与音响信号，系统线路如图所示。其特点如下：
（1）前照灯为两灯制，并采用双丝灯泡；
（2）前照灯外侧为前侧灯，采用单灯丝，其光轴与牵照灯光轴成20度夹角，即分别向左右偏斜20度。因此，在夜间行车时，如果前照灯与前侧灯同时点亮，那么汽车正前方与左右两侧的较大范围内都有较好的照明，即使在汽车急转弯时，也能照亮前方的路面，从而大大改善了汽车在弯道多、转弯急的道路上行驶时的照明条件；
（3）前照灯、前下灯、前侧灯及尾灯均由手柄式车灯开关控制；
（4）设有灯光保护线路；
（5）制动信号灯不受车灯总开关控制，直接经熔断丝与电源连接，只要踩下制动踏板，制动邓开关就会接通制动灯电路使制动灯发亮；
（6）转向信号灯受转向灯开关控制；
（7）电喇叭由喇叭按钮和喇叭继电器控制

⑤ 求一篇汽车类毕业论文

厢式汽车底盘改装设计
【摘要】根据用户需求,使厢式汽车具有各种功能,必须对其底盘进行改造。文章在分析底盘改装设计内容和要
求的基础上,对车架后悬的改装,千斤顶的安装,油箱的移位等提出改造设计方案,并提出了操作注意事项。
【关键词】底盘;改装设计;注意事项
0引言
厢式汽车是具有独立的封闭结构车厢或与驾驶
室联成一体的整体式封闭结构车厢,装备有专用设
施,用于载运人员、货物或承担专门作业的专用汽车
厢式汽车主要由二类汽车底盘、车厢,连接装置等组
成。多数情况下,生产厢式汽车的专用汽车改装厂自
己不生产底盘,而是从生产汽车的主机厂购买二类汽
车底盘,回厂后根据需要对底盘进行改装设计。
为了满足用户提出的要求,保证厢式车具有各种
各样的功能,需要对底盘进行这样那样的改装设计
总结笔者多年来的工作经验,底盘改装项目主要有车
架后悬的改变、加装千斤顶、油箱移位、移动横梁、移
动汽液管等。改装时,总的原则是不影响、亏唯姿不降低原二
类底盘的性能,不允许随意改变底盘轴距、轮距,保证
改装后底盘的强度性能。改装设计应使原来底盘的保
养部位、润滑点、注油口、蓄电池和驾驶室翻转操纵机
构易于接近,便于操作,不能损坏原底盘上为用户正
确使用而设置的各种标识,不应使底盘的维修及保养
变得困难[1]。
1车架后悬的改造
1.1后悬改装设计
车架后悬的改造有两种情况,1)后悬缩短。2)后
悬加长。按照GB7258《机山扰动车运行安全技术条件》[2]要
求,客车及封闭式车厢的车辆后悬不得超过轴距的
65%,最大不得超过3.5m。对于特殊改装汽车,除了满足上述条件外,为了保证车辆越野性,还要满足离去角
要求,GJB219B《军用通信车通用规范》[3]中规定,底盘
改装后离去角不得小于26°。一般情况下,车架后端至
上装车厢后端的距离不得超过400 mm。
当缩短车架后悬时,要保留后横梁或直接利用后
横梁附近之前的横梁,同时注意不能损坏板簧后吊耳
的连接。当加长车架后悬时,后横梁至前一横梁的距离
不应大于1 200mm～1 400 mm,必要时在延长的空间内
纵向增加销绝辅助横梁。不论缩短还是加长车架后悬,改制
后的后横梁在车架大梁前大约50mm左右(见图1)。
后悬加长设计时,为了保证车架的强度,要采用与
原车架纵横梁同型号、规格的材料,材料的性能、质量
应符合相应标准的规定,一般车架都选用16MnL专用
材料。
1.2后悬改装操作注意事项
后悬改装时要移动后横梁或增加辅助横梁,横梁
与纵梁上下翼联接最好采用铆接方式。铆接具有工艺
简单、抗震、耐冲击和牢固可靠等优点。如果采用螺栓
联接,要注意螺栓应采用强度等级不低于8.8级的螺
栓,螺母应采用自锁螺母,整体上要保证强度和防松
要求。
纵梁加长一般采用焊接方式,为了确保车架加长
不出现质量问题,一般企业都制定了《车辆改装车架
接长专用工艺规程》,其中规定了焊接人员、设备、材
料、操作方法等,每批产品改装前都要做焊缝强度试
验,试验合格后,才允许按照工艺要求进行施工。
试样材料与被接长的纵梁一致,一般都是16MnL,
按照下图制作两件(见图2)。
两件对接立焊,采用J507或J502焊条,分两次焊
完,底层采用!(3.2 mm焊条,顶层采用(!4 mm焊条,电
流I=110～170A。焊缝要求如下(图3)。

⑥ 两轮电动车的毕业设计....求外形尺寸范围；结构部件名称及功能...

天津自行车行业协会专家库编写了 实用电动自行车技术
很好，不到50元一本，内容详尽

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最轻便的电动助动车是什么牌子，型号，价格，什么门店有售？
是北京生产的，北京神州巨电新能源技术有限公司，该厂主产动力型锂电池，配一种最小巧的自行车，超级轻便，铝合金车身，
售价3000元，电池部分占1500元，电池在单车横杠中间,在横杠内部。充电一次能跑15公里吧，大约10安培小时容量，24伏特电压。 采用前轮驱动，电动机安装在前叉上，前轮上的塑料车圈有内齿，与电动机上的齿轮吻合。
深圳ZOOM瑞姆，深圳信隆健康产业发展有限公司（深圳市宝安区龙华街道办龙发路11号，专卖店：深圳市南山区南海大道文心一路35号，0755-83131635 83131272）也生产类似的小巧电动自行车，也是铝合金车身，相同规格的锂电池，不同的是采用后轮轮毂电动机，2880元/辆，他说充电后能跑40公里，本人感觉上是说大了。助动车与电动车的设计、结构、技术与工程上的难度、安全性是不同的，不能混淆在一起，下面就是他们的区分；
http://..com/question/68036119.html?si=10
青岛哪里有日本雅马哈电动自行车专卖（电话）
如今都是走私为主，大约是500元到1000元人民币一辆，这种车与国产的电动车不同，是助动的，你不骑车，他的电动机不转，而且你骑行的力矩与电动机的驱动电流成正比例关系。当你骑行的力矩过大超过了预定的门槛，电动机的驱动电流就会线性下降。当你骑行速度超过16公里/小时，电动机的驱动电流会线性下降，到了自行车时速大于24公里/小时，电动机的驱动电流下降到零。如果车轮被卡住，你用力对自行车脚踏施加力矩，电动机动一下，如果车子还是不动，就切断电动机的输入电流，要关闭开关后才能重新启动。这种力矩传感器的整体结构十分合理，能将旋转的传动部件力矩传递到固定的角度位移传感器上，无论在机械结构的材质、设计、加工上都体现了坚实的工业基础；与此相类似，自行车的内变速装置，国内在40年前就仿制成功，正式安装在商品自行车上出售，因为材质和加工条件所限，这种从实体测绘开始的逆转工程手法，始终不得长久。日本的法律规定自行车上要有前灯，一般采用摩擦前轮驱动的发电机，少数采用前轮鼓发电机，里面有旋转的外永久磁铁瓦，固定的内永久磁铁，用类似工业控制中的电机脉冲测速发电机的结构，以两边有刺的软铁夹住发电线圈。中国历史上的自行车发电机是单对级结构，还要外接一条线。日本的助动车大多为三档内变速，一般是中置电动机与减速齿轮、超越离合器。走私过来的日本助动车随车电池大多已经到充放电循环寿命，还有原装110伏特供电的充电机。一般地说铃木牌子的电动机功率最大。
你委托海员购买就是了。注意要打税，在日本盗窃自行车属于刑事罪！日本助动车一般用有刷电动机，对于自行车上电动机的最大功率在法律上有规定；花上1.5元到15元人民币，就能改装成助力与电动两用，无需更换原装控制器。

http://..com/question/69212558.html?si=9
锂电电动车使用有什么弊端？
对于化学二次电源，都是充电时间越长，充电电流越小，电池的充放电循环越高，通俗地说，就是电池的寿命长。

什么样的自行车最省力速度又快？
700型轮胎的，27寸轮直径的公里赛车最省力，但车轮胎强度低，嵌入沟槽就要被自己的辐条扎穿两个洞，这还是个规律，每次都正好两个，不多不少；不能在颠簸的道路上行驶，不能搭载他人。
有售价600元/辆的，轴承材料差，正常价格是3000元/辆，起码是台湾的轴承。
一般建议用日本生产，走私进来的二手自行车，一般是300元/辆到500元/辆，普通24寸、26寸，1又8分之3寸截面普通轮胎就可以了，挺适合长途骑行，例如送飞机票、送照片、送快递的业务员、家电维修人员。进口的有27寸1又8分之3寸截面的，也很好，适合身材高大的人骑行，而且一般是类似女装车的前面斜梁，缺点是更换轮胎要向建大正新、建大、华锋等台湾橡胶企业购买，许多地区没有货供应。在日资企业中国生产的全新自行车还没有走私进来的二手日本自行车质量好。注意要配摩托车锁具，将自行车拷在固定的水管、交通标志上防盗。山地车轮胎过于宽，适合在崎岖山路上骑行，适合搭载重物，在城市道路上骑行就累人。

http://..com/question/71555238.html?si=6
大家好， 呵呵，我19岁 男，是大学生，在本地上的，家在市里，学校在郊区，有12公里左右，大家建议是需要买辆电动车还是自行车？
请帮我选择下， 小款电动车【挺时尚的】。摩托样电动车【地下室不方便】 公路赛自行车 山地自行车【有点沉】
感谢大家！问题补充：不住校，早起去学校，中午回来，下午没课。
优先选用公路赛车，通常所说的700轮胎，内胎像腊肠一样细，因为轮胎细而窄小，骑行就很省力，整车重量轻，不能载重，不能搭载货物，优点是可以方便地扛上宿舍，放在楼道或楼梯旁，实施主动防盗；缺点是内胎截面细小，不耐振动，惧怕路面有坑坑洼洼，所以说是公路赛车，对于路面质量要求高，而且都是普通刹车，进口的也没有碟刹，骑行速度快，制动能力弱，制动滑行距离长，安全性差。国产的公路赛车，低档的400元就有，正常价格是3000元，这种自行车卖的人少，丢的也少，因为贵，车主外出即使到大排档吃饭，也将相互保持在视线距离内，时刻关注着，晚上都扛回家。那些3万元到5万元的碳纤维公路赛车，轻便的使人惊叹。
山地车轮胎过宽，是越野用途，适合于颠簸的道路条件，骑行就比普通1又8分之3截面的普通26寸自行车要沉重。
电池车吗，电动自行车的通常用12安培小时的电池，新电池也就跑15公里，电池充放电寿命嘛，一般按照使用一年为适宜，一般用到半年，就连续跑10公里路吧，对于你不适合，而且普通铅酸电池的电动车沉重，如果用锂电池，你这种情况，用两组10安培小时的电池组吧，电池就要3000元，普通的电动车也有装一组电池，还要改装，国内做动力锂电池的企业成功的很少，也就天津、北京有少数几家，一般的锂电池、镍氢电池、镍镉电池用在电动车上都要爆炸。像你这样，充电的时间不够，快速充电对任何二次电池来说都要缩短充放电循环次数，就是通常所说的使用寿命，就你的具体情况而言，就要购置四组锂电池，在家里和学校安置两台充电机，学校的那台平时连续充电，因为高能电池本身就是一颗炸弹，国外的原装助动自行车的充电器在电池组内有温度传感器，国外的充电机没有尖峰脉冲超高压输出，充电时候无人值守就算了；国产的充电器对动力锂电池或动力镍氢电池、动力镍镉电池充电，你就不要在宿舍里面充电了，还是花钱请门口值班人员看管为妥帖和安全，电池被盗也别指望索赔。

http://..com/question/70954609.html?si=6
机械功原理：人与自行车
自行车和人走路比，明显自行车省力，好像也省距离，这是怎么回事？知道的告诉下，要详细一点！
几十年前就有公开的结论；人走路，每一步要抬高人体重心2厘米，在肌腱和重力的共同作用下，向前运动；骑行自行车人体做的功方向都一样不变，还可以滑行。

http://..com/question/71414759.html?si=10
购买自行车，怎么选？
我是女生，想买自行车上下班，既环保又可以健身，呵呵~~想法不错吧！
怎样选择自行车，要注意些什么？
或者有什么好的款式推荐？
请大家给些意见波！
问题补充：品牌？什么品牌的好呢？
几十年前，中国就进口了三枪等等国外品牌的自行车，其女装自行车的特点是车头把高，车身也是有特色 ，造就了淑女的形象，请到旧照片里面找吧。
现在一般买日本的自行车，可以委托海员带，高档自行车行也可以代办进口。也有走私的。

http://..com/question/72161583.html?fr=uc_push
电动车充电器型号是一充多用型还是按电动车型号配对?
设计制造完善的充电器，都可以适用。一般按照输出功率分为三大类：信息类电子电器的电池充电，例如手机、MP3之类；电动车电池充电；汽车电池充电。在工业、运输行业还有铁路机车电池充电、码头叉车电池充电、电信与服务器以及程控电话等等的电池充电。
对于电动车，有24V、36V、48V输出电压，能限制最终充电电压；输出电流1A、2A、3A、4A恒流输出就基本上通用了。至于是否分多路同时充电，那是30年前的基础了，人家煤矿的矿灯就是成批在充电的。
其实设计比较难兼顾的就是对远距离的目标充电，具体就是高层无电梯住户，户内安设充电机，用低电压，通过50米到100米长的导线，对地面的电动车充电，要保证充电电流强度足够，同时在充电终了时，终端充电电压不超标。如果要求实现低功耗的综合要求，将需要较高的技巧，例如被充电电池在没有充电电源的时候，被充电电池对控制电路的放电电流如何尽量小，这是有许多方法可以选择的。实际长距离充电线路的直流电阻可能是10欧姆到30欧姆，如何不采用四线制（就算是四线制的稳压、稳流电源这样基础的电路设计，如今的大学从学生到高职称、高学历的教师都没有几个人能做了）的充电电源而具备限制充电电压、恒流输出、遥测电池电压、遥测电池温升、电池鼓胀？完善的设计要保证在被充电电池与充电电源极性不正常的时候自动保护（中国在35年前就有公开资料出版了，现在的开关电源，也反接电池就爆炸！！！），对于高能电池特别强调充电电压不得有高压脉冲毛刺，这容易引起电池爆炸！！！，普通的开关电源充电器就不适应了。
因为本人失业下岗，被迫提前十年退休，就不将已经实用化的相关设计无偿公布了，这个责任在侨办。
本人通过100米长的低压线路对电动车充电，电池盒内有二极管防止恶意放电，二极管上并联了几百欧姆的电阻，可以遥测电池组的电压（在切断充电电源后，通过充电机上的指针电压表测量，用二极管串联在电压表与充电电源之间，防止电池对充电机放电，降低电压表读数。通过更多的手段，可以测量电动车是否被盗。当然，改进的线路十分复杂，在电动车一侧有完善的电子线路保证充电电源电压远远超过电池额定充电终了电压，充电结束后，电池仍然不会过充电。

http://..com/question/71714186.html?si=1
跪求24V30A充电机电路图
现在有许多这样的产品出售呀。
自己做要定制大功率变压器，一般地说，是输出交流电压24伏特到33伏特，功率是1千瓦（应该是伏安），注意要在次级24伏特到33伏特之间抽多几个头。
简单的方法，是将次级输出用全波整流，直接输出到电池，要串联电流表，要并联电压表，用工业电器的开关（浙江省一带盛产）人工调节输出电压和输出电流，根据充电的进程人工调节。至于自动稳压、自动稳流的充电机，在35年前，可控硅的控制方式资料是公开出版印刷的。简单应急的方法，是用功率足够的行灯变压器（36伏特安全电压输出）、隔离变压器、电焊机变压器，对其次级加绕几圈，正向串联或者反向串联，调整输出电压和充电电流到合适的范围。

http://..com/question/72833360.html?si=9
怎样弄去校服上的单车链条的黑色机油
记住，国外高级自行车的链条是使用类似地板蜡、汽车抛光蜡那样的润滑膏，粗看链条上没有颜色，可以用普通的地板蜡、汽车抛光蜡代替，使用前要先用柴油、煤油清洗链条，不要用汽油！！！包括洗涤汽油，那样太危险了。
你是用外变速自行车的吧？本人改装过几辆普通的外变速自行车，加了挠性链条罩，还向一位日本院士、博士导师展示过呢。绝大多数外变速自行车没有传动链条罩，台湾有少量生产塑料外变速自行车没有传动链条罩。现在流行走私的日本自行车有半数是内变速的，而且车的钢材好，骑行轻便，耐用。不过，好马配好鞍，要挑选好的锁具呀；

http://..com/question/72449392.html?si=10
怎么测量自行车踩踏功率
报告首长：
现在大量走私进口的日本助动车上就有力矩传感器，直接可以取得力矩信号；这种车稍微新一点的，就有转速传感器，标定后，就能测量出骑乘功率。
也可以到机动车测试站测试。经过实际测试，人踏自行车的力矩波动很大，如果以平均值来估算，误差十分大，占空比大约是一比十。如果你要标定后的自行车，还要乘法器求功率，这个功夫要做几个月呢。
这里说的是对自行车踩踏功率进行路面实际、实时测试，要从不断旋转的机械结构中，通过机构的转换，用固定在车身上的传感器测量力矩和转速，如果要想自己做，即使是对于中国高等院校、高级技工学校而言，都不现实。工业测控上在50多年前，标准的方法，是在传动轴上贴四片应变片，用纯银集电环和电刷引出微小的应变片电阻变化。在体育锻炼器械，医疗测试仪器中，有用固定的车架承载，由被测试人员驱动固定的电动机来测试人力驱动功率，通过调节传动比或励磁电流以及负载，调节负载特性。在遥远的过去，是用人驱动水泵，根据提升液体的高度和流量来折算功率。现在的测功机也有采用对静止的轴承座贴应变片来测试的，这要经过复杂的标定，不像前面的方法来的直接。
日本助动车上已经有足够的传感器，可以为你标定，并且提供乘法器，直接得出功率的积算值，如果你是任何院校、研究所的在学学生，可以提供免费服务，总的材料费用，连同自行车在内，最低大约是1000元到1500元，严格的设计是什么价格可以到网上检索，征求网友的意见，按照常规，这么做没有过万元没有人理睬你；物流公司的费用另计，由学校担保可以不预付费用；要看精度，全部资料，详细图纸向你提供的学校邮寄。日本大批量生产的计算机硬盘装配用电动螺丝刀连同力矩测控系统，基本价格是4万人民币一套；对于不锈钢螺钉的拾取、夹持用的真空系统费用另计。
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这不能私相授受，要无偿共同提高全民族的素质。
流行而简便的方法，是在辐条上固定一个永久磁体，注意与固定在车身上感应线圈或霍尔磁场传感器的相对极性，就能测量车速啦。也可以安装永久磁体在脚踏上。通用的自行车码表就是这样的结构，里面有个小的单片机和液晶显示器，可以设置比例系数，以适应不同轮径的机械传动比，算是简单的智能吧。这样，就能积算每次的行驶里程，如果有电保持记忆的芯片，就可以分别储存历次的行驶里程，分别清零、设置。可以遥测心律、心电信号。
对于从广西走私进来辐射扩散到全国的日本自行车，有部分是前轮有个小轮毂发电机，从那里就能取得脉动的交流信号，能省去自制里程传感器的功夫。日本的交通法律规定自行车必须装配前灯，所以日本纯人力自行车都有前轮发电机，另外比较多的结构是外置发电机，可以手动离合，也同样能取得里程信号。
从日本走私进口的自行车中，大约不到十分之一是助动车，与中国流行的电动车同样是电动，有别于中国纯电动自行车的是，日本法律规定，要人力骑行时候，电动机才转动的为助动车，不列为机动车辆管理。这样，日本的助动车都很复杂精致，无论有刷电动机还是无刷电动机，都有脚踏力矩传感器，通过与脚踏连接的转盘和弹簧，将脚踏力矩变成相对于固定车身坐标系是摆动的正比例位移。你通过标定这个力矩传感器，就能与速度信号乘积生成脚踏功率信号。注意，有的日本助动车是用交流感应线圈来测量力矩的，而且一般制造和装配精密。日本助动车早期的没有速度传感器，从力矩传感器一样能取得速度信号，前提是人要连续骑行。
对于国产的无刷电动机自行车，一般都有角位移霍尔传感器，从那里就能取得速度信号。
最高层次，是用惯性系统组成的速度里程仪表，那就是国防科工委下属院校学生的基本功夫啦，一套高精度、大地测量的这种仪表，过百万元一套吧，做个示范性的都是普通高等院校高学历、高职称教师无能为力的，这是硬功夫。

⑦ 求一个 载重汽车驱动桥设计（单级） 图和设计说明书 毕业设计用！~~

驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。。
它的作用是将万向传动装置传来的动力折过90°角，改变力的传递方向，并由主减速器降低转速，增大转矩后，经差速器分配给左右半轴和驱动轮。 [编辑本段]功能： 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是：①将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速胎、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速增大转矩；②通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；③通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。 [编辑本段]驱动桥的设计： 驱动桥设计应当满足如下基本要求：
1.选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。
2.外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。主要是指牙包尺寸尽量小。
3.齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。
4.在各种转速和载荷下具有高的传动效率。
5.在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。
6.与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。
7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。 [编辑本段]驱动桥的分类 驱动桥分非断开式与断开式两大类。
1．非断开式驱动桥
非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。它由驱动桥壳1，主减速器，差速器和半轴组成。
2．断开式驱动桥
驱动桥采用独立悬架，即主减速器壳固定在车架上，两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动的则称为断开式驱动桥。
为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。
按结构形式，驱动桥可分为三大类：
1.中央单级减速驱动桥
是驱动桥结构中最为简单的一种，是驱动桥的基本形式，在重型卡车中占主导地位。一般在主传动比小于6 的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮，主动小齿轮采用骑马式支承，有差速锁装置供选用。
2.中央双级减速驱动桥
在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有2 种类型：一类载重汽车后桥设计，如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装入圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，这种改制“三化”（即系列化，通用化，标准化）程度高，桥壳、主减速器等均可通用，锥齿轮直径不变；另一类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，这时桥壳可通用，主减速器不通用，锥齿轮有2 个规格。由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时，作为系列产品而派生出来的一种型号，它们很难变型为前驱动桥，使用受到一定限制；因此，综合来说，双级减速桥一般均不作为一种基本型驱动桥来发展，而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。
3.中央单级、轮边减速驱动桥
轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田、建筑工地、矿山等非公路车与军用车上。当前轮边减速桥可分为2类：一类为圆锥行星齿轮式轮边减速桥；另一类为圆柱行星齿轮式轮边减速驱动桥。圆锥行星齿轮式轮边减速桥由圆锥行星齿轮式传动构成的轮边减速器，轮边减速比为固定值2，它一般均与中央单级桥组成为一系列。在该系列中，中央单级桥仍具有独立性，可单独使用，需要增大桥的输出转矩，使牵引力增大或速比增大时，可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成双级桥。这类桥与中央双级减速桥的区别在于：降低半轴传递的转矩，把增大的转矩直接增加到两轴端的轮边减速器上，其“三化”程度较高。但这类桥因轮边减速比为固定值2，因此，中央主减速器的尺寸仍较大，一般用于公路、非公路军用车。圆柱行星齿轮式轮边减速桥，单排、齿圈固定式圆柱行星齿轮减速桥，一般减速比在3至4.2之间。由于轮边减速比大，因此，中央主减速器的速比一般均小于3，这样大锥齿轮就可取较小的直径，以保证重型卡车对离地问隙的要求。这类桥比单级减速器的质量大，价格也要贵些，而且轮谷内具有齿轮传动，长时间在公路上行驶会产生大量的热量而引起过热；因此，作为公路车用驱动桥，它不如中央单级减速桥。
随着我国公路条件的改善和物流业对车辆性能要求的变化，载重汽车驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势。单级减速驱动车桥是驱动桥中结构最简单的一种，制造工艺较简单，成本较低，是驱动桥的基本型，在重型卡车上占有重要地位；目前重型卡车发动机向低速大扭矩发展的趋势使得驱动桥的传动比向小速比发展；随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，许多重型卡车使用条件对汽车通过性的要求降低，因此，重型卡车产品不必像过去一样，采用复杂的结构提高其的通过性；与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性增加。 [编辑本段]驱动桥的组成 驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
1．主减速器
主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速度。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。
1）单级主减速器
由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻，东风BQl090型等轻、中型载重汽车上应用广泛。
2）双级主减速器
对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。
主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆锥齿轮旋转，从而完成一级减速。第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动。
2．差速器
差速器用以连接左右半轴，可使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。保证车轮的正常滚动。有的多桥驱动的汽车，在分动器内或在贯通式传动的轴间也装有差速器，称为桥间差速器。其作用是在汽车转弯或在不平坦的路面上行驶时，使前后驱动车轮之间产生差速作用。
目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。
目前大多数汽车采用行星齿轮式差速器，普通锥齿轮差速器由两个或四个圆锥行星齿轮、行星齿轮轴、两个圆锥半轴齿轮和左右差速器壳等组成。
3．半轴
半轴是将差速器传来的扭矩再传给车轮，驱动车轮旋转，推动汽车行驶的实心轴。由于轮毂的安装结构不同，而半轴的受力情况也不同。所以，半轴分为全浮式、半浮式、3／4浮式三种型式。
1）全浮式半轴
一般大、中型汽车均采用全浮式结构。 半轴的内端用花键与差速器的半轴齿轮相连接，半轴的外端锻出凸缘，用螺栓和轮毂连接。轮毂通过两个相距较远的圆锥滚子轴承文承在半轴套管上。半轴套管与后桥壳压配成一体，组成驱动桥壳。用这样的支承形式，半轴与桥壳没有直接联系，使半轴只承受驱动扭矩而不承受任何弯矩，这种半轴称为“全浮式”半轴。所谓“浮”意即半轴不受弯曲载荷。
全浮式半轴，外端为凸缘盘与轴制成一体。但也有一些载重汽车把凸缘制成单独零件，并借花键套合在半轴外端。因而，半轴的两端都是花键，可以换头使用。
2）半浮式半轴
半浮式半轴的内端与全浮式的一样，不承受弯扭。其外端通过一个轴承直接支承在半轴外壳的内侧。这种支承方式将使半轴外端承受弯矩。因此，这种半袖除传递扭矩外，还局部地承受弯矩，故称为半浮式半轴。这种结构型式主要用于小客车。
图示为红旗牌CA7560型高级轿车的驱动桥。其半轴内端不受弯矩，而外端却要承受全部弯矩，所以称为半浮式支承。
3）3／4浮式半轴
3／4浮式半轴是受弯短的程度介于半浮式和全浮式之间。此式半轴目前应用不多，只在个别小卧车上应用，如华沙M20型汽车。
4．桥壳
1） 整体式桥壳
整体式桥壳因强度和刚度性能好，便于主减速器的安装、调整和维修，而得到广泛应用。整体式桥壳因制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板冲压焊接式等。
2） 分段式驱动桥壳
分段式桥壳一般分为两段，由螺栓1将两段连成一体。分段式桥壳比较易于铸造和加工。

⑧ 车辆工程毕业设计哪些题目比较简单

给你几个题目参考下微型轿车盘式制动器的设计汽车变速器拆装液压顶设计汽车座椅设计重型货车六档变速箱的设计电动游览车总体及制动系统设计大车后部防止小车钻入装置的设计两驱皮卡驱动桥设计

⑨ 谁有越野车分动器的设计与仿真的资料，毕业设计，急用!

分动箱·····所谓分动箱，就是将发动机的动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。特点是：带有分动箱的汽车，都是动力先由传动轴传递到分动箱，在由分动箱来分别传递到前轴和后轴，并且可以在后驱和四驱之间切换，多使用在硬派越野车上。① 分时四驱分动箱——硬链接机构分时四驱汽车就是平时可以为两驱车，越野路况转为四驱的汽车。分时四驱分动箱是一种纯机械的装置。这种结构的分动箱在挂上4驱模式的时候，前后轴是钢性连接，可以实现前后动力50：50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它的纯机械结构，可靠性很高，这对于经常在缺少救援的荒野行驶的车型是至关重要的。即使到现在，仍然有大量的硬派越野车采用这种分动箱。 但是也正是因为如此，硬链接机构的分动箱少了一个状态，就是用四驱状态在正常道路上行驶。这是由于分动箱接通为四驱模式后，前后车轴的转速就被锁定为相同的了，这时汽车只能保持直线正常行驶，而无法正常转弯，否则代价就是加快对轮胎的磨损，甚至发生危险。『分时四驱分动箱操作杆——纯手动、纯机械』早期的分时四驱是完全靠手动来切换的，当今电动切换的分时四驱装置也纷纷出现在一些硬派越野车上，它的基本原理与手动切换的分时四驱是一样的，只不过所有的切换是通过电机来完成罢了。优点：纯机械结构可靠性很高；能实现50：50的动力分配；提高汽车的脱困性；缺点：无差速器，四驱状态下无法转弯；没有同步器，只能在车辆停止时进行切换。② 超选四驱分动箱——带有中央差速器“超选四驱分动箱”是三菱对其的称呼，它也是一种分时四驱分动箱，结构域普通的分时四驱分动箱相似，但是要多出一个中央差速器来，当挂上4H的时候，不仅能在沙石路面上高速行驶，也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4HLC和4LLC选项，则是锁上了中央差速锁的四驱模式，这个时候，它与普通分时四驱中的4H和4L的功能是一样的。目前三菱越野车多采用的是这种分动箱。『三菱的部分越野车采用的就是超选四驱分动箱』优点：可以实现前后轴差速功能，四驱模式下也可正常行驶；行驶中可切换二/四驱；缺点：无明显缺点。

满意请采纳

⑩ 毕业设计，汽车制造与维修的，题目.任意只要对口就可以(高悬赏)

YC6G CNG单燃料气体发动机是以天燃气为燃料产生动力的内燃机。该发动机在完成整机能量转换过程中，由于各种不可预见的因素而会产生故障，牵涉到的电控燃气喷射装置常见故障症状主要有无法起动、动力不足、运转不稳、油门失效、飞车等。下面浅谈YC6G CNG单燃料气体发动机电控燃气喷射装置常见故障诊断处理：
7.1发动机无法起动
对于天燃气CNG单燃料气体发动机，一般起动发动机旋转3～4转，即能着车。若用起动机带动发动机曲轴正常速度转动，虽有明显着车征兆，但不能着车运转或需要多次起动或长时间启用起动机起动或起动后出现熄火。均为无法起动。
天燃气CNG单燃料气体发动机正常起动着车运转须具备五个条件：首先蓄电池电压、容量要满足起动机起动转矩要求。第二，发动机着车起动转速与ECM接收到的起动转速应一致，不能低于200r/min。第三，电子控制系统电路供电正常，各电控元器件功能良好。第四，使用的天燃气符合国家车用CNG标准规定，供气通畅、控制阀功能良好。第五，相关的热保护功能没有起作用。
由燃料系引起故障原因有：电控调压器无法将燃料提供给发动机，或电控调压器接收不到来自ECM的指令。由点火系引起故障原因有:点火电路不通；点火线圈损坏;火花塞损坏。由正时系引起故障原因有：凸轮轴位置传感器故障；凸轮轴位置传感器与信号轮间隙不对;信号轮安装错误。
故障排除首先是用故障诊断仪读取故障码：可按显示的故障信息查找确认相应的故障部位。
若是燃料系出现问题，可能出现的故障代码为1172：电控调压器输送压力低于预期值。或可能出现的故障代码为1173：电控调压器命令丢失等。排除方法是： 检查是否有天然气；检查管路上的阀门是否全开；检查高低压电磁阀是否打开；检查电控供气系统是否有电；检查与供气有关线束电路是否有断路、虚接、继电器或保险丝是否有效，检查发现问题需更换相关零件。若是点火系出现问题，应检查电控点火系统是否有电，检查与点火系统发动机和整车线束接插件连接是否有断路、虚接、继电器或保险丝是否有效，点火线圈、火花塞是否工作可靠，检查发现问题需更换相关零件。若是正时系出现问题，可能出现的故障代码为336：曲轴同步干扰或故障代码为16：起动无曲轴同步。排除方法是：检测凸轮位置传感器接插件针脚定义电压是否正确;检测凸轮位置传感器阻值是否正确；检查凸轮位置传感器与信号轮间隙大小；检查信号轮的安装相位是否正确。发现不能使用故障件需更换，间隙或安装不到位要调整。必须注意凸轮位置传感器与信号轮间隙是0.6±0.2mm。
7.2发动机动力不足
所谓发动机动力不足，主要指发动机转速达不到标定的转速，其扭矩达不到使用规定要求的最大扭矩指标。其主要表现发动机无负荷运转时基本正常，带负荷运转加速缓慢、上坡无力，油门踏到底仍感到发动机乏力，转速提不高，达不到额定功率与最高车速。
由燃料系引起故障原因有：燃料供应不足; 管路阀门失效未开到位。
由增压压力控制系统引起故障原因有：废气旁通控制阀损坏；废气旁通控制阀线束损坏；废气旁通控制阀的稳压气源压力过小；废气旁通控制阀的进出气口与增压器、稳压气源连接错误，排气口被堵；管路漏气;进气压力不足；中冷器冷却效果差进入热保护状态；发动机冷却系统水温过高，热保护起作用。
由点火系引起故障原因：线路连接不良，火花塞不工作；点火线圈损坏。
由排气系统引起故障原因：三元催化器失效;排气受阻。
故障排除首先用故障诊断仪读取故障码：可按显示的故障信息查找相应的故障部位。确认故障部位。
若是燃料系出现问题，可能出现的故障代码为1172：电控调压器输送压力低于预期值。或可能出现的故障代码为1173：电控调压器命令丢失等。
排除方法：检查是否有天然气,不足加燃料；检查管路上的阀门开闭若不灵活到位，调整维护达到动作协调功能有效；检查高低压电磁阀是否打开以及是否卡滞，用通断电方法来判断电磁阀工作；用燃气漏气诊断仪检查供气管路漏气部位并排除；若电子节气门发卡，清洁维修达到工作可靠灵敏。
若是进气增压系出现问题，进气压力不足，可能出现的故障代码为111，进气温度高;或为116，发动机水温高；若管路出现漏气，可能出现的故障代码为234节气门前进气压力（TIP）在增压设定之上或为299TIP在增压设定之下3pai.。提供给废气旁通阀的稳压气源压力不在技术要求内：可能出现的故障码为1131：WGP电源高于4.7V，或可能出现的故障码为1132：WGP电源低于0.2V.
排除方法：检查整车冷却系，清洗中冷器；检查发动机线束与水温传感器的连接；更换相应故障零件。检查进气管路的密封性；检查防喘振阀膜片是否破，必须注意调整废气旁通阀的稳压气源压力至技术要求数值为23.5psi。
若是点火系出现问题，排除方法：检查点火线圈；点火线圈胶套是否老化、破损。检查火花塞性能是否正常，损坏者更换。必须注意火花塞电极间隙为0.33mm.过大过小都会影响火花塞点火性能。
若是传感器出现问题，可能出现的故障代码为108：节气门后进气压力(MAP)电压高；或为107：MAP电压低。或可能出现的故障代码为236：节气门前进气压力（TIP）工作不正常；或为237：TIP电压低；或为238：TIP电压高。
排除方法：按相应传感器针脚定义测量输出端子电压和传感器电阻值。失效更换相应传感器；检查线束；检查线束与传感器的连接是否可靠有效。
若是排气系统出现问题，排除方法：检查三元催化器是否失效，失效后会造成排气受阻，发动机运转阻力增大，更换失效三元催化器。
7.3发动机运转不稳
发动机着车后怠速运转，转速不能稳定在技术要求600～700/min转速内，（冷车每分钟为700转热车时为600转范围内）往往出现忽高忽低类似游车的现象，或高速运转时转速不稳定，在高速、中速范围内大幅度摆动。
由燃料系引起故障原因有：燃料供应不足; 管路各阀门未开到位，滤清器堵塞，气体流通不畅或漏气。
由点火系引起故障原因有:点火电路接插件接触不良；个别点火线圈漏电;个别火花塞间隙过大断火、旁击穿、损坏。
由正时系引起故障原因有：凸轮轴位置传感器与信号轮间隙过大，使凸轮轴位置传感器采集的信号部分丢失。
由相关传感器引起故障原因有：节气门后进气压力传感器（MAP）/进气压力温度传感器(MAT)节气门进气压力传感器（TIP）某传感器失效或工作不正常。
故障排除先用故障诊断仪读取故障码：可按显示的故障信息查找相应的故障部位。确认故障部位。若是燃料系出现问题，排除的方法：检查燃料不足添加; 清洁或更换滤清器。检查进气管路的密封性，用燃气漏气诊断仪检查供气管路漏气部位并排除；检查防喘振阀膜片是否破裂，膜片损坏更换。若是点火系出现问题，排除的方法：检查点火电路将接插件接触良好；检查更换或出现问题的点火线圈;检查火花塞：清洁氧化物、间隙过大调整、击穿损坏更换。若是正时系出现问题，排除方法：检查调整凸轮轴位置传感器与信号轮间隙使其符合技术要求。若是相关传感器出现问题，排除方法：检查测量节气门后进气压力传感器（MAP）/进气压力温度传感器(MAT) 节气门进气压力传感器（TIP）技术数值，更换失效传的感器。
7.4电脑与ECM 无法通讯
在使用电脑诊断仪检测发动机工作状况时，诊断电脑与ECM通讯诊断连接口对接后，打开电脑诊断页面，不能浏览故障信息、下载故障数据、读取故障码，诊断电脑屏幕与发动机ECM进行对话无有显示。
故障排除：检查各处电路是否连接正确，用数字万用表检测找出断路部位，将线路可靠连接。ECM接插件是否被脱出，将接插件连接到位；检查整车线束的通讯口插接件接线是否正确，发现错误进行更正：检测ECM诊断通讯接口针脚定义电压是否正确；通讯线路错接更正。必要时更换通讯线或ECM或发动机线束;断开强电磁元器件电源。注意诊断接口针脚定义：4线。输出电压A为4.5V，B、C为5V，D为接地。
7.5油门失效
发动机着车运转，踏下油门发动机转速不能随驾驶员意愿提升，而发动机转速只是固定在800r/min之内运转。可能出现的故障码为2123：电子油门线束错误;相关线路开路、短路、线路未接对；油门踏板不能全开或损坏。
故障排除：对照电路图检查线路，用数字万用表检测找出断路部位，将线路可靠连接。按照油门踏板针脚定义检查各端子电压和线路连接，更正连接错误线路，将接插件连接到位，必要时更换油门踏板。
7.6飞车（超速）
发动机着车或运转过程中，发动机转速不能按驾驶员的意愿运转，失去了控制，转速突然升高超过允许的最大转速疾转不止，发动机并发出极大异响的现象。飞车现象是极危险的，如若不能及时采取有效措施予以制止，发动机最终会遭到严重损坏。
由燃料系引起故障原因有：电控调压器命令丢失；进入电控调压器的燃料不受ECM控制进入气缸。
故障排除：用故障诊断仪读取故障码：可按显示的故障信息查找相应的故障部位。确认故障部位。若是燃料系出现问题，可能出现的故障代码是1173：电控调压器命令丢失或无故障代码。排除的方法：检查电控调压器电路是否断路，用数字万用表检测找出断路部位，将线路可靠连接。电控调压器接插件是否被脱出，将接插件连接到位；更换损坏的电控调压器。 8.维修提示： ①利用故障诊断系统确定故障部位：YC6G CNG单燃料气体发动机具有随机故障自诊断系统和专用诊断仪接口，对诊断故障提供了一定的帮助，故障自诊断系统是通过故障指示灯和故障诊断请求开关来告知故障，当发动机发生故障时，该灯闪烁，以提示驾驶者进行维修。故障指示灯一般安装在仪表盘上，通过整车接插件与控制器连接。为确定故障部位，维修人员或驾驶员可将诊断请求开关打开，故障灯将以一定的闪烁频率输出故障闪码，可以通过读取该故障闪码并查询故障手册，了解发动机所发生的故障类型及处理方法。必要时连接电脑诊断仪，读取故障码，采集数据并对数据进行分析，这样才能达到有的放矢，快速的找到故障点的目的。
②当由各种控制阀类组成燃料供给系统出现故障，需要维修或更换某一控制阀时，必须注意一定要在维修更换前将燃料供给系统泄压，以免在操作时受到气压击身和环境污染以确保财产安全。其方法简便易行，具体操作是，关闭燃料气瓶供气源总开关，起动着车运转，待存留供气管中的天燃气燃烧完后，发动机自行熄火，这时再关掉点火开关，断开蓄电池供电电路，才能维修或更换作业了。
③CNG气路检查：发动机着车先决条件之一是进入气缸的天燃气压力必须达到工作压力，气体燃料不到位是不能着车的，外部漏气的简易检查：首先打开天燃气源总开关，接通点火开关，观察记录驾驶室仪表板上燃料气量显示器的容量数值，关闭点火开关约5～10分钟，再接通点火开关，再次察看气量显示器容量值和关闭前数值有无变化，若数值不变，说明不漏气;数值下降，说明有漏气部位，可用漏气诊断仪快速查找漏气部位排除。判断燃料天燃气路是否供气正常，可将混合器天燃气入口处的胶管卡箍松开，将管脱开连接处，并用手半堵在管接头处，这时起动马达，手能感觉有股气体涌出，说明气路流动正常。反之，则应查找气路不通畅所在部位，可按CNG发动机气路走向流程逐段检查法进行排查。
④严禁带电拔、插电感性元器件以免烧坏电控元器件。当点火系出现了问题，发动机工作时，不要用手触摸其点火线圈外部裸露部分，以免受高压电击伤。该天燃气发动机采用的是独立点火方式，每一缸由一个点火线圈控制点火，发动机工作时，判断点火线圈是否正常工作，简易判断用耳细听在点火线圈部位若漏电则会发出“吱、吱”的放电声。用眼观察，其点火线圈部位是否有断续漏电火花，在光线暗时极易观察到。用手拔掉某缸点火线圈供电外部接插件插头，用断电方法观察发动机转速 若转速下降说明该缸工作，反之则说明该缸有问题。快捷判断，用电脑诊断仪观察点火波形、断缸程序来检验该缸工作情况。注意:使用断缸方法不能时间过长，以免造成氧传感器中毒损坏。
⑤当控制器(ECM)已经安装在车体上，并与线束联接时，严禁在车体上进行电焊操作！否则会导致ECM等电控元件烧毁。若需在车体上进行电焊操作时，必须切记关掉总电源，同时断开线束与控制器的联接后进行
⑥严禁用高压水枪清洁发动机和电控元器件，以免造成电器插接件漏电、锈蚀、断路、短路，造成电控燃气喷射系统不能正常工作。一定保持电控燃气喷射系统各元器件的清洁、干燥。
⑦发动机工作时，不要随意断开蓄电池的任一导线连接，蓄电池本身的结构相当于一个大电容，它与负载及发电机并联，因此它可吸收电感性负载通断电瞬间产生的浪涌电压，保护汽车上的ECM等电子元器件。倘若蓄电池电量不足时，起动机不能带动发动机旋转或起动较为困难，不要用外部电源和本车电源串接来起动发动机，以免造成电源电压过高使该车电气设备和电控元器件烧坏。
以上简要介绍了YC6G天燃气CNG单燃料气体发动机电控燃气喷射装置故障及排除方法，仅供同行在维修作业时参考。不妥之处批评指正。