列尾风压监测装置检测台

① 货运列车守车及列尾装置

2018年7月28日星期六 晴

你们知道什么叫守车吗？在铁路上工作的的人们都知道什么叫守车，但我估计，近年来参加工作的、年轻点的铁路职工也不一定知道什么叫守车了。

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过去，每一列货物列车的最后一节车的尾部，必然要挂一个象房子一样的车，这个车就叫做守车。守车里面必须有一个叫做运转车长的人来跟车值守。在车内，运转车长可以在仪表盘上观察整列火车的风压状态是否正常。如发生非正常情况，也就是说当风压非正常时，必须通过手信号灯（夜间）或旗子（白天）与机车头里的火车司机取得联系，司机必须前后瞭望。同时运转车长可采取一定的措施将车制动停下来，免得事故发生。货车加挂守车一直延续到1998年左右。

1998年铁道部推广了我们开发研制的列尾装置，列尾装置是现今在铁路上人人都晓得的行车设备。实际上也就是用一台十斤左右重的电子设备，替代了自打有火车以来就有的守车。在原来挂守车的尾部，挂一个列尾设备。从那时起，守车退出了铁路货运列车行车的历史舞台。

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列尾装置是由两部分组成，一是挂在货物列车最后端的风管处的列尾设备，再一个是装在司机驾驶室里的司机控制盒。前后两个设备里都含有无线通信电台。后面的列尾设备靠控制部分不断的检测风压状态，并将风压值记录在存储器。当司机需要了解列车尾部的风压时，通过按司机控制盒上的按键，就将查询尾部的风压指令，通过无线电台发射了出去。尾部通过设备内的无线电台接收了查询指令后，控制部分再将即时的风压值通过无线电台发射出去。这样，机车上的机车控制盒接到风压指令后，用语音和显示的方式告知机车乘务员。当列车发生异常，列尾装置会向司机发送非正常指令，司机就可操纵控制盒上的按键，辅助机车制动将车停下来。

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原始的货运列车的守车上只设一个运转车长。一般需要运行十几个小时或更长时间，运转车长就要在车上睁眼盯班多长时间，劳动强度是可想而知的。加之夏天守车里的高温，冬天车里的低温，工作环境是十分恶劣的。到了冬天，北方地区的守车必需在车内生火炉子，否则人是无法在里面呆十几个小时的。想想，运转车长是多么辛苦的，多么的不容易。

我曾经问过一个车站的师傅，向他了解新设备的使用情况。他原来工作是运转车长，后取消了守车，他改做了列尾设备的摘挂工作。我问他，“取消守车，上新的设备，对你来说工作强度是增加了还是减小了？”他高兴的告诉我，“工作环境和强度都大大的改善了，以前当运转车长那真不叫人干的活，一个人在四面透风的车上，前不着村后不着店的。上车有点，下车无点。因为要保证客运列车的正点，货运列车经常晚点是正常的。这样就导致吃饭没点，无法休息，太受罪了。现如今，能够准时上下班，有办公室，能按时吃饭了。是两种完全不同的工作环境。”

同时，机车乘务员只需瞭望前方，后方的瞭望车尾的作业程序就可取消了。

这个新设备就是我们几个兄弟姐妹玩出来的。新的设备的产生替代了守车，守车取消了，成本大幅度降低了。但同时带来了大量的减员裁员，简直是给现场的运转车长带来了一场灾难。新的技术的进步带来了很多利处，但同时也带来一些弊处。好在陆续都做了安置，安排了新的工作，让我们也感到了心理的安慰。

现如今，列尾设备已在全路运用。有一批专门使用、维护和管理列尾设备的工作队伍。看到这一切，我发自内心的愉快和满足。因为我全身心的参与了这一项从无到有、到全面使用的全过程的工作。我们的心血没白费，没有辜负国家的培养，我们所学有了所用。感谢改革开放给了我们回报社会的机会和展示我们能力、智慧的舞台。

这回清楚了吧，如你再到火车站，或乘坐火车与货运列车会车时，你可注意一下，最后一节车体的尾巴上挂的就是带有红白相间标志的“列尾装置”。

《无戒90天写作训练营》

② 列尾装置

列尾装置全称：列车尾部安全防护装置，是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，也是重要的铁路行车设备。 一、系统构成 列车尾部安全防护装置主要由以下三部分构成： 1．列车机车部分：列尾装置司机控制盒(简称司机控制盒)。 2．列车尾部部分：列尾装置尾部主机(简称列尾主机)。列尾主机的附属设备包括，列尾主机检测台、 无线确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室。 3．列车尾部安全防护装置数据处理系统。 二、主要功能 1、列车尾部风压查询； 2、列车尾部低风压告警； 3、列车尾部排风制动； 4、列尾主机电池电量不足告警； 5、列车尾部标识； 6、黑匣子记录功能。 三、工作原理 机车乘务员操作司机控制盒功能键，首尾以无线数据传输方式传递信令(编码信息)，其信令通 过机车列调电台(或列尾专用机车电台)发送出去，列尾主机接收到司机控制盒发送的信令后，其 响应信息再以同样的方式返回司机控制盒，司机通过司机控制盒合成的语音信息来了解列车尾部风 压及列尾主机的工作状态等情况。 1．列尾主机的工作原理 列尾主机内设有本机出厂ID 编号，安装于列车尾部车钩或提钩杆上，与列车尾部制动软管连接。 主要用于时时监测列车尾部风压、实现列车尾部排风制动、尾部标识(白天用红白相间斜彩条标识， 夜间用红色发光管组闪光标识)。 列尾主机是封装于全封闭壳体内的系统。由高集成微控制器系统、列尾装置运用数据记录、调 制解调器、双余度电磁阀、电池组、电台、压力传感器、主风管等部件组成。 2．司机控制盒工作原理 司机控制盒内设有本务机车的机车号码，有确认(即输号，黑键)、风压查询(绿键)、尾部排 风(红键)、和列尾主机消号(黑键＋绿键)等功能键；带有数码显示，待机状态时显示机车号码， 查询时(或低风压告警时)显示列车的尾部风压，2秒钟后又显示机车号码；自带语音系统(即音 频功放、扬声器) 司机控制盒带有列尾装置运用数据记录(俗称，“黑匣子”)，可滚动记录4000 多条数据(即事 件)。 司机控制盒上设置了两个显示灯：一个是电源指示灯；另一个是排风指示灯。

③ 列尾装置的作用是什么

货物列车尾部安全保护装置简称为列尾装置。主要功能如下。

1、可以使机车乘务员准确掌握列车尾部风压，判断列车主梁消管通风状态。

2、列车运行中可以确认列车完整。

3、车辆折角塞门被关闭时，司机可通过直接操作列尾装置使列车强排风制动列车。

4、可作为列车标志的使用，为接发列车人员确认列车完整提供条件。

④ 火车小知识关于列尾

    交通强国 铁路先行，铁路是大宗货物运输的主力，在铁路运输中有一个小设备发挥着重要的作用，这就是列车尾部装置，简称列尾。

    在列尾研制成功之前，所有的货物列车尾部都带有一辆守车，顾名思义就是守护列车安全完整的车辆，这种车辆一般都很短，上面常驻一人称为运转车长，在列车运行过程中他负责确认风压，反馈信息给司机，便于司机确认整列车完整。

      货车的运转车长和守车大概是在2002年退出历史舞台的，列尾装置隆重登场，就是一个三十厘米左右的方盒子，内置一些电子装置，这个装置原理很简单，就是连接在尾部风管上，挂在提钩杆或者钩头上，通过给司机反馈风压，司机自行确认列车完整。既然是机器就有一定的故障率，昨晚上就是列尾装置故障需要上岗处理，最后开行了无守列车。

  守车我是见过的，见到时它已经在一条不常用的线路上放置好久了，再后来好像被拉走报废了。

    2021.11.25于绥德车站

⑤ 谁能给讲一下什么是铁路的列调、平调、列尾，谢谢

列调：铁路局运转室（调度员）、列车机车司机、车站值班员之间的三方通话系统。其中运转室与车站之间是有线通信，车站与机车之间是无线通信。

平调：站内调车时，司机、调车长、连结员互相通话用的对讲机。

列尾装置：替代过去的守车——自从取消货列运转车长后出现的装置，把列尾风压数据传送给机车司机。

⑥ 火车的列尾装置是如何的 有图吗 它是如何工作的

列尾装置就是检测列尾风压的，因为制动系统需要依靠风压来动作

假如列尾风压不足，即表示全车制动有问题

说白了

它就是个可以发射信号的压力传感器

⑦ 列尾装置什么时候发明的什么时候引进中国的总之 就是列尾的简史，灰常感谢！！！

列尾是中国发明的，1991年由呼和浩特铁路局乌海车务段乌海西站运转车间无线电维修工人发明，风压指示笛，然后在此基础上，由北交大和铁路局共同改良成列尾装置