自动变速器缓冲装置

① temp是什么意思车上的

车上TEMP是温度设置的意思。也就是说，按这个按钮，可以调节空调温度，全称是temperature，温度；气温；体温，高烧的意思。TEMP一般位于空调控制面板上，有些车型在后排的扶手上也有，表示控制后排空调温度，一般带有分区空调州贺野配置的车型才有。

有的车型，在仪表盘会显示TEMP，表示车外温度（与实际温度可能会有轻微差异）。

还有些车型，仪表盘显示a/toiltemp，表拍数示自动变速器油液温度指示灯，汽车发动后熄灭表示正常，如果行驶中还亮就是有故障。

附空调面板其他单词解释：

Innerloop表示内循环。

Outloop表示外循环。册喊

Stalls表示风速档位。

MED表示中档开关。

② 变速箱加装缓冲器柱塞有什么作用

汽车变速器，是一套用于来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置。它的作用是在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。
1、改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作；
2、在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶；
3、利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。
变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。现在一般分为手动变速器、自动变速器两种。变速器要求性能稳定，变速舒畅平稳，操作方便。

③ 干式双离合飞轮盘上的缓冲装置有什么用

缓冲动力冲击。干式双离合是指离合器片不浸泡在羡芦变速箱油中的双离合变速箱，飞轮盘的主要作用就是缓冲动力冲击，缓冲发动机传给变速樱派棚箱的巨脊则大动力冲击，将缓冲后的动力传到变速箱液力变矩器，再传递到到变速箱内部，从而变速箱开始运作。

④ 自动变速器油路为什么设置节流孔、减震阀、缓冲阀等

节流孔减震阀缓冲阀是用来腔腊弯减少自动变速器油路中的压力波动。根据查询相关资料信息显示，节流孔减震阀缓伍闷冲阀是降低变速器的噪音和局竖振动，保护变速器的组件免受磨损，延长变速器的使用寿命。

⑤ 自动变速器汽车的正确刹车是怎样的为什么

1、不要考虑太多，上车一试验就会了。不要太担心车坏了，挂档刹车弄错了几次没有大碍，自动变速器车都有缓冲装置，会有自动保护作用的。拳打千遍，其义自现，多练才是真道理。
2、刹车要有预见性。做到这点很关键，必须先减速、再刹车。
3、刹车后把档位杆前推，吵衡虚进入N（等待）或P(停车)。
4、要不要拉手刹，看需要。在坡道，要拉手刹；平路、临时等待可以不拉；停放最好拉。
5、一拦慎些强化操作是必须要牢记的：油门、刹车踏板不一样高升燃——“低油，高刹”，你每天都叨念几遍，以后就不会把油门当刹车了。

⑥ 自动变速器的结构分析

自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部分组成。
动力源是被液力变距器驱动的油泵，它除了向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。
控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统采用的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。
执行机构包括各离合器制动器的液压缸。
1、油泵
自动变速器中油泵是重要总成之一，它技术状况的好坏，对自动变速器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变矩器的后端，有的是在变速器的后端，但是不管何位都 是变距器的泵通过轴套或轴来驱动，转速与发动机相同。
常见泵的型式有内啮合齿轮泵，摆线转子泵，和叶片泵等定量泵，也有少数车型采用变量泵（叶片）。
1） 内啮合齿轮
内啮合齿轮在自动变速器应最为普遍，它具有尺寸小、重量轻、流量脉动小、噪声低特点。内啮合齿轮主要由起主动作用的小齿轮，从动的内齿轮、月牙隔板、泵壳、泵盖等组成
2）摆线转子泵摆线转子泵具有结构简单、尺寸紧凑、噪声小，运转平稳高速性能良好等优点；其缺点是流量脉冲大，加工精度要求高。它是由一对内啮合的转子及泵壳、泵盖等组成。
2.主油路系统
自动变速器油从油泵泵出，既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的，因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中，转速从1000r/min变化，从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时，会引起换档冲击和增加功率消耗，当主油路压力太低时，又会引起离合器制动器的打滑，二者都会影响液压系统的工作，因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。
主油路调压阀：作用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路，多余的油返回油底壳。使系统压力稳定在一定范围内。
主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况，不同档位时，具有不同油压的功能要求：
1）节气门开度小时，自变器所传距较小，离合器制动器不易打滑，主油路压力可以降低一些与之唤滚兆相反，应使油压升高。
2）自动变速器处于低挡行驶，所需转距较大，主油压要高。而在高档时，自动变速器所传距备历小，可降低主油压。
3）倒档使用时间较少，为减少自动变速器尺寸，倒档执行机构做得较小，为避免打滑应提高油压。
3.换档信号系统
给自动变速器提供换档操纵的有两个信号，就是所谓的两发控制参数：发动机的负荷和离心速控阀提供信号。
1） 节气门阀
节气门阀反应节气门开度大小变化时的油压。根据输入方式的不同可分为机械式节气门阀、真空式节气门阀两种。
（1） 电子式节气门阀
一种常见的电子式节气门阀，它由上部是节气门阀体、回位弹簧、下部的强制低档柱塞和调压弹簧等组成。节气门阀和强制低档柱塞并不直接接触，而是通过调压弹簧联系在一起，强制低档柱塞下装有滚轮，与节气门阀凸轮接触。节气门阀凸轮与节气门控制电机相连。
来自油泵的压力油由节气门阀的进油口进入，需经阀口后方能从出油口接至换档阀。另外节气门上还有两个控制油口，分别与来自断流阀的油压及出油口油压相通，使阀体在A、B处受到向下的油压作用力。当发动机怠速运行时，阀上进油口处的节流口开度很小，输出的油压很低。
当踩下加速踏板时，节气门电机开始运转，将强制低档柱塞上推，压阀压弹簧，调压弹簧则推动节气门阀体向上，使节流口开大，从节气门输出的油压增高。加速踏板往下踩，就是节气门开度越大，节气门阀凸轮转动角度也越大，强制低档柱塞上移越多，节气门阀体向上移动也就越多，节流口也就越大，使得节气门的开度大小与自变器节气门阀输出的油压有了对应关系。
(2)真空式节气门阀
真空式节气门阀由真空气室、推杆和润滑等组成。
膜片作用在推杆的力即与膜片的弹簧力大小有关，也与真空度有关。
当节气门开度较小时进气管真空度较大，真空气室膜片对阀芯的推力减小，节气门阀输出油压较低；当节气门开度较大时，进气管真空度小，真空气室膜片对阀芯推力变大，节和租气门阀输出油压较高。也就是说，真空节气门阀所产生的控制信号油压随负荷大小而变化。
2）离心式速控阀
也叫离心调速阀或离心调速器 其作用：为自变器换档阀提供一个随车速变化的控制油压。原理是利用轴旋转时，重块所产生的离心力来控制润滑阀芯的位置故称离心式速控阀和中间传动复合式双级速控阀。
(1) 普通复合式双级速控阀
来自油泵的主油路压力油由速控阀盖左端面上的小孔A，经盖上的轴向油道，速控阀外壳左端面上油道，从阀入口P进入速控阀内，再由阀出口O经外壳左端面油道，盖上轴向油道及轴颈外槽中的经向小孔B输出。
离心速控阀输出油压的大小由主油路压力油入口P的开度即滑阀的轴向位置决定。变速器输出轴旋转时，滑阀自身的离心力及油压使滑阀向外移动（甩开）；而另一侧重块组件的离心力却通过速控阀轴力使滑阀向内（内收）移动。当变速器输出轴转速很低时，离心力很小，不足以平衡油压作用力，于是滑阀外移，并通过速控阀轴把另一侧的重块组件往内拉，入口P开度减小，输出油压相应减小。当输出转速逐渐生高时，重块组件的离心力迅速增大，拉动滑阀内移，使主油压入口P开度增大，阀输出油压随车速的提高而内急剧增大。
(2)中间传动复合式双级速控阀
前驱变速器，普通复合式双级速控阀难以布置，而中间传动复合式双级速空阀因其体积小，可放开在变速器的轴管内，由装在变速器输出轴上的齿轮间接驱动。因此在自动驱动桥中较多采用中间传动复合式双级速控阀。
当来自主油路的压力油由进油口A进入后，经阀芯左端，将阀芯向右推，使A口关小，泄压口C增大，速控阀输出压力减消。当从动齿轮带动阀芯，阀体及保持架旋转时，重块组件在离心力的作用下可绕销孔向外摆动。
在输出轴转速低时，重块所受离心力小，阀芯在油压的作用下处于较右的位置A D开度减小，速控输出油压速随之降低，输出轴转速越高，重块组件所受离心力越低阀芯被向左推移得越，速控阀输出油压就越高。从而使速控输出油压能随着输出轴转速的增大而增高。
4 .换档阀系统
换档阀组根据换档信号系统提供的信号，控制自动变速器中液压操纵油路的方向，由此决定所处不同档位。换档阀组主要由手动阀、换档阀组成。
1)手动阀
手动阀是安装于控制系统阀板总成中的多路换向阀，由驾驶室内的自动变速器操纵受柄控制。操纵手柄的作用与普通手动变速器的换档手柄不同。
手动变速器换档手柄的工作位置就是变速器的档位。变速器有几个档位，手柄就有几个工作位置。而自动变速器操纵手柄的位置是自动变速器的工作方式，与档位数并不对应。如手柄置于前进档（D）位置时，对三档自动变速器而言，变速器可根据换档信号在1至3档之间自动变换；对四档自动变速器而言，变速器则可根据换档信号在1至4档之间自动换档。当手柄置于前进低档2位（或S位）时自动变速器只能在1至2档间自动变换。当手柄置于前进低档1位（或L位）时，自动变速器被限制在1档工作。手动阀还提供倒档（R）、空挡（N）、停车档（P）等功能。
2）换档阀
换档阀是弹簧液压作用式的方向控制阀，它有两个工作位置，可以实现升档或降档的自动变换。
3)强制低档阀
通常，只有车速降低一定数值时，自动变速器才能正常的回低档。但在绝大多数自动变速器中都装有强制低档阀，其作用是：当汽车已在较高车速下行驶，而此时把发动机油门踩到底仍觉加速不够强烈，则将自动变速器瞬时强制性的降低一档，即“强制低档”。由于此时的车速较高，液压变矩器已在偶合器工况或者闭锁工况工作，变矩比为1，无增矩作用，而发动机油门几乎已踩到底，功率输出接近最大。若将自动变速器降低一档，则由于传动比增加，输出转矩增大，在短暂的时间内，能起到极其强烈的加速作用，这是在非常情况下的迅速加速时所必需的。结合低一档后，车速的下降可通过发动机转速的增加得到弥补，因此可用于短时的超车。当加速的要求得到满足后，应立即松开油门踏板，否则在加速到接近发动机最大转速时再松油门升档，会对高档摩擦元件工作不利。
强制低档阀的工作原理是，从阀输出来自主油路的压力油，作用于各换档阀的与节气门阀油压作用相同的一端，其共同作用结果是将换档阀阀芯向降档方向移动，从而使自动变速器降档。
5、缓冲安全系统
为防止自动变速器在换档时出现冲击，装有许多起缓冲和安全作用的液压阀和减振器。这类装置统称为缓冲安全系统。
1）缓冲阀
下面先从一个两档的自动变速器看缓冲阀的工作原理。该变速器在高档时需结合离合器，松开制动器；而低档时则制动器工作，离合器分离。
2)蓄压减振器
自动变速器中也常用蓄压减振器来缓冲换档冲击，蓄压减振器也称蓄能减振器或减振器，一般由减振活塞和弹簧组成。
3)倒档离合器顺序阀
在一些自动变速器中装有倒档离合器顺序阀，它用于自动变速器换倒档时减小换档冲击。
4)调整阀
换档阀动作时，如主油路压力被立即加至执行元件，将会产生较大的冲击。为进行缓冲，油路中设置了一些调整阀，如中间调整阀、滑行调整阀等。其工作原理大体上相同。
6. 液力变距器控制装置
自动变速器在液力工况下工作时，其内部的工作油液要传递发动机的大部分功率，而由于液力变矩器效率不够高，损失的功率转化成热的形式，使得油液的温度升高，过高的油温会加速油液的老化变质，破坏密封，甚至产生沸腾，影响正常工作。另外，变矩器工作轮中有些区域，工作液体的流速高，压力低，往往出现气蚀，使得传递的转矩减小。因此，液力变矩器控制装置的作用就是把变矩器中的高温油引出加以冷却，然后加压送回到变矩器进行补偿，如果是闭锁式液力变矩器，控制装置则还要控制变矩器中的闭锁离合器。
液力变矩器控制装置有压力调节阀、锁止信号阀、锁止继动阀（也称锁止中继阀）等阀及响应的油路组成。
1）.压力调节阀
变矩器压力调节阀的作用是将主油路的压力减压后送人变矩器，因为油泵输出的油压较高，而变矩器的补偿油压只需要0.2Mpa~0.5Mpa。不少自动变速器的压力调节阀与主油路调压阀做为一体，直接调节由主油路输出的压力油，然后送往变矩器。液力变矩器内的热油从导轮与泵轮之间或导轮与涡轮之间的通道引出，经冷却器冷却后用于行星齿轮变速器齿轮和轴承的润滑，然后流回油底壳。
2）锁止信号阀及锁止继动阀
液力变矩器中闭锁离合器的工作是由锁止信号阀和锁止继动阀共同控制。

⑦ 自动挡车换挡时忘踩刹车了齿轮咔咔响了几下 对车有什么影响没（新车）

自动挡变速器每一个档都设置有缓冲装置，防止误挂。偶尔一两次误挂没有影响，听到的声音听起来好或迟派“恐怖”，其实一点皮毛都没有伤到，因为当今汽车的重要零件都经过热处理，非常坚硬旦带，就算打出火花也衫贺不会立即损坏。今后就要尽可能少犯这种低级失误。

⑧ CVT变速箱是不是容易打滑值得买吗

CVT变速箱使用寿命较短、后期使用成本较高，但使用CVT的车是否值得购买不可一概而论。
CVT变速箱由范·多明斯发明的初衷是降低制造成本，适用的机动车往往是动力羸弱的小排量车型，如此定位的原因是CVT有先天不足。

CVT的换挡结构与知名度最高的AT变速箱不同，传统变速箱的档位依靠行星齿轮组的不同齿轮组合实现，齿轮的刚度极高耐磨性很强，这类变速箱不存在磨损打滑的问题；而CVT变速箱依靠两组液压锥轮和一条皮带组成，锥轮夹角的变化带动皮带夹角的同步变化实现不同的传动比。

这种设计的优点是在加速升档的过程中是连续不断的，不像AT变速箱每升一个档位结合分离的瞬间会出现发动机转速下滑，所以升档过程中的CVT足够平顺，但CVT也仅限于这一种形式状态有优势。

初期用皮带传动的CVT在大扭矩急加速时很容易打滑，为解决这一问题后期使用了用钢带和金属片组成的金属带，摩擦系数的升高使CVT也能承受稍微大一些的扭矩输出，但钢带虽然不会松弛但会产生金属磨损。真实路况频繁拥堵则要频繁的走走停停，车流的通行效率越来越高对于车辆加速的效率要求也越高，频繁的启停加速会加速钢带的磨损，磨损严重后会出现明显的打滑。

不过CVT的磨损里程对于家用车而言还可以接受，一线知名品牌还能保证≥20万公里不出现明显的打滑；家用代步车行驶里程较少、平均换车周期也仅在6~8年，按照年均一万公里计算平均能保证两任车主无需更换变速箱总成（CVT变速箱故障多为更换而不是维修）。所以只要使用CVT变速箱的车价格足够还是可以选择的，但价格应低到10万以下。

这么普通的问题，“ 汽车 概况”从专业角度回答一下，分析分析到底可不可以购买！CVT容易打滑，是相对于液力自动变速器和双离合变速器而言的，具体容不容易打滑，要粗改根据匹配的发动机动力和CVT技术来判别！

CVT结构导致其易打滑
CVT变速器由钢带和两个可变直径的主从动锥轮组成，CVT变速器可以实现传动比连续变化，所以如果配备CVT变速器的车辆，必然换档异常平顺！

都说CVT变速箱容易打滑，主要是由于变速器有金属钢带传递动力，而金属钢带承受的作用力主要是主从动带轮两侧的挤压作用力，这种挤压作用承受的负载从理论上来讲比较低，这也就导致CVT变速器容易打滑！

但是CVT金属带刚度是足够的，毕竟钢带是由钢制环行带组成，每组环行带有12层，由400个钢制结构件组装而成，强度足够传递发动机动力！

AT和DCT变速器，传递动力主要是通过齿轮啮合传递，就得齿轮折断或磨损严重，否则不会出现跳齿或打滑现象，但CVT这种打滑现象是由于变速器本身固有缺陷决定的，我们只能尽量避免，但现在目前的科学技术水平，对CVT打滑抑制效果还是非常好的！

购买建议
如果你买的车属于乱凳配小排量发动机，动力一般满足家用即可，还是可以购买CVT变速器车辆的，毕竟CVT变速器换档平顺，油耗低，排放优异，开起来感想像是纯电动车一样，配备小排量发动机的CVT不容易发生打滑现象的！

但如果你渴望要动力较高的车辆，CVT还真不是一个较好的选择，毕竟动力太大，传递的扭矩就大，CVT车辆新车现在没问题，以后耐久可能会有异常！

普通的问题，“ 汽车 概况”专业回答，欢迎关注！

cvt变速箱越来越普及了，但是还有很多人不太了解这个变速箱，下面我把我对cvt的理解分享给大家，说的不对的见谅。

cvt变速箱和踏板摩托基本一样，油门越大速度越快

cvt变速箱优点就是加速减速没有顿挫感，无缝稀切换，
缺点就是不适合暴力驾驶，弹射起步，地板油，并不是这些驾驶习惯变速箱会坏，而是比较容易造成打滑损坏。

安全驾驶，不飙车，不超速，不开斗气车，安全你我他。

这首先看你买什么价位的车。不抬杠的话。如果你买500万朝上的哪个都行。如果只是20万以里的话。自动挡分了三种。首先AT淘汰掉。原因是耗油，顿挫。无论怎么先进。他都是液力变矩器。传递不直接。指定会有损失动力的一方面。但是要论到使用。他会使用到一辈子，直到死。其实我们说双离合。他其实就是手动挡，换成了自动的变速。说白了也就是AMT转换的。从这种理论上讲。他是最好的。从动力提速，哪一方面讲都是最好哗指的。唯一缺点他不平顺，因为是电脑控制换挡，毕竟有一种顿挫感。另外使用方面它有一个是半联动状态。，会伤害离合器片。所以现在都做成了湿式的。如果你买车经常走，宽敞的大路，高速。不用去，停停走走频繁换挡的话。而且喜欢激情速度，这种合适。最后说cvt。他就是那种摩托车无级变速的。你看哪个摩托车打滑了？所以说打滑的程度你不用去考虑。他别的方面都挺好。唯一他是有延迟的。电脑控制着你的脚下的油门力度。所以有了延迟。同时也防备着你所谓的打滑。总的来说。如果你是年轻的话，请你选用双离合他有一定的激情。如果你纯粹家用的话。不需要我什么，快速驾驶。你就选择cvt。，cvt是那种你得悠着来。双离合是那种，你得一个劲儿往前走。

先看看CVT的结构及工作原理，明确打滑的原因：

相比MT、AT的变速箱，CVT并没有采用齿轮转传动，而是使用钢带摩擦传动，同时随着可变宽度的锥轮轮槽变速。输入轴与输出轴各有大小可变的锥轮，改变两个锥轮的直径大小就能改变传动比满足工况，由于锥轮的直径大小是可以线性变化的，因此传动比也是可以线性实现的，这也是为何我们经常称CVT为无级变速的原因。由于扭矩的输出是靠钢带与锥轮面的摩擦力传递，当工况陡然变化、发动机负荷猛然增大时，输入轴滑轮的快速转动会超出钢带的摩擦力，于是就会出现打滑。

传统的AT、MT变速箱是利用齿轮与齿轮的啮合来传输动力的，相比之下CVT的传动效率可能就没那么好了。为了解决扭矩较大时容易打滑的问题，目前很多CVT变速箱均会采用液力变矩器作为缓冲装置，改善车辆的起步性能和加速性能。

值得买吗？

平顺、省油：CVT线性变化的传动比可以保证发动机的功率和燃烧效率都在最佳工作范围，提升燃油经济性，同时带给驾驶者的直观感受就是换挡无顿挫、舒适性好，这一点相比MT、AT有明显优势。

驾驶感受：因为CVT是由钢带传动变速，所以变速箱能承受的扭矩有限，只有对钢带进行特殊处理，才能传递更强的扭矩。同时由于输出动力平顺，造成驾驶快感大减、如在高速超车，相对于MT、AT的车子一般会降档加速，固定档位固定传动比，可以带来很不同的驾驶体验。而CVT传动比线性紧密，急加速是通过缓慢逐级降档，不能直接适配最有力的传动比，所以CVT让人有慢半拍的感觉。

CVT车型购买建议：

平顺、省油，适合城市道路驾驶；

适合中低排量、中低扭矩车型；

从价格层面讲，比较便宜的小排量家用车（15万以下）选CVT比较靠谱；动力性能较好的运动型车（30万左右）选AT变速箱更为合适；而价格较高的钢炮或大排量超跑，选AT或DCT较好。

本人驾驶的就是日系车，cvt的无级变速，关于网络报道很多的关注cvt的打滑，跳档，真的没有感觉到

而且cvt现在的技术，可以说是很沉稳的了，零顿挫形容一点都不夸张，可以说很实用了

而且说cvt打滑，我在用车的大数据中看，也没有说到这个，只是说动力不足，而且一般都是带l的，带t的都用的不是很多

家用的话，cvt是值得入手的，而且，性价比真的也超高，感受零顿挫

日产的CVT不太建议买。第一、如果在北方冷保护时间太长在南方还好一些，第二、看似转速低但是不省油，第三、以我朋友的奇骏为例一脚油门下去转速升高了但是车子速度没起来，可能要慢两秒左右，而且是慢慢的起，第四，只要钢带断了就要直接换变速箱，钢带比较容易磨损。

cvt，cvt，cvt去和轰9拔河，后果如何？

咱的进口老款科雷傲快10年了，木有遇到过什么cvt打滑现象。

At变速箱有顿挫?双离合比较好?看到这里我就知道没有必要看下去了。

⑨ 自动变速器执行器的结构与工作原理

自动变速器执行器的结构和工作原理如下：
电磁阀作为控制系统的执行机构，控制电子自动变速器。它控制液压系统中的换挡阀，使离合器、制动器等执行元件工作，从而实现自动换挡和变矩器锁止。最常见的有换档电磁阀、锁止电磁阀、主油压调节电磁阀和蓄能器缓冲电磁阀。
锁止电磁阀为常开御仔高电磁阀，即电磁阀在电池电压接通前处于开启状态，油路保持畅通，通电后处于关闭状态。换档电磁阀、主油压调节电磁阀和蓄能器缓冲电磁阀为常闭电磁阀，即电磁阀在接收蓄电池电压前关闭，通电后打开。电子控制装置中的执行机构是各种电磁阀。常见戚塌的电磁阀有开关式和脉冲式。
1.开关电磁阀
开关电磁阀分为常开电磁阀和常闭电磁阀两种。常开电磁阀主要用于锁定控制，常闭电磁阀主要用于换档控制。如下图所示，开关电磁阀主要由电磁线圈、衔铁、阀芯、球阀和回位弹簧组成。它有两种工作状态：全开和全闭。当常开电磁阀不通电时，电磁阀打开；通电时，电磁阀关闭；当常闭电磁阀不通电时，电磁阀关闭；通电时，电磁阀打开。
开关电磁阀
2.脉冲电磁阀
通常，脉冲电磁阀安装在主油路或阻尼背压油路中。通过电脑控制，可以在变速器自动升档和降档的瞬间，或变矩器锁止离合器锁止和解锁动作开始时，降低油压，从而减少换挡、锁止和解锁的冲击，使车辆行驶平稳。其结构与开关电磁阀基本相似，由电磁线圈、衔铁和阀芯组成，如下图所示。
脉冲电磁阀
与开关电磁阀不同，控制脉冲电磁阀的电信号不是恒压信号，而是具有固定频率的脉冲电信号。在脉冲电镇尺信号的作用下，电磁阀反复开闭排油孔，计算机通过改变脉冲宽度即信号的占空比来改变电磁阀开闭的时间比，从而达到控制油路压力的目的。占空比越大，通过电磁阀排出的变速器油越多，油压越低。相反，占空比越小，油压越高。

⑩ 同样是自动变速箱，AT变速箱比CVT变速箱高档吗

目前市面上普遍的自动变速器大部分就三种，全自动（AT）、无极变速（CVT）和双离合（DCT）。AMT其实就是电脑控制的手动档，换挡空隙长，较多只有算全自动。好像在法拉利上配备的ISR变速器，这玩意太高档，向往极限值的换挡速率，咱平常也触碰不上。双离合的特点是什么？简言之便是2套手动挡的离合，现在是三档，而且已经加快，另一组离合早已在四挡那准备了。这就取决于双离合的特性：换挡速度更快！此外，因为是立即齿轮啮合，不畏大扭矩导出，并且传动效率高！清除一些发热量损害之外，能理解为100%的传动高效率，乃至比CVT还需要高。

AT变速器是现阶段技术性最成熟稳重的变速器，变矩器能够产生自然的缓存，行星减速器组是单纯的机械齿轮，驱动力传送立即，传送效率高，可承担扭矩大，总体上看来，派做迹可靠性和耐用性很好。现阶段社会化的AT变速器早已超过10个挡位，因为是机械设备挡位，因而，为了实现更多的是挡位就需要运用多个行星减速器组去串连完成，因而AT变速器的档十位数越大成本费越大，内部构造也变得越来越繁杂，而伴随着复杂性的提高，其精度也越来越高，因为AT变速器的外面规格是有局限的，零部件越大针对零部件的精密度和硬度就越来越高，总体上成本费越来越高。除此之外，因为构造更加比较复杂，科学上设备故障率还会更好一些。