船舶机舱自动灭火装置

⑴ 船舶消防系统

不知道你所说的自动水枪的控制具体指的是哪一种,一般无人机舱的船舶都装有消防水自动喷淋系统,自动喷淋系统是分区的,每一个分区装有感应探测器(分为感烟式,感温式),一旦感应探头探测到有烟雾或者温度上升到设定值时,就会有一个开关量输出到一个PLC控制器,PLC控制器输出一个开关量去执行机构,也就是一个电磁阀,使电磁阀打开,同时启动水泵泵水,这样消防水就自动喷淋到了引起火灾的分区了!
至于其他的,你可以配合着上面一位所摘录的资料看一看就清楚了!我主要回答你的自动水枪的控制问题!

⑵ 船舶油漆库是否必须加装固定式CO2灭火系统加装的标准是什么通风、报警设施需要怎样设置

无论你是国内船还是国际船都不满足
内法规规定：

对于甲板面积为 4m2 或更大的油漆间和易燃液体储藏室，应设有下列规定的装置之一：
（1） CO2 灭火系统，其容量按该处所总容积的 40％进行设计；
（2） 干粉系统，其容量按干粉至少为 0.5kg/m3 进行设计；
（3） 压力水雾系统或自动喷水器系统，其出水率按 5L/m2·min 进行设计。
SOLAS规定：
油漆间应由下列系统保护：
.1二氧化碳系统，设计成能至少放出相当于所保护处所总容积40% 的自由气体

.2干粉系统，设计能力至少为0.5 kg干粉/m3；
.3水雾或喷水器系统，设计供水能力为5 l/m2 min。水雾系统可连接在船舶消防总
管上；或
.4主管机关认为能提供等效保护的系统。
在任何情况下，该系统均应能从所保护处所的外部进行操作。
易燃液体储藏室应由经主管机关认可的相应的灭火设备予以保护。
6.3.3对于不通往起居处所甲板的面积小于4 m2的易燃液体储藏室，可以接受用手提式
二氧化碳灭火器代替固定式灭火系统，该灭火器应能至少放出相当于所保护处所总容积40%
的自由气体。在储藏室上应设有喷放孔，无需进入该受保护处所就可以用灭火器向内喷放。
所要求的手提式灭火器应存放在喷放孔附近。作为替代，可以布置注水口或水带接头以便于
使用消防总管的水。
通风管的布置要看你的油漆库的位置，用的是什么等级的防火分隔，一起通风管的管径大小，通风管的布置等等因素
报警的设置有三种方法 IC IIC IIIC 具体参见solas的规定

⑶ 船上的消防设备包括那些

消防设备是指用于灭火、防火以及火灾事故的器材。用于专业灭火的器材。最常见回的消防器材：灭火器答，它按驱动灭火器的压力型式可分为三类 ： 1.贮气式灭火器。灭火剂由灭火器上的贮气瓶释放的压缩气体的或液化气体的压力驱动的灭火器。 2.贮压式灭火器。灭火剂由灭火器同一容器内的压缩气体或灭火蒸气的压力驱动的灭火器。 3.化学反应式灭火器。灭火剂由灭火器内化学反应产生的气体压力驱动的灭火器。 船上得消防设备主要有： 1：普通的灭火器、水枪以及固定管路组成的水系列灭火系统 2：二氧化碳灭火系统，专门用来灭舱和机舱灭火 3：泡沫灭火系统，针对油类或者化学品灭火

⑷ 船上的消防设备有哪几种

清水灭火器、二氧化碳灭火器、泡沫灭火器、气雾式卤代烷灭火器和简易式干粉灭火器等几种类型，至于哪类船要配备哪几种设备，船检对各种船舶有不同的要求。

清水灭火器用于固定管路造成的火灾，清水灭火器的筒体中充装的是清洁的水，所以称为清水灭火器。它主要用于扑救固体物质火灾，如木材、棉麻、纺织品等的初起火灾。

清水灭火器有6升和9升两种规格，6升的规格是指该灭火器装有6升的水，9升的规格是指装有9升的水。

(4)船舶机舱自动灭火装置扩展阅读

二氧化碳灭火器使用方法：先拔出保险销，再压合压把，将喷嘴对准火焰根部喷射，二氧化碳灭火系统用来灭舱和机舱。

注意事项:使用时要尽量防止皮肤因直接接触喷筒和喷射胶管而造成冻伤。扑救电器火灾时， 如果电压超过600伏， 切记要先切断电源后再灭火。

应用范围：适用于A、B、C类火灾，不适用于金属火灾。扑救棉麻、纺织品火灾时，应注意防止复燃。由于二氧化碳灭火器灭火后不留痕迹，因此适宜扑救家用电器火灾。

使用泡沫灭火器灭火时，能喷射出大量泡沫，它们能粘附在可燃物上，使可燃物与空气隔绝，同时降低温度，破坏燃烧条件，达到灭火的目的，泡沫灭火系统针对油类或者化学品灭火。

泡沫灭火器从出厂日期算起，达到如下年限的，必须报废：

推车式化学泡沫灭火器———8年；

手提式化学泡沫灭火器———5年。

⑸ 自动化技术在船舶工程中的应用

1. 机舱自动化发展历史及现状
舰艇装备武器、观导、通信系统的自动化、电子程控化是衡量舰艇现代化程度的主要尺度，而机舱自动化是当代舰船共同研发的课题。然而，由于舰船使用任务的差异，受其战术技术要求或和技术经济指标的制约，在船舶自动化设计上也会有不同的定位和取向。
舰艇机舱自动化设置的目的在于避免和防止船员判断和操作失当，贻误战机，其次为减轻船员大量重复体力消耗，进而提高其战斗力和生命力。民用船舶机舱自动化除安全可靠因素外，尤以追求船舶运行的经济性为目的。
从本世纪50年代机电设备单元(或单机)自动化在舰船上大量采用，1961年日本建成“金华山丸”号，实现机舱集中控制和驾驶室遥控主机，成为世界上第一艘自动化船。60年代中期发展无人值班机舱，出现了第二代自动化船，如1964年日本为丹麦建造的“赛灵月”号(SELEM DAM)65型油船。该船除了机舱集中控制和驾驶室遥控主机外，还有火灾探测及自动灭火装置。在机舱、驾驶室和船员居住区之间设有通信和报警装置。其后，各国船级社陆续出台了满足不同程度自动化分级的一人或无人值班机舱船舶的技术标准，从而使舰船机舱自动化纳入规范化。
2. 电站自动化系统的历史与发展
船舶电站是船舶的重要组成部分，而电站自动化是船舶自动化的主要内容之一。电站运行的可靠性、经济性及自动化程度对保证船舶安全、经济航行具有重要意义。随着船舶向大型化和多功能化发展，对船舶电站提出的要求也越来越高，因而船舶电站在近几十年中有了很大的发展，其发展的突出标志是自动化。
国外船舶自动化一开始大多是从电气部分着手，从最原始的手动本地操纵进化成手动遥控操纵，再进一步发展成半自动控制，最后发展到目前的最高水平的电站全自动控制的无人值班机舱。早在60年代初期，日本、德国、英国等国就有电站单元自动化装置，如:英国的MMF自并车装置，日本的XET自动并车装置和XPT自动负荷分配装置。到70年代中后期，人们在单元自动化装置的基础上，把它们系统地组合成成套电站自动化设备，系统可在集控室进行集中控制，如:“里言斯顿”号船上的SEPA电站自动化控制系统，日本“星光”号船上电站自动化系统。随着微型计算机的发展和推广应用，在80年代初期国外研制成功了微型计算机单机控制系统，如:用在我国“德大”轮上的日本大发公司配套的电站自动化控制系统，广州远洋公司15000吨上使用的丹麦SEMCO公司的APM电动自动化系统。到80年代中后期，随着微机网络技术的日趋成熟，国外众多国家相继开发研制多微机分布式网络型自动化控制系统，如:西门子、AEG等国际著名的大公司近期的产品，是目前国际上最新技术产品。
我国在船舶电站自动化方面起步较晚，而且计算机技术发展和应用落后于国际水平。因此，在电站自动化技术方面存在很大差距。前儿年，国内研制生产并投入使用的电站自动化产品，在技术上大都相当于国外六七十年代的产品，是分立元件单元化控制装置，在测量、控制精度及性能稳定性和可靠性方面均不太理想。近几年，也有不少单微机电站自动化系统，但由于其存在着一旦微机出现故障则整个电站自动化功能将全部失效等这一系统性先天不足问题，因此这一产品的推广应用也受到限制。随着船舶向大型化、自动化方向发展，对船舶电站提出了更高的要求，因此，一个高可靠性、功能齐全的网络型多微机分布式电站自动化控制系统将是未来船舶电站自动化的发展趋势。
3. 主机遥控系统的历史与发展概况
舰船机舱主机遥控系统是舰船机舱自动化的重要组成部分。在本世纪60年代以前的几十年里，船舶机舱里只有个别的或局部的机组、系统采用自动化技术，从局部自动到全面自动化经历了一段较长的岁月。随着自动化装置的设计、制造和管理各方面的日趋成熟，单项和局部的自动化逐渐增多。1961年1月，日本建成世界上第一艘具有机舱集中监视报警和主机遥控装置的8000吨级“金华山丸”货船，只需一人值班，船员人数减少至37人。引起了世界各国的极大关注，此后，机舱集中监视报警和主机遥控系统得以了迅速发展。70年代中期起，随着微型计算机的发展，微机随即被用到船上。80年代微机迅猛发展，集成度不断提高，中央处理单元由4位、8位发展到16、32位以上。使微机在机舱集中监视报警和主机遥控系统中的应用得以迅速发展。
我国在70年代后期，紧跟世界轮机自动化发展步伐。1978年，万吨级货船“长顺”轮使用了自行设计制造的主机遥控系统。1990年诞生了我国第一套完整的网络型微机控制主机遥控系统(CY880型)。该系统成功地安装于我海军某综合补给船上。

⑹ 船舶灭火系统有几个顺便说说其原理性.

机舱俗称“轮机舱”，位于船舶艉部。船舶在航行、停泊、制造、维修及拆卸过程中，会因各种原因使机舱发生火灾，且机舱是船舶的主要机械设备集中地，是船舶的“心脏”，具有封闭空间大，结构复杂，可燃物质多，燃油储备量大，热传导性能强等特性，火灾发生率也偏高。综合船舶机舱火灾的特点，主要有以下几个方面： 1、火点隐蔽，不易发现 机舱位于船舶最低层靠艉部，一般情况下大部分面积均在水线以下，由于受船型设计的局限，大型船舶的机舱除风机外普遍没有直通外部的通风口，工人工作后遗留下的火种所引起的火灾，在初期不易被机舱外的人员发现，从而延误灭火时机，导致火灾扩大。 2、着火后，火势蔓延迅速 机舱是船舶的电力、动力集控中心，舱内有许多高温、高压下工作的机械设备，除主、辅机及其他机械设备的燃料外，还有很多润滑油，可燃液体黏附在机械设备的外壳和地面上，空气中的油蒸汽很浓，起火后，火势会沿着机械设备、电缆线、油管线和地面很快向四周的上部蔓延，一般起火后，较短时间就可能将火势蔓延到整个机舱，如火势继续发展下去，还可能通过热传播的三种形式（热的传导、辐射、对流）向毗连舱室蔓延，使之引起临近货（油、客）舱和船员起居、工作处所燃烧。 3、机舱结构复杂，火灾扑救难度大 由于受船体的局限，机舱内结构比较复杂，进入机舱的楼梯转弯多而陡，油污粘满的铁板地上滑，各种设备分布散挤，管道纵横交叉，起火后，烟雾聚集，温度上升快，整个机舱迅速弥漫着大量烟雾难以向外扩散，使人被浓烟熏地睁不开眼，迅速迷失方向，加上机舱内温度高，辐射热强，能见度低，如果长时间燃烧，整个机舱就可能呈现“火炉”或“烘烤箱”状态。使消防战斗员难以深入内部火情侦察、救人、内攻和近战灭火。 4、易爆物品较多，极易发生爆炸 机舱内有很多油柜和储气钢瓶、高压容器等易爆物品，这些物体经过高温或烧灼后容易发生物理性膨胀而爆炸，从而导致火势扩大，甚至造成船毁人亡的严重后果。 3、气体灭火系统 1）CO2气体灭火 它是利用CO2的惰性气体特性，在灭火时通过吸热和降低燃烧周围的氧含量来降温和窒息燃烧来达到灭火目的，同时由于CO2分子量比空气大，容易下沉使空气与燃烧物隔离而中止燃烧反应。CO2价格低廉，获取、制备容易，但容易对扑救灭火人员造成窒息。 2）卤代烷替代物灭火 由于1987年《消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》生效，传统的具有优越灭火性能的哈龙灭火剂已被禁止使用，但促使了七氟丙烷、EBM气溶胶等一批卤代烷替代物的诞生，这种技术是通过强烈的吸热分解反应和抑制燃烧反应链来达到灭火目的，它可用来扑灭可燃固体、液体和气体的初期火灾。缺点是七氟丙烷灭火后的生成物氟化氢会对船舶机舱器械产生腐蚀作用，对人体也有一定的危害；而气溶胶虽然价格低廉，却不具有良好的电绝缘性，灭火剂的沉降物对电子精密仪器有损害。 4、干粉（超细干粉）灭火系统 干粉灭火剂是用于灭火的干燥且易于流动的微细粉末，由具有灭火效能的无机盐和少量的添加剂经干燥、粉碎、混合而成微细固体粉末组成。除扑救金属火灾的专用干粉化学灭火剂外，干粉灭火剂一般分为BC干粉灭火剂和ABC干粉两大类。如碳酸氢钠干粉、改性钠盐干粉、钾盐干粉、磷酸二氢铵干粉、磷酸氢二铵干粉、磷酸干粉和氨基干粉灭火剂等。干粉灭火剂主要通过在加压气体作用下喷出的粉雾与火焰接触、混合时发生的物理、化学作用灭火：一是靠干粉中的无机盐的挥发性分解物，与燃烧过程中燃料所产生的自由基或活性基团发生化学抑制和副催化作用，使燃烧的链反应中断而灭火；二是靠干粉的粉末落在可燃物表面外，发生化学反应，并在高温作用下形成一层玻璃状覆盖层，从而隔绝氧气，进而窒息灭火。另外，还有部分稀释氧和冷却作用。 超细干粉是干粉家族中的新贵，由武汉绿色消防器材有限公司的科研人员历时六年，耗资千万研制成功，是目前国内唯一通过国家型式检验合格的新型灭火剂，灭火效率为普通干粉6－10倍；是目前国内外查明的灭火剂中，灭火效率最高、灭火速度最快、灭火浓度最低的环保型产品。 超细干粉也是一种气溶胶，它是通过惰性气体驱动干粉微粒释放于空间产生的冷气溶胶，超细干粉自动灭火装置用氮气作动力，驱使灭火装置内超细干粉灭火剂喷出进行灭火；属无声启动，类似气体方式灭火，氮气压力为1.2MPA，安全可靠，对保护物无任何损害，所填充的超细干粉灭火剂除绿色环保特征外，其灭火效率最高、灭火速度最快、灭火浓度最低、灭火范围最广的特点完全符合当今消防最高要求，悬挂式、柜式、壁装式均能与火灾报警系统接口，组成自动灭火系统。其无管网灭火系统（悬挂式、柜式、壁装式）安装简便，成本低，能扑灭较大空间的火灾；全淹没灭火或局部保护灭火有三种启动方式——电控启动、定温启动、热启动，可根据现场环境灵活运用，应用于扑灭A、B、C类及带电设备火灾，应用范围非常广泛，特别适合船舶机舱防火灭火使用。 无管网以悬挂式为代表，安装方便，无须穿墙打孔，电控和热启动都能实现多具同时启动；柜式灭火装置自动化程度高，安全可靠，灭火威力大。 电控启动：可以与市场上通用的报警控制器接口，可以设定当报警主机接收到探测器一个独立讯号，主机只报警；当主机接收两个独立讯号后，报警并延时三十秒后，给灭火装置输送二十四伏电源启动灭火装置，并能实现分区启动，反馈释放信号，并与其它设备联动等多种功能。 温控启动：悬挂式灭火装置上安装有定温喷头，感温元件从57度到141度可选配，环境温度可以从-40度到＋55度，当一个保护区不超过八具时，可选用定温式启动。 热启动：当一个保护区的灭火装置超过八具时，也可采用热启动；即用热敏线连接，将防护区内的多具灭火装置连接在一起，能实现同时启动。