民航客机自动驾驶装置

㈠ 飞机自动驾驶系统还不如汽车自动驾驶聪明

可能大家有所不知，我们大家所乘坐的民航客机，在飞机起飞之后基本上是由自动驾驶系统自动行驶，而不是由飞行员进行操作的，飞行员更哪败巧多的是在起飞和降落的时候，操作飞机以及在飞机上应对各种突发状况。那么很多人或许会有这样的疑问，为什么在飞机上就可以实现自动驾驶，枯斗而在汽车上就不可以呢？

其实飞机上的自动驾驶系统和汽车上的自动驾驶完全是两码事儿。

因此严格意义上来说，飞机的自动驾驶系统与汽车是有很大区别的，甚至可以说，飞机的自动驾驶系统，还不如汽车上的自动驾驶系统聪明。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈡ 自动驾驶仪通过飞行案例学习驾驶飞机

2009年6月1日，法航从里约飞往巴黎的航班在大西洋中部遇到了风暴。测量飞机空速的供应器结冰，使飞行员无法了解飞机空速这一生死攸关的数据。按照设计好的程序，飞机自动驾驶装置自动关闭，将飞机的控制权转交给飞行员。在不知道飞机空速也看不到地平线的情况下，飞行员驾驶飞机在暴雨倾盆的夜空中飞行。飞行员抬升飞机机鼻，试图迫使飞机上升；随后不久，飞机就坠入大西洋，导致机上228人员死亡。

在人工智能领域，“机器学习”是一个热门话题。技术人员已经使用“机器学习”来执行多种任务，例如识别人类语音、图像设别或者向网络用户定向投放广告。“机器学习”程序依靠人工神经网络来运行，人工神经网络粗略地模拟生物大脑，以便对大量数据进行分析，分析数据模式并找出其中规律，让人工神经网络能够高效地处理所有任务。这意味着电脑能自行学习经验法则，如果要人类程序员按照经验法则类编写详尽的代码，这可是一项极其困难的工作。

英国伦敦大学学院在“机器学习”领域有着丰富的研究经验。英国伦敦大学学院是深思公司（DeepMind）的初创之地，深思公司（现已被谷歌公司收购）发明的阿尔法狗（AlphaGo）系统今年击败了一位人类围棋大师，围棋是一种极其复杂的棋类游戏。英国伦敦大学学院研发团队编写了一套被称为“智能自动驾驶系统”的软件，该软件系统配置有十套单独的人工神经网络，每套人工神经网络学习如何在一个飞行条件不断变化的情况下，将相应的的控制系统设置为最佳状态（例如节流阀、副翼、升降舵等）。彼得·宾利博士表示：如果要控制一架实体飞机，就得配置数百套人工神经网络。但要检测一个想法是否可行，有十套人工神经网络就能很好地实现目标了。

为了对自动驾驶仪进行培训，其搭载的十套人工神经网络通过飞行模拟器来观察人类飞行员的行为。当飞机飞行时，即起飞、巡航、降落时，或者遭遇恶劣天气时，或者飞机在飞行任何阶段发生故障时，人工神经网络能弄懂动力飞行飞机单个元件与其他元件之间的关系。一旦将飞行模拟器交给人工神经网络控制，人工神经网络就会知道如何控制飞机改变飞行姿势，不论发生什么情况，让飞机尽量保持平直飞行。

在英国伦敦大学学院的实验室进行的一场展示中，这套自动驾驶仪系统能平稳地将飞机从各种飞行事故中恢复过来，这些事故包括发动机熄火、遭遇极端湍流或极端冰雹天气。褒玛先生表示：如果这套系统遭遇了法航班机无法获得飞机空速的情况，它会尽量降低飞机机鼻，以防止飞机失速。最新版本的飞机自动驾驶系统会从其他途径获取飞机空速数据，例如全球定位系统。

让褒玛的研究团队团队感到惊讶的是，这套自动驾驶仪还能应对之前没有被培训过的情况。虽然该自动驾驶仪统是使用的是一台西锐轻型飞机模拟器进行训练，但研究人员发现该自动驾驶仪也能适应数据库里的大型客机和战斗机的飞行控制。此种现象是机器学习“通用化”的一个良好实例，即人工神经系统经过飞行培训后，它们就能处理基本类似的飞行状况，尽管细节方面有所不同。

英国伦敦大学学院不是唯一对改进自动驾驶仪的机构。安德鲁?安德森是空中客车的员工，他表示空中客车公司也在研究人工神经网络。空中客车公司是欧洲的一家大型飞机制造厂商。虽然如此，现有自动驾驶仪还不能驾驶喷气式客机。人工神经网络自我培训的缺点就是培训结果不能为人所知。人工神经系统通过调节模拟神经元之间的力度来学习，模拟神经元的精确的力度不是由工程师进行编程控制的，外部观测者可能不清楚是哪一个神经元在工作。彼得·拉德金是德国比勒费尔德大学的安全专家，他表示：上述情况表明人工神经网络还不能得到航空部门的认证。

虽然如此，新型自动驾驶仪可以首先在无人机上得到运用。在2016年的维吉尼亚州无人飞机系统国际会议上，当褒玛先生公布了一篇论文后，新型自动驾驶系统的通用性留给了参加会议的代表深刻印象。拉德金博士表示：新型自动驾驶系统能在各种恶劣飞行环境中控制飞机，可用于诸如研究台风和龙卷风的科研活动，这些极端气候然飞机面临巨大挑战。

㈢ 民航飞机可以自动驾驶吗是不是可以自动到目的地

有的，它有自动导航和自动驾驶系统的，只要设定好数据就可以自行起降。

㈣ 飞机是自动驾驶的吗

不是的。

飞机驾驶员需要拥笑培有良好的身体素质，不能有一点的瑕疵，否则会对你的飞行产生不利的影响，而且你还要有良好的心理素质，以便应对紧急情况。

飞机驾驶员即“飞行员”从事飞机驾驶职业的技术性岗位，是航空公司核心人力资源。飞行员的职业生涯分为三个阶段，即飞行学员、副驾驶、机长。

飞行原理

飞机虚升渣的机翼横截面一般前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平。当等质量空气同时通过机翼上表面和下表面时，会在机翼上下方形成不同流速。空气通过机翼上表面时流速大，压强较小；

通过下表面时流速较小，压强大，因而此时飞机会有一个向上差悄的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飞机可以离开地面，在空中飞行。飞机飞行速度越快、机翼面积越大，所产生的升力就越大。

以上内容参考网络-飞机驾驶员

㈤ 民航飞机降落是手动驾驶还是自动驾驶

民航飞机降落是手动驾驶，现在的飞机很先进,自动驾驶完全可以完成飞机自动落地,只是需要严密监控,落地后还需要人工脱开自动驾驶转为人工控制。

㈥ 民航飞机是怎么操纵的动力、操纵杆在哪里

当横着转动的时候就是控制飞机的副翼，以此来控制飞机的倾斜，当向后拉杆时或者向前推杆时，是控制飞亩袭机的升降舵，控制飞机的俯仰，就是抬头和低头。还有就是脚蹬，位置在跟汽车的油门刹车的位置差不多，这个是控制飞机的方向舵的，就是控制飞机的方向的。

高度如果说是飞机起飞或者降落的时候的话会把襟翼放下，增加升力或阻力，巡航是后就控制升降舵来调整飞机的高度。偏航的话就是控制方向舵咯，为了区分飞机转弯和偏航，飞机上都带有自动驾驶，这个它会自动区分的。

油门杆就是在中间位置的两个白色的杆子，是往前推的。控制左发和右发，一般都是一起推。

操纵杆就是可以看到的那两个黑色的，左边的是机长的，右边的是副驾驶的，它们是联动的。

(6)民航客机自动驾驶装置扩展阅读：

主操纵系统用于控制飞机飞行轨迹和姿态，由升降舵(或全动平尾)、副翼和方向舵的操纵机构组成

系统应使驾驶员有位移和力的变化感觉，这是它与辅助操纵系统的主要差别。辅助操纵系统包括调整片、襟翼、减速板、可调安定面和机翼变后掠角操纵机构等。它们的操纵只是靠选择相应开关位置，通过电信号接通电动机或液压作动筒来完成。

自动控制系统的操纵指令来自系统的传感器，能对外界的扰动自动作出反应，以保持规定的飞行状态，改善飞机飞行品质。常用的自动控制系统有自动驾驶仪、各种增稳系统、自动着陆系统和主动控制系统橘乱。

自动控制系统的工作与驾驶员的操纵是各自独立、互不妨碍的。飞机主操纵系统经历了由简单初级到复杂完善的发展过程。先后出现了机械式操纵、可逆、不可逆助力操纵和电传圆耐档操纵，并在电传操纵基础上发展了主动控制技术。

㈦ 民航飞机可以自动驾驶吗是不是可以自动到目的地

应该可以吧，如果没有特殊情况应该可以自动到达。要时刻要抓着操作杆控制飞机那驾驶员得累死···

㈧ 飞机开启自动驾驶仪就什么都不用管吗

您理解错误，事实上是自动驾驶仪操纵飞机，而人来操纵自动驾驶仪。
这个问题让一个飞行员来回答最权威。 zeuszc 应该比较清楚。我把我知道的谈谈，不对的请高手指教。
自动驾驶仪有垂直导航、高度层改变、高度保持、水平导航等工作方式，需要飞行员在遮光板上进行设置。飞行中如果遇到积雨云，气象雷达显示红区，就要手动操纵飞机绕过去。另外飞行员还有一个工作，就是每到一个管制区要调甚高频频率，和当地管制员联系，按照管制员指令进行爬升等操纵。
还有着陆的时候一般需要手动着陆，因为自动着陆要求的条件很高。进近的时候执行进近检查单，放襟翼，这个肯定要手动完成了。完成着陆检查单，脱开自动驾驶，手动操纵飞机着陆，这也是最能体现一个机长技术水平的地方。
当然飞行员还有一个工作就是监控飞机发动机参数和各种仪表，确保工作在正常状态，这是贯穿整个飞行过程的。

飞机上自动驾驶仪一般有2~3套，但是同一时间只能接通1套。只有在进近的时候，要按APP按钮同时使用多通道自动驾驶，这是为了提高余度，保证安全。因为飞机出事一般都是在起飞和降落时。自动驾驶仪在起飞时是不能衔接的，爬升后才能衔接。起飞时用飞行指引仪。而自动油门在整个飞行过程中都是可以用的。

㈨ 飞机的自动驾驶仪能自动降落吗

理论上，配备完整ILS（仪表着陆系统，俗称盲降）卖者设备的飞机都可以的，但实际上多配合人的目测和辅助操作

盲降分很多级别，不光是飞机上的ILS设备，而且关系到目的地机场的ILS进近标准和基础设施配备的，比较复杂

在实际操作中，仅允许I类和II类条件下的中樱薯盲降，也就是至少350米的可视范围

III类中，IIIA和IIIB分别要求200米和50米的可视范围，IIIC通俗地说就是“伸手不见颂宴五指”

大多数情况下，III类条件下飞机会选择返航或者备降，虽然理论上飞机可以由电脑操纵而降落，但毕竟要冒很大的风险