高铁制动装置的作用

⑴ 高铁刹车原理是什么

动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动岁启车和4个拖车的编组构成下拖车为全机械制动。动车组采用复合制动方式即动车使用电制动+空气制动拖车使用空气制动。关于再生制动与空气制动的切换通过一电一空协调控制由制动控制装置判断制局雀动力大小当制动力不足时由空气制动补充。(1)高铁制动装置的作用扩展阅读：制动时动车优先实施再生制动每个车厢都有加速刹车系统加速时一起加速刹车时一起刹车。在刹车时会优先使用再生制动就是把发动机反转成发电机把提供动能变为提供电能；当制动力不足时相邻拖车再实施空气乎腊如制动如果还不足动车再实施空气制动。

⑵ 时速三百多公里的高铁，它究竟是怎么制动的

脑洞大的小伙伴在坐高铁的时候有没有想过，如果高铁行驶过程中突然刹车失灵了，会发生什么事？跑得快不算什么，停得住才算本事，对吧。

总结一下，高铁刹车失灵不可怕，有多种制动装置同时保障乘客安全。真正可怕的是相邻的动车组发生调度事故，追尾才是真正的灾难。

只要不是传感器没有检测出轨道异常，而造成出轨.翻车.追尾的特大事故。那些情况都不碍事。列车会自动减速至下一车站再停止运行罢了。而如果是前面所叙的情况并且突然发生，这一车的人就大难临头了。原先设计时候，应该把这些都考虑到的。正常的情况不会。至于来自高铁本身以外的不可抗因素就不好说了。毕竟是时速三百公里阿。比高速公路上的车快多了。连普通的安全带都不一定顶用。人在车厢里就可以成肉酱了。

⑶ 高速铁路车辆的基本组成部分及各部分作用

铁道车辆的基本特点1、自导向－特殊的轮轨结构；2、低运行阻力－除坡道、弯道、空气对车辆的阻力外,运行阻力主要来自走行机构中的轴与轴承以及车轮与轨面的小摩擦阻力；3、成列运行－由于以上两个特点决定它可以编组、连挂；4、严格的外形尺寸限制.二、铁道车辆的组成部分1、车体：容纳运输对象,安装和连接其他四个部分.2、走行部：即转向架,承受来自车体和线路的荷载,缓和作用力.3、制动装置：保证列车运行安全.机车及每个车辆都有制动装置.4、连接、缓冲装置：连接机车和车辆、车辆与车辆；传递纵向牵引力和冲击力；缓和机车和车辆间的动力作用.

⑷ 高铁用什么方式制动的

高铁是采巧纳用双重制动方式的。

为实现较大的减速，各国的高速列车不仅对所有的动轴实施制动，而且对从轴也安装了制动装置。如新干线列车对所有的车轴都装有电力制动与盘形制动的双重制动系统。

TGV列车对动轴采用电力制动与车轮踏面制动相结合，从轴仅采用盘形制动；ICE对轴采用电力制动与盘形制动相结合，从轴采用涡流钢轨制动加电力制动。

而国内的高铁都是采用的动力分散式电动车组，因此在正常的制动过程中，优先采用再生制动，也就是将电动机反转，变为发电机，从而将动车组的动能转变为电能，会送给接触网，供相邻区间其他动车组使用。

(4)高铁制动装置的作用扩展阅读

高铁的电力来源：

高铁的电是电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。

国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压达到27.5kv，接触网额定电压为25kv，均为高压电。高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。

通过这没卜段区域时，列车是没有电的，是借助惯性滑过这段孝察没区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。

⑸ 高铁和动车的驱动原理和制动原理分别是什么

轨道车辆制动在本质上来说，分为黏着制动和非黏着制动。但是如果看表现形式，按照制动的实现方式就有踏面制动、盘形制动、电制动、涡流制动、磁轨制动、翼板制动等制动方式。而在这么多种制动方式中，目前国内动车组主流使用的是摩擦制动（包括踏面制动和盘形制动）和电制动。

1. 摩擦制动

首先我们来看最基础最原始的制动方式——摩擦制动。摩擦制动的核心是依靠车轮踏面或制动盘与闸瓦之间的摩擦力而产生制动作用，目前主要有踏面制动和盘形制动两种形式。

• 踏面制动

施加踏面制动时，是将制动闸瓦紧贴车轮踏面，通过机械摩擦将车辆的动能转换为热能。其本质上是通过一定的方式阻碍车轮转动，产生制动。

踏面制动的优点很明显，首先是结构简单，这样可以节省转向架的下部空间，同时制动还起到了清洁车轮踏面的作用。但是踏面制动的缺点也很明显，由于踏面制动是直接摩擦车轮踏面，因此踏面磨损较快；另外，在车轮高速运行时制动会使踏面温度升高，对车轮的结构造成影响，从而影响车轮支撑车体的主要作用，而这对于车轮来说是致命的。除此以外，由于车轮材质基本是固定的，因此要想拥有较好的摩擦面以及稳定的摩擦系数，必须不断的调整闸瓦的材料来适应车轮的材质特性，相对来说具有一定的难度。

总体来说，踏面制动的核心问题是制动“借”了转向架的核心设备——车轮，因此车轮不会随着制动的需求而改变，只能不断的调整制动闸瓦来适应它，同时由于车轮的热应力问题，温升不能太高。而这些限制条件也都是制动性能提升的限制条件。

目前踏面制动在铁道客车以及地铁车辆上运用较多。现在时速高于100km/h的地铁车辆都很少使用踏面制动。

• 盘形制动

为了解决踏面制动存在的这些问题，出现了盘形制动，盘形制动在一定程度上打破了踏面制动存在的限制。首先闸瓦不再需要去摩擦车轮踏面，而是专门设置有制动盘用于摩擦，这样就可以根据制动的需求对制动盘进行选型，选择与闸瓦匹配的材质，实现更好的摩擦效果，稳定的摩擦系数以及较低的噪声。同时由于不再摩擦车轮，也不再会有温升问题，而制动盘温度升高对车辆运行影响不大。

当然盘形制动也不是十全十美的，相比于踏面制动，盘形制动需要独立设置制动盘，会占用较多的转向架空间，同时新增加设备，成本上也会增加。

盘形制动分为轴盘和轮盘，都是通过闸瓦紧贴制动盘，将车辆的动能以机械摩擦的方式转换为热能。目前盘形制动在高速车辆上运用较多，国内动车组上运用的都是盘形制动方式。

2. 电制动

踏面制动和盘形制动都属于摩擦制动，本质上来说是将车辆的动能转换为摩擦的热能，损耗掉了。随着国内电机控制技术的发展，提出了一种新型的制动方式——电制动。它是在原有制动技术上的一种创新。

国内现行动车组驱动采用的是三相异步电机，根据驱动的信号不同，该电机既可以是电动机也可以是发电机。对于正常列车牵引时，该电机是处于电动机的工作状态，列车将接触网获得的电能转换为电机的动能，驱动列车运行。假如我们改变电机的电流方向，那么电机就会从电动机状态变为发电机状态，将列车的动能转换为电能，此时对于列车来说，就相当于制动。此时产生的电能，如果控制合理，可以反馈回电网，供其他车来使用，实现了能量的再利用。同时由于这种制动方式是依靠改变电机的工作状态来实现，无任何摩擦，因此也就不会产生任何的杂屑，很环保。这种制动方式称为再生制动。

但是在电机产生电能以后又出现了一些问题。由于接触网的特性，不能储存电能，因此电制动产生的电能不是可以无限制的反馈回接触网，必须同时在同一个分相区内刚好有其他车正在用电的时候才能反馈回电网。否则的话，会造成电网电压上升。而电压过高，会造成各种风险，因此在电制动设计过程中，当检测到接触网电压过高的时候，就不会将产生的电能反馈回电网。

电能不反馈回电网，那么我们把这个电能送哪儿去呢？此时出现了一个新的思路——自己消费掉，用电阻进行“消费”。此处用的是制动电阻，通过制动电阻将电能消耗掉，这种制动方式就属于电阻制动，是再生制动无法使用时的一种补偿方式。电阻制动在本质上是通过一定方式阻碍车轮转动，产生制动。

以上几种制动方式都是目前动车组上运用最为广泛的制动方式。

⑹ 高铁跑那么快是怎么样制动的

优先使用再生制动，就是将电机变为发电机，将列车运行的势能转化为电能，并送回接触网，供其他的列车使用。在高速情况下，也可以使用涡流制动，在使用时，将电磁铁下降到距离钢轨只有几毫米的距离，然后通电，励磁电流与感应涡流产生制动力矩，从而实现减速刹车。在上述电气制动失效时，还有备用的空气制动，就是使用盘式制动，包括轴盘制动和轮盘制动。就是使用卡钳抱住制动盘，实现刹车，汽车上所谓的盘刹就是这个东西。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

⑺ 列车制动装置的介绍

列车制动抄装置是用以实现列车减袭速或停止运行，保证行车安全的设备。列车制动装置由装在机车上的供风系统和自动制动阀、分装在机车和车辆上的制动机和基础制动装置，以及贯通全列车的制动管（又称刹车管）组成。整个制动系统中充以压缩空气。

⑻ 高铁跑那么快是怎么样制动的

列车制动装置由装在机车上的供风系统和自动制动阀、分装在机车和车辆上的制动机和基础制动装置，以及贯通全列车的制动管（悄脊又称刹车管）组成。

整个制动系统中充以压缩空气进行制动，制动时，颂让先是动车优先实施再生制动，每个车厢都有加速刹车系统，加速时一起加速，刹车时一起刹车。在刹车时会优先使用再生制动，就是把发动机反转成发电机，把提供动能变为提启樱渗供电能；当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

⑼ 列车制动

列车制动主要靠闸缸里的风使闸瓦动作,若无风源闸缸里的风会漏完,闸瓦就不管用了,故一般停车超2小时,应用铁鞋防溜

⑽ 动车组空气制动系统的重要性

空气制动系统可分为三个部分：供气系统、制动控制装置和基础.供气系统由空气压缩机及其附件（干燥装置、油水分离器、压力传感器、安全阀），气缸，管道及其附件，压力表等。基本制动装置可以是闸瓦制动器、盘式制动器或发动机。动车组制动控制装置有不同的阀门结构，控制原理分为微机控制的直接空气制动和自动空气制动两大类。直接电控制动器没有降低制动能力的过程，使列车能够安全地运行在有轨电车附近。当然，当列车在远处或前方没有列车时，不会出现列车跟踪问题。两种制动器的运行效果无差别租金列车采用自动空气制动系统，制动缓解后的充气过程基本上按前后顺序进行。二次制动的制动力由辅助风缸压力和给定的泄压量决定，当整列车辅助风缸压力未加载到恒定压力时进行制动。列车前后制动力不均匀。前车高压副风缸产生的制动力大于后车低压副风缸产生的制动力，即列车的前制动力大于尾部产生的制动力。更重要的是，设计自动控制火车。由于制动缓解充风过程的存在，由于最大有效减压量和最大制动压力的变化，自动控制系统的复杂性增加。气缸制动器。高速铁路要求列车制动系统的制动能力恢复时间。其目的之一是使列车稳定运行，简化自动控制的设计
同时也存在信号传输故障导致的误停车问题，这种故障具有一定的可能性，出于安全考虑，高速铁路将某些故障作为紧急停车处理。在自动空气制动系统中，紧急制动后需要一段时间才能释放和充气，导致低速释放甚至停止。