国外自动过分相装置的比较

① 为什么高铁列车上有两个受电弓

原来，电力机车不允许升双弓，是因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。

而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。

但动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。

所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓。而且，动车组本身带有自动过分相装置，根本没有必要考虑怎么去双弓过分相。

国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的，只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范，其实无必要。

东北系的新干线都是升双弓的。

② 电力自动过分相装置

因为通风机，压缩机都是劈相机的负载啊，当然是先切除负载之后再断开劈相机，然后主断路器就是机车的总开关了，无负载断开各种开关，接触器可以减少拉弧，有效防止烧损电器及电器开关。

③ SS8电力机车自然过分相控制电路存在的问题和改进措施

SS8型机车原电路设计有机车自动过分相控制电路,但一直未加装自动过分相装置。近年来随着我国铁路的不断提速,对机车自动驾驶的要求越来越高。为了适应要求,我段分别在SS80095等几台机车上加装了自动过分相装置,并投入了运用。

④ 铁路上为什么要设过分相 作用是什么

铁路上要抄设过分相是因为电袭力机车本身不带能源，所需能源由铁道附近的牵引变电所将电流通过接触网传输给机车。由于我国电气化铁道采用的是单相工频交流供电制式，为了平衡三相供电负荷，接触网要设置电分相设施。机车在通过分相时，使机车断电后才能通过。

铁路上设过分相的作用是防止电车因两区间电力相位不同而产生相位电位差，导致电力机车设备受损。

(4)国外自动过分相装置的比较扩展阅读：

在铁路的分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持对中间牵引电路的供电。

在“ 驾驶” 模式或者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的“ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许“ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过逆变器向中间牵引电路供电。

参考资料来源：

网络——分相区

网络——自动过分相

⑤ 车载是自动过电分项的过程

车载是自动断电分享的过程吗？步骤一，根据行程自动估算所述车载电池负载供电时间；

步骤二，检测必要负载和非必要负载单位时间耗电；

步骤三，依据估算时间自动调节供电，根据需求对必要负载和非必要负载进行供/断电；

步骤四，对供电负载以及车载电池充放电进行监测。

2.根据权利要求1所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，如步骤一中所述负载为车载用电电器，其中估算时间根据所述车载用电器额定标准值进行估算。

3.根据权利要求1所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，如步骤二所述车载电池每一电能输出端均设有能耗监测仪，对所述车载电池每一输出端所连接负载进行耗电监测。

4.根据权利要求1或3中任意一所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，根据所述能耗监测仪监测信息重新计算车载电池供电时长。

5.根据权利要求4所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，根据所述监测供电时长重新对所述车载用电电器进行供电分配；

其中，车载用电电器中必要负载包括汽车监测系统所用仪表、启动/制动系统中所需电子仪器，功能性灯和车载电池监测所用仪器，车载非必要电器包括供暖系统中所用电器和播放系统所需电器。

6.根据权利要求1所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，如步骤四中所述车载电池由汽车发电机进行行驶供电。

7.如权利要求1-6任意一所述的车载供电电源的自动供断电控制系统，其特征在于，还包括用于控制车载电器的车载电池供电系统、用于分析车载电池的输出/输入能耗的能耗分析单元以及用于对车载电池充电的车载发电机；

所述车载电池供电系统包括监测单元、能耗分析单元和供/断控制电路；

所述车载电池通过一能耗检测仪对必要负载和非必要负载进行监控供电；

其中供/断控制电路用于控制必要负载和非必要负载的供电通断，所述监测单元实时监测电池冲/放电能和能耗检测仪所监测数据。

8.根据权利要求7所述的车载供电电源的自动供断电控制系统，其特征在于，所述车载发电机通过一充电电路对车载电源进行充电。

⑥ 关于国内外太阳能自动跟踪装置的研究现状，求资料!

在太阳能跟踪方面， 我国在 1997 年研制了单轴太阳跟踪器， 完成了东西方向的自动 跟 踪，而南北方专向则通过属手动调节，接收器的接收效率提高了。[16]1998 年美国加州成功 的 研究了 ATM 两轴跟踪器，并在太阳能面板上装有集中阳光的透镜，这样可以使小块的太 阳 能面板硅收集更多的能量， 使效率进一步提高。 2002 年 2 月美国亚利桑那大学推出了新 型 太阳能跟踪装置， 该装置利用控制电机完成跟踪， 采用铝型材框架结构， 结构紧凑， 量轻， 重 大大拓宽了跟踪器的应用领域。在国内近年来有不少专家学者也相继开展了这方面 的研究， 1992 年推出了太阳灶自动跟踪系统，1994 年《太阳能》杂志介绍的单轴液压自 4 动跟踪器，完成了单向跟踪。 目前，[17]太阳追踪系统中实现追踪太阳的方法很多，但 是不外乎采用如下两种方式： 一种是光电追踪方式，另一种是根据视日运动轨迹追踪；前者 是闭环的随机系统，后者是 开环的程控系统。

⑦ 自动过分相和半自动过分相的区别

自动过分相是自动断电，过了分相，再自动合上。
半自动过分相是自动断电，过分相，手动合上。

⑧ 为什么动车过分向不断电

目前动车组过分相都是用自动过分相装置，是断电过分相，断开主断路器的时间很短，基本上感觉不到

比如说CRH3型动车组自动过分相时，在主断路器分闸期间，动车组尽量处于电压保持状态。电压保持状态是通过列车采取轻微制动，牵引电机转为发电机状态，再通过逆变器向中间牵引电路支撑电容供电

⑨ 火车过分相司机需要起立吗

过分相时要求司机集中注意力，手柄回零，断电，降受电弓。现在有些列车有自动过分相的装置，但有些铁路局不允许使用，个别路局要求在通过“禁止双弓”指示牌时起立3秒。