限高机械传动装置

㈠ 塔吊限位装置有哪些，各种塔吊限位装置都有什么作用

起重量限制器、力矩限制器、高度限制器、行程限制器、幅度限位器等。

1、起重量限制器：也称超载限位器、是一种能使起重机不致超负荷运行的保险装置，当吊重超过额定起重量时，它能自动地切断提升机构的电源停车或发出警报。起重限制器有机械式和电子式两种。

2、力矩限制器：对于变幅起重机，一定的幅度只允许起吊一定的吊重，如果超重，起重机就有倾翻的危险。力矩限制器就是根据这个特点研制出的一种保护装置。在某一定幅度，如果吊物超出了其相应的重量，电路就被切断，使提升不能进行，保证了起重机的稳定。力矩限制器有机械式、电子式和复合式三种。

3、高度限制器：也称吊钩高度限位器．一般都装在起重臂的头部，当吊钩滑升到极限位置，便托起杠杆。压下限位开关，切断电路停车，再合闸时，吊钩只能下降。

4、行程限制器：防止起重机发生撞车或限制在一定范围内行驶的保险装置。它一般安装在主动台车内侧，主要是安装一个可以拨动扳把的行程开关。另在轨道的端头（在运行限定的位置）安装一个固定的极限位置挡板，当塔吊运行到这个位置时，极限挡板即碰触行程开关的扳把，切断控制行走的电源，再合闸时塔吊只能向相反方向运行。

5、幅度限制器：也称变幅限位或幅度指示器，一般的动臂起重机的起重臂上都挂有一个幅度指示器。它是由一个固定的圆形指示盘，在盘的中心装一个铅垂的活动指针。当变幅时，指针指示出各种幅度下的额定起重量。当臂杆运行到上下两个极限位置时，分别压下限位开关，切断主控电路，变幅电机停车，达到限位的作用。

(1)限高机械传动装置扩展阅读

1、高度限位器工作原理

当施工升降机吊笼向上运行时，行程开关上的小滚轮处于凸凹式拉条的凹点——通电位置。当升降机出现机械故障或操作者误操作时，吊笼一直上升至极限高度，即起升高度限位器设定高度处，由于吊笼横梁牵动细钢丝绳及凸凹式拉条。

同时，行程开关上的小滚轮因受外力作用上移至凸凹式拉条的凸处，小滚轮从口点通电位置移动到凸点，使行程开关断电，切断上行电源，卷扬机电动机停止运转，使吊笼停止运行。手动起升高度限位器的凸凹式拉条，使行程开关上的小滚轮从凸点复位至凹点通电位置，即可使吊笼启动。

2、起重量限制器工作原理

起重量限制器由两大部分组成，传感器和控制器。当起重机械起吊重物，重量传输到传感器使传感器产生微量电压变化，经仪表放大器放大后经高分辨率的A/D转换器变成数字信号。数字信号直接由单片计算机读取，经处理后换算成重量值。

该值与额定比较如达到110%的额定值输出一对无源继电器触点信号(常闭)，用来切断起升电机电源，另外重量值可根据控制器的命令送到控制器处理后显示出额定重量，起重重量预报警和报警声响。

3、行程限制器工作原理

行程限制器由高精度的大传动比减速器和与其输出轴同步的机械记忆控制机构、传感器组成。

行程限制器与被控制机构同步的位移信号经外接挂轮变速后与限位器的输入轴联接，经减速器变速转换成输出轴的角位移信号而实现。

行程限制器调整轴对应的记忆凸轮及微动开关分别为：1Z1T1WK；2Z2T2WK；3Z3T3WK；4Z4T4WK。

㈡ 机械传动系统包括哪五大部分

机械式传动系
1、组成 主要由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥（包括主减速器、差速器、半轴和桥壳等）组成、在越野车辆上，还设有分动器。负责将变速器的功力分回给各驱动桥。
2、各主要总成的结构特点
（1） 离合器：
离合器位于发动机飞轮与变速器之间。主动部分（压盘与离合器盖）固定于飞轮后端面，从动部分（摩擦片）位于飞轮与压盘之间，并通过中心的花键孔与变速器第一轴相连。压紧部分位于压盘与离合器盖之间，利用其弹力将摩擦片紧紧地夹在飞轮与压盘之间，主从动部分利用摩擦力矩来传递发动机输出的扭矩。分离机构由安装于离合器盖和压盘上的分离杠杆、套于变速器第一轴轴承盖套筒上的分离轴承以及安装于飞轮壳上的分离叉组成。分离叉通过机械装置或者液压机构与驾驶室内的离合器踏板相连。离合器是经常处于接合状态传递扭矩的，只有将离合器踏板踩了，分离机构将压盘后移与摩擦片分开而呈现分离状态。此时扭矩传递中断，可以进行诸如起步、换档、制动等项操作作业。当汽车传动系过载时，离合器会启动打滑，对传动系实现过载保护。
中型以下及部分大型车辆，多采用只有一片摩擦片的单片式离合器，部分大型车辆则采用双片式离合器，离合器的摩擦片直径越大，数目越多，所能传递的扭矩就越大，但分离时需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上还设有扭矩减振器，以使传动系工作更加平稳。
传统结构的离合器压紧部分多采用一圈沿四周均布的螺旋弹簧。数目多为8～16个不等。虽然压紧可靠，但操纵离合器时比较费力，弹力也不容易均匀。还存在轴向尺寸大、高速时压紧力下降等缺点，正逐步被膜片式离合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型车辆上，都采用了膜片式离合器。它利用一个碟状的膜片弹簧取代了螺旋弹簧和分离杠杆，不但使轴向尺才减小，而且操纵轻便，不论在何种情况下都能可靠地压紧。
离合器的操纵机构是指离合器踏板到分离叉之间的传动部分。大部分汽车采用机械式结构，通过拉杆或者钢丝绳将二者相连。也有一些车辆采用液压机构，通过液力传动来将二者联在一起。
（2）变速器：
在汽车行驶中，要求驱动力的变化范围是很大的，而发动机输出扭矩的变化范围有限。必须通过变速器来使发动机输出扭矩的变化范围能满足汽车行驶的需要。同时，变速器还应能实现汽车的倒驶和发动机的空转。目前汽车上多采用机械有级式变速器，由变速传动机构（传递和变换扭矩）和变速操纵机构（用来变换档位）组成。一般设有3～6个前进挡和1个倒档。每一个档位都有一个传动比，可以将发动机输出扭矩增大到和传动比相同的倍数。同时将发动机转速降低到和传动比相同的倍数。挡位越低，传动比越大。因此，当汽车低速行驶需要大扭矩时，可以将变速器挂入低挡，而汽车高速行驶需要小扭矩时，可将变速器挂入高档。在前进档中，有一个档的传动比为1。挂入该挡时变速器第一轴（输入轴）和第二轮（输出轴）初成一体同步转动，发出动力不经变化直接输出，称之为直接挡。直接挡传动效率最高，应经常使用。当变速器不挂入任何挡位，称之为空挡，动力传送中断，实现发动机怠速运转，满足汽车滑行和怠速时的需要。
（3）万向传动装置：
万向传动装置主要由万向节和传动轴组成，将变速器或者是分动器发出的动力输送给驱动桥。
（4）驱动桥：
主减速器：用来将变速器输出的扭矩进一步增加，转速进一步降低。对于纵置发动机来说，还将旋转平面旋转90度，变成与车轮平面平行。
差速器：驱动桥上设置差速器，可以在必要时允许两侧驱动轮转速不同步，以满足汽车转向、路面不平时行驶的需要。
半轴：半轴为两根，每根半轴内端通过花键与半轴齿轮相连，外端与车轮毂机连。
桥壳与轮毂：桥壳构成驱动桥的外壳。轮毂是车轮的一部分，通过轮毂将车轮安装于驱动桥上。
分动器：全轮驱动的越野汽车上设有分动器，将变速器输出的动力分配给各驱动桥。

㈢ 传动装置都有哪些分类

传动装置是指把动力源的运动和动力传递给执行机构的装置，介于动力源和执行机构之间，可以改变运动速度，运动方式和力或转矩的大小。
任何一部完整的机器都由动力部分、传动装置和工作机构组成，能量从动力部分经过传动装置传递到工作机构。根据工作介质的不同，传动装置可分为四大类：机械传动、电力传动、气体传动和液体传动。
(1)机械传动
机械传动是通过齿轮、皮带、链条、钢丝绳、轴和轴承等机械零件传递能量的。它具有传动准确可靠、制造简单、设计及工艺都比较成熟、受负荷及温度变化的影响小等优点，但与其他传动形式比较，有结构复杂笨重、远距离操纵困难、安装位置自由度小等缺点。
(2)电力传动
电力传动在有交流电源的场合得到了广泛的应用，但交流电动机若实现无级调速需要有变频调速设备，而直流电动机需要直流电源，其无级调速需要有可控硅调速设备，因而应用范围受到限制。电力传动在大功率及低速大转矩的场合普及使用尚有一段距离。在工程机械的应用上，由于电源限制，结构笨重，无法进行频繁的启动、制动、换向等原因，很少单独采用电力传动。
(3)气体传动
气体传动是以压缩空气为工作介质的，通过调节供气量，很容易实现无级调速，而且结构简单、操作方便、高压空气流动过程中压力损失少，同时空气从大气中取得，无供应困难，排气及漏气全部回到大气中去，无污染环境的弊病，对环境的适应性强。气体传动的致命弱点是由于空气的可压缩性致使无法获得稳定的运动，因此，一般只用于那些对运动均匀性无关紧要的地方，如气锤、风镐等。此外为了减少空气的泄漏及安全原因，气体传动系统的工作压力一般不超过0．7～0．8MPa，因而气动元件结构尺寸大，不宜用于大功率传动。在工程机械上气动元件多用于操纵系统，如制动器、离合器的操纵等。
(4)液体传动
以液体为工作介质，传递能量和进行控制的叫液体传动，它包括液力传动、液黏传动和液压传动。
1)液力传动
它实际上是一组离心泵一涡轮机系统，发动机带动离心泵旋转，离心泵从液槽吸入液体并带动液体旋转，最后将液体以一定的速度排入导管。这样，离心泵便把发动机的机械能变成了液体的动能。从泵排出的高速液体经导管喷到涡轮机的叶片上，使涡轮转动，从而变成涡轮轴的机械能。这种只利用液体动能的传动叫液力传动。现代液力传动装置可以看成是由上述离心泵一涡轮机组演化而来。
液力传动多在工程机械中作为机械传动的一个环节，组成液力机械传动而被广泛应用着，它具有自动无级变速的特点，无论机械遇到怎样大的阻力都不会使发动机熄火，但由于液力机械传动的效率比较低，一般不作为一个独立完整的传动系统被应用。
2)液黏传动
它是以黏性液体为工作介质，依靠主、从动摩擦片间液体的黏性来传递动力并调节转速与力矩的一种传动方式。液黏传动分为两大类，一类是运行中油膜厚度不变的液黏传动，如硅油风扇离合器；另一类是运行中油膜厚度可变的液黏传动，如液黏调速离合器、液黏制动器、液黏测功器、液黏联轴器、液黏调速装置等。
3)液压传动
它是利用密闭工作容积内液体压力能的传动。液压千斤顶就是一个简单的液压传动的实例。
液压千斤顶的小油缸l、大油缸2、油箱6以及它们之间的连接通道构成一个密闭的容器，里面充满着液压油。在开关5关闭的情况下，当提起手柄时，小油缸1的柱塞上移使其工作容积增大形成部分真空，油箱6里的油便在大气压作用下通过滤网7和单向阀3进入小油缸；压下手柄时，小油缸的柱塞下移，挤压其下腔的油液，这部分压力油便顶开单向阀4进入大油缸2，推动大柱塞从而顶起重物。再提起手柄时，大油缸内的压力油将力图倒流入小油缸，此时单向阀4自动关闭，使油不致倒流，这就保证了重物不致自动落下；压下手柄时，单向阀3自动关闭，使液压油不致倒流入油箱，而只能进入大油缸顶起重物。这样，当手柄被反复提起和压下时，小油缸不断交替进行着吸油和排油过程，压力油不断进入大油缸，将重物一点点地顶起。当需放下重物时，打开开关5，大油缸的柱塞便在重物作用下下移，将大油缸中的油液挤回油箱6。可见，液压千斤顶工作需有两个条件：一是处于密闭容器内的液体由于大小油缸工作容积的变化而能够流动，二是这些液体具有压力。能流动并具有一定压力的液体具有压力能。液压千斤顶就是利用油液的压力能将手柄上的力和位移转变为顶起重物的力和位移。

㈣ cvt液压系统工作原理

CVT的全称是Continuously Variable Transmission，即无
级变速器。CVT能够实现连续无级变化的传动比，可以发
挥发动机的最佳性能，是一种理想的传动形式。
CVT无级变速器的类型
无级变速器按结构和传动方式可分为电力式、液力式和机
械式三种。其中，电力式和液力式无级变速器因为成本
高、效率低、结构复杂等原因没有得到广泛的应用；而机
械式与前两种相比，具有结构简单紧凑、成本低、操纵方
便等优点而成为目前主流的选择。所以，我们下面所提到
的CVT都是指金属带传动的机械式无级变速器。
CVT（无级变速器）的组成
CVT主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基
本部件。
金属带式CVT的基本结构。它一般由起步离合器、行星齿
轮机构、无级变速机构、控制系统和中间减速机构组成。
（无级变速器）剖面图
1. 扭转减震器/飞轮 2. 油泵 3.后退离合器 4.行星机构 5.前
进离合器 6.钢带 7.主动锥轮 8.从动锥轮 9.中间轴 10.差速
器
（1） 起步离合器：
起步离合器的主要作用是使汽车以足够大的牵引力平顺地
起步，提高驾驶舒适性，必要时切断动力传输。目前用于
汽车起步的装置主要有三种：湿式离合器、电磁离合器和
液力变矩器。
（2） 行星齿轮机构：CVT的行星齿轮机构用以实现前进
档和倒档之间的切换操作，采用双行星齿轮机构，行星架
上固定有内、外行星齿轮，其中，外行星齿轮和齿圈啮
合，内行星齿轮和太阳轮啮合。前进档时，太阳轮主动旋
转，行星架随太阳轮同速旋转，即整体同步旋转；倒档
时，太阳轮主动旋转而齿圈不动，此时行星架与太阳轮反
向旋转。
（3） 无级变速机构：无级变速机构由金属传动带、主动轮组、从动轮组组成。
其中，主动轮组和从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组
成。
（4） 控制系统：
控制系统是用来实现CVT传动比无级自动变化的，多采用
机—液控制系统或电—液控制系统。机—液控制系统主要
由油泵、液压调节阀（用以调节传动比和传动带与轮之间
压紧力）、传感器（油门和发动机转速）、主从动轮的液
压缸及管道组成；而电—液控制系统则是在机—液控制系
统的基础上加装了一些电子控制单元、电磁阀和传感器组
成的，提高了对CVT控制的效率和精确度。
（5） 中间减速机构：
由于CVT可以提供的传动比变化范围为2.6-0.445左右，不
能完全满足整车传动比变化范围的要求，因而设有中间减
速机构。经过中间减速机构可以将CVT的传动比变化范围
调整到0.8-5.0左右。
CVT的工作原理
金属带式CVT的工作原理。
金属带式CVT主要是通过改变主、从动轮和金属带的接触
半径（即工作半径）来实现传动比的连续变化的。前面已
经讲过，主、从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成，可
动锥盘可以在主、从动轴上沿轴向移动。可动锥盘与固定
锥盘之间形成的V型槽与V型金属带相啮合。主动轮组的油
缸控制主动轮组的可动锥盘沿轴向移动时，主动轮组一侧
的金属带随之沿V型槽移动，由于金属带的长度固定，因
此从动轮组一侧的金属带则沿V型槽向相反的方向移动，
从动轮组的油缸此时则控制从动轮组的可动锥盘沿轴向移
动，以保持金属带的张紧力，保证来自发动机的动力得到
高效可靠的传递。金属带沿V型槽方向移动时，其在主动
轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，从而实现传动比
的连续变化。
无级变速器基本原理
VT2-VT3由很多组件组成，根据相应功能可将这些组件分
为三组。
第1组－机械传动装置
此部件的功能是提供机械传动和扭矩传递。
第2组－控制系统
与控制系统相关的组件。根据载荷条件和驱动要求，控制
系统保证变速器传递动力并在适当时刻改变传动比。
第3组－外部连接装置
与变速器外部相连的一些组件。在这些组件中，有些位于
变速箱内或与变速箱相连，还有一些组件是整个系统的组
成部分，但它们分布在车辆的其它部位。
第1组－机械扭矩传递
行星机构
行星机构使得变速器能够提供前进、后退两个方向的驱动
力矩。发动机提供的扭矩通常通过行星架上的输入轴传递
给变速器。接合前进方向的多片离合器可使行星架直接连
接到太阳轮上，此时通过啮合，行星架和太阳轮成为一个
旋转整体，发动机转矩直接传递到主动轮上。行星齿轮并
不传递任何扭矩，因此行星机构不存在机械损失，并且主
动轮的旋转方向将与发动机的旋转方向一致。这就是前进
模式。
倒车模式中，接合倒车多片离合器可以使行星机构中的齿
圈保持静止，行星架驱动三对行星齿轮组使得太阳轮反向
旋转，此时齿轮组传动比为1:1.1，将会出现微小的减速增
扭以补偿行星机构的摩擦损失。
多盘离合器
共有两组多片湿式离合器：一组用于前进，一组用于后
退。每组离合器有三个摩擦盘共有6个摩擦面。液压系统控
制离合器使车辆任何节气门开度时都能平稳向前运动，驱
动齿轮啮合时，控制离合器的接合量还可使车辆停车。冷
却油直接冷却离合器盘防止摩擦表面过热。
1. 前进离合器组2. 后退离合器组
图：行星机构中的离合器
锥轮和钢带
CVT的主要设计特征是一对“V”形锥轮由一条钢传动带连
接。主动轮和从动轮中心距为155mm。每个锥轮都分为两
半：一半固定，一半沿轴向滑动，两者的倾斜度都为11°。
24mm宽"Van Doorne"推式传动带用于在轮间传递扭矩
（如果要使用更大的扭矩值，可以使用30mm的传动
带）。用喷嘴通过喷油射流的方式润滑并冷却传动带。为
了缩小换档时传动带的角度误差，将两个移动的半轮置于
两者的对角线位置，再把每个移动的半轮连接到液压缸/活
塞上。液压由控制系统控制。球形花键防止移动半轮相对
它们的固定半轮转动。
因为太阳轮由花键联接在主动锥轮上，所以行星齿轮组传
送的扭矩可直接作用于主锥动轮。钢传动带将动力从主动
锥轮传送到从动锥轮，然后动力又从从动锥轮传送到中间
齿轮轴。
从动轮的扭矩和速率由传动带的位置决定。设计两个转轮
的尺寸，使其可以提供 2.416:1－0.443:1的传动比，最大
传动比是最小传动比的5.45倍。超速传动比时油耗最低。
传动钢带包括450片钢片和24根钢带固定到一起，每边12
根钢带。
1. 钢带2. 钢片
图：传动带
中间轴
中间轴（小齿轮轴）使从动锥轮和差速器间的两个啮合在
一起的螺旋状齿轮组减速，这样可以保证传动轴按照正确
方向旋转。从动锥轮和驱动轴之间的减速很大程度改进了
车辆性能。中间轴由位于离合器壳内和独立轴承座内的两
个圆锥轴承固定。
1. 主动锥轮轴传动齿轮2. 差速器冠状齿轮3. 传动小齿轮
4. 变速中间齿轮5. 从动锥轮轴齿轮
图： 齿圈和中间齿轮
差速器
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与手动变速器一样，冠状轮上扭矩通过差速器传送到车
轮，冠状轮由8个螺栓固定到差速器壳内，传动轴由传统的
球笼式万向节和密封垫固定到差速器内。圆锥轴承用来固
定差速器。
1. 差速器轴承2. 差速器壳体3. 差速器十字轴4. 差速器行星
轮5. 差速器冠状齿轮
图：差速器总成
传动比变化
传统行星机构自动变速器的传动比级数有限，通常为四、
五或六级，但无级变速器却不同，正如其名所示，无级变
速器的传动比是连续变化的。低速档（低传动比）使静止
的车辆更容易起步，主动锥轮的直径相对比小，但从动锥
轮的直径相对比大。传动带用于传送动力和扭矩，如果通
过增加主动锥轮的直径、缩小从动锥轮的直径的方式来选
择高速比，就能产生加速度。通过控制变化程度确保最适
当的传动比。
无级变速器有主动锥轮和从动锥轮两个转轮，每个锥轮都
由两半组成，一半固定，一半通过液压控制可以移动。传
动带在转轮上的位置可以确定传动比。如果移动半轮靠近
相应的固定半轮，那么传动带将向其外周移动。两半锥轮
分离时，该轮周就会变小，主动锥轮和从动锥轮的移动半
轮处在各自的对角线位置，此时主动锥轮上的传动带半径
缩小，而从动锥轮上的传动带半径增加。
车辆起步需要低传动比，为此，主动锥轮分开使传动带贴
于其上，并使得传动带绕闭合的从动锥轮外周运动。车速
提高时需要高传动比，为此，主动锥轮的移动半轮逐渐向
相应固定半轮靠近，锥轮的轮周增大，同时，从动锥轮被
迫分离，半径减小，于是产生较高的传动比。当主动锥轮
完全闭合、从动锥轮完全分开时产生超速档的传动比。主
动锥轮和从动锥轮约以1:2.5的传动比转动。
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图： 低档时转轮位置
1 发动机输入
2 输出到车轮
3 最小直径传动轮（低速）
4 最大直径从动轮（低速）
图：高档时带轮位置（超速）
1 发动机输入
2 输出到车轮
3 最小直径传动轮（超速）
4 最大直径从动轮（超速）
选档杆处于空档或驻车档
该状态下，倒车离合器（2）和前进离合器（4）分离，不
能使车轮运动。
- 变速器输入轴（1）与发动机的转速相同。
- 后退离合器（2）分离。
- 前进离合器（4）分离。
- 行星轮（3）绕太阳轮空转。
- 太阳轮不动，主动轮（5）、从动轮（7）以及车辆也都
保持不动。
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图：变速器扭矩传动机构
1. 输入轴2. 后退离合器3. 行星齿轮4. 前进离合器5. 主动轮
6. 传动钢带7. 从动锥轮
选档杆处于倒车档
该状态下，后退离合器（2）接合，齿圈（9）锁定在变速
器壳内。行星轮（3）使得太阳轮（10）、主动轮（5）和
从动轮（7）的转动方向与变速器输入轴（1）相反。
现在倒车档已选定。
- 变速器输入轴（1）与发动机转速相同。
- 倒车离合器（2）接合。
- 前进离合器（4）分离。
- 齿圈(9)通过后退离合器(2)与变速器箱体连接
- 变速器输入轴（1）直接传动的行星齿轮（3）使其环绕
齿圈旋转，从而驱使太阳轮（10）、带轮（5）和从动锥
轮（7）反向转动。
图： 变速器扭矩传动机构
1. 输入轴2. 后退离合器3. 行星轮4. 前进离合器5. 主动锥轮
6. 驱动钢带7. 从动锥轮8. 从动锥轮9. 齿圈10. 太阳轮
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第2组－控制系统
控制系统功能如下：
1. 使钢传动带张力的夹紧力与发动机的扭矩相适应，防止
带打滑。2. 驾驶时控制前进离合器和后退离合器。3. 为行
车提供最佳传动比。4. 为变速箱提供必需的润滑油和冷却
油。
1.3.2
油泵
变速器内的油泵为外啮合齿轮泵，发动机驱动油泵轴，油
泵轴通过空心的主动锥轮轴到达油泵内部。泵轴用花键联
接到行星齿轮架上，该泵轴一直以发动机转速运转，泵油
量约为10 cm³/转。系统压力取决于输入扭矩，可达40-50b
ar.
图：油泵全图
1. 油泵驱动轴2. 油泵总成
油压既用于变速器液压控制，也起到润滑作用。
图：油泵进口
1. 油泵进口2. 油泵油封
变速器控制装置
变速器控制装置使得传动带和转轮间的张紧力最小却不打
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滑，同时也根据驾驶策略给定的目标值提供传动比大小
（根据变速器的输入（主动）和输出（从动）转速计
算）。在使用寿命内，控制装置的性能衰退会保持在一定
范围内，而不会明显影响车辆舒适性和传动带张紧力。
张紧力控制装置
张紧力控制装置能够得到传动带不打滑时所需要的最小张
紧力，这样对变速器传动效率影响最小，从而油耗最低。
除正常驾驶外，张紧力控制装置也考虑到了变速器扭矩最
大输入、输出时的特殊情况，从而最大程度保护变速器。
控制装置考虑到防抱制动系统（ABS）制动、轮胎抱死
（无ABS时）以及其它驱动力控制系统（如ESP、防滑控
制装置等）。此外，该装置还考虑了特殊路面和情况，如
通过坑洼路面、路肩、高低附着系数转变、轮胎滑移（如
在低附着系数路面上）。
软件能比较变速器扭矩的传动性能和变
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变速箱中的油从右边的口流出，这个口应该与油冷器的下
面的接口相连 。
油冷器的油从变速箱左边的口进入变速箱，所以变速箱左
边的接口应该与油冷器的上面接口相连。
图 : 油冷却器管接头
选档杆
VT2-VT3变速器的换档位可能包括停车档（P）、倒车档
（R）、空档（N）、前进档（D）和运动模式（S）。
客户可自己定制选档杆的配置。为了安全起见，建议应用
换档锁定装置作为起动保护。
无级变速箱也可以实现手动模式，这就需要在TCU上要增
加新的针脚来接收信号，同时需要标定发动机的最大转速
在一定的范围之内。
主连接器
图：变速箱上的线束
主连接器位于变速器壳上，包括16个针脚。线束通过圆形
连接器连接。
扭转减震器
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多数传统自动变速器都使用液力变矩器连接发动机和输入
轴，但本变速器则使用了扭转减震器，但扭转减震器并非
变速器的组成部分。邦奇强烈推荐使用又称为双质量飞轮
的扭转减震器。
CVT的特点
由上述CVT的组成及工作原理，不难得出它具有以下特
点：
① CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传
动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。
② 汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽
车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级
变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的
动力性能明显优于其它变速器。
③ CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工
作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。
④ 由于CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或
减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。
⑤ CVT属于摩擦传动，所能传递的最大功率收摩擦力矩的
限制，由于是摩擦传动，其效率也不高，这些也是带式CV
T的技术难点。
由于受所能传递的最大功率的限制，目前CVT多用在排量
较小的车型上。
CVT变速器和传统自动变速器的区别
CVT变速器和传统自动变速器的最大区别是它省去了复杂
而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组锥轮进行变
速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行
变速，由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传
动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和
动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘坐舒适性，
所以它是理想的汽车传动装置。使用该种自动变速器有如
下优势：
- 在恒定车速情况下发动机转速较低；
- 改进排放控制/降低燃料消耗；
- NVH(噪音、振动、刺耳声)小；
- 加速平稳；
- 在山区道路上驾驶灵活;
下图中给出了手动或常规自动变速器和无级变速器的传动
比变化对比图。常规自动变速器(传动装置)的传动比为一
系列固定数值。
当变速器换入高档时，第一张图所示的传动比将根据节气
门开度大小沿着粗实线或虚线变化。而使用无级变速器，
可以得到如第二张图所示传动比变化图，两个变速器的换
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档点都与驾驶员施加的节气门开度有关。
当节气门开度变大时，发动机转速升高，变速器换入高
档；如使用传统变速器发动机转速将明显下降，而使用无
级变速器发动机转速却不会下降。无级变速器可在发动机
转速不变的情况下通过移动锥轮换入高档。此外，我们还
可以选用其它换档策略，这将有助于无级变速器新用户更
快的接受它。

㈤ 机电一体化系统中伺服机构的作用是什么

1，机电一体化系统中伺服机构的作用是什么？
伺服控制系统是一种能够跟踪输入的指令信号进行动作，从而获得精确的位置、速度及动力输出的自动控制系统。机械传动是一种把动力机产生的运动和动力传递给执行机构的中间装置，是一种扭矩和转速的变换器，其目的是在动力机与负载之间使扭矩得到合理的匹配，并可通过机构变换实现对输出的速度调节。在机电一体化系统中，伺服电动机的伺服变速功能在很大程度上代替了传统机械传动中的变速机构，只有当伺服电机的转速范围满足不了系统要求时，才通过传动装置变速。由于机电一体化系统对快速响应指标要求很高，因此机电一体化系统中的机械传动装置不仅仅是解决伺服电机与负载间的力矩匹配问题。而更重要的是为了提高系统的伺服性能。为了提高机械系统的伺服性能，要求机械传动部件转动惯量小、摩擦小、阻尼合理、刚度大、抗振性好、间隙小，并满足小型、轻量、高速、低噪声和高可靠性等要求。

2，如何保证机电一体化系统具有良好的伺服特性？
在系统设计时，应综合考其性能指标，阻尼比一般取的欠阻尼系统，既能保证振荡在一定的范围内，过渡过程较平稳，过渡过程时间较短，又具有较高的灵敏度。
设计机械系统时，应尽量减少静摩擦和降低动、静摩擦之差值，以提高系统的精度、稳定性和快速响应性。机电一体化系统中，常常采用摩擦性能良好的塑料——金属滑动导轨、滚动导轨、滚珠丝杠、静、动压导轨；静、动压轴承、磁轴承等新型传动件和支承件，并进行良好的润滑。
转动惯量对伺服系统的精度、稳定性、动态响应都有影响。惯量大，系统的机械常数大，响应慢。惯量大，值将减小，从而使系统的振荡增强，稳定性下降；惯量大，会使系统的固有频率下降，容易产生谐振，因而限制了伺服带宽，影响了伺服精度和响应速度。惯量的适当增大只有在改善低速爬行时有利。因此，机械设计时在不影响系统刚度的条件下，应尽量减小惯量。
应尽量减小或消除间隙，目前在机电一体化系统中，广泛采取各种机械消隙机构来消除齿轮副、螺旋副等传动副的间隙。

㈥ 滚珠丝杠的作用是什么

通俗的来讲，滚珠丝杠副是用来将回转运动转换成直线运动（或反之）的一种装置，也就是说你给丝杠施加一定扭矩使得丝杠转动一个角度那么丝杠螺母就会沿着丝杠轴线运动一定的距离。反之依然！

㈦ 手推叉车液压原理及图

某型号叉车工作装置的液压系统原理图如图3-3所示，该液压系统有起升液压缸8、倾斜液压缸6和属具液压缸7三个执行元件，由定量泵10供油，多路换向阀（属具滑阀1、起升液压缸滑阀3、倾斜液压缸滑阀4）控制各执行元件的动作，单向节流阀5调节起升和属具动作速度，从而驱动工作装置完成相应的工作任务。

由于叉车原动机（内燃机和电动机）的转速高，扭矩小，而叉车的行驶速度较低，驱动轮的扭矩较大，因此在原动机和驱动轮之间必须有起减速增矩作用的传动装置。当叉车在不同载荷和不同作业条件下工作时，传动装置必须要保证叉车具有良好的牵引性能。

对于内燃叉车，由于内燃机不能反转，叉车要想倒退行驶，必须依靠传动装置来实现。叉车的传动装置有机械式、液力式、液压式和电动机械式几种。

机械式传动只能具有有限数目的传动比，因此只能实现有级变速。液力式传动效率较机械式低，液压传动能够使传动系统大大简化，取消机械式和液力式传动中的传动轴和差速器。

(7)限高机械传动装置扩展阅读

手推叉车的分类

1、手推液压叉车

小体积液压装置，操作简单，使用方便。手柄设计符合人体工程学原理，具有三大功能：提升、搬运、放下。整体铸造油缸，外形美观，坚固耐用，优质钢板打造，镀铬活塞杆，内部溢流阀提供过载保护，下降速度控制，阀芯采用整体件，降低维修费用。

2、手推托盘叉车

在使用时将其承载的货叉插入托盘孔内，由能力驱动液压系统来实现托盘货物的起升和下降，并由人力拉动完成搬运作业。它是托盘运输工具中最简便、最有效、最常见的装卸、搬运工具。

手推叉车的保养

1.不要超载；

2.地面条件是否允许使用；

3.正确装载货物；

4.操作时请穿戴好安全鞋和手套；

5.每次使用前请做一次彻底的操作检查；

6.使用正确的举升技术装配机器；

7.不要忽视在操作过程中可能存在的潜在危险。

㈧ 叉车的构造

叉车结构中一般由四个轮组成，叉车支架支承大多数采用水平铰联车架。当车版架倾斜碰到挡块权时成为四支点，四支点叉车横向稳定性好。内燃叉车的主要组成有：

(1)发动机它是叉车的动力装置，是将热能转换为机械能的机械。发动机产生的动力由曲轴输出

2)传动装置包括离合器、变速器、主传动器、差速器、半轴等部分。传动装置的作用是将发动机输出的动力传递给液压泵和驱动车轮，实现叉车的升降，倾斜和行驶。

(3)操纵装置包括转向机构和制动系统两部分。基本作用是改变叉车的行使方向，降低运行速度或迅速停车，以保证装卸作业的安全需要。

(4)工作装置包括内外门架、叉架、货叉、提升链条、滚轮、滑轮等部分。其作用是用来叉取、升降或堆码货物。

(5)液压系统包括油箱、液压泵、分配器、提升液压缸、倾斜液压缸。用以实现货物的升降、倾斜等动作。

(6)电气系统包括电源部分和用电部分。主要有蓄电池、发电机、起动电动机、点火装置、照明装置和喇叭等。

资料是复制来的，希望对你有帮助。