增升装置的主要作用

Ⅰ 那为什么不能通过飞的快来增加升力,而要采用曾升装置呢

当升力不变时，若想缩短起飞和着陆距离，飞机的速度就必须更低，而此时机翼必须仍然能够提供足够的升力以平衡飞机的重力。
采用增升装置后，安全性提高。对于军用运输机而言，增升装置是实现短距起降、低速空投和失速控制的重要法宝。有了它，就像是给战机上了一份保险。
采用增升装置后，稳定性增大。一些先进战机普遍采用翼身融合技术，装备增升装置后，战机在机动过程中可以与副翼配合，增大控制效率，提高飞行稳定性。
科研人员也为战机设计了“灵活的翅膀”，他们在固定机翼前后缘增加活动翼面。当战机在起飞和着陆时，活动翼面伸出；当战机巡航时，活动翼面收回。通过增大机翼的面积和弯度，增加战机的升力系数，战机能够更加安全平稳地起降——这种活动翼面被称为“增升装置”。

Ⅱ 为什么不能通过飞的快来增加升力,而要采用曾升装置呢

你要问的是不是为什么不能通过飞的快来增加升力,而要采用增升装置呢?
我们已经知道飞机速度快其升力就增加，机翼也就可以造的小一点。但是飞机在起飞和降落的时候，飞行速度都不可能太快以免发生冲出跑道等事故，可是飞机起飞时如果速度上不去，升力不足，飞机就不能飞离地面，这是一个矛盾。所以需要采用增升装置使机翼的升力可变：在起降时升力大一些，高速飞行时升力变小一些，阻力也小一些。
增升装置的原理：当升力不变时，若想缩短起飞和着陆距离，飞机的速度就必须更低，而此时机翼必须仍然能够提供足够的升力以平衡飞机的重力。
有升力公式可知，光洁构型下，如果想要把速度降低至最低速度以下，仍然有足够的升力，这里有两种方法：
1.增加机翼的面积S。
2.通过改变翼型的形状或者使用机械装置修改边界层，来增加升力系数。

Ⅲ 气动增升装置的原理是什么分析富勒襟翼的增升原理。

气动增升装置的原理：用增加机翼弯度，面积和延迟气流偏离的方法来增加升力。 
富勒襟翼的增升原理：富勒襟翼是一种后腿式开缝襟翼。使用时襟翼沿滑轨后退，同时下偏，这样既增加了机翼弯度，又增加了机翼面积，并且机翼下边的气流通过缝隙吹走机翼上边后缘的涡流，增升效果明显

Ⅳ 飞机增升装置的基本原理是什么

飞机的增升装置主要有前缘缝翼、前缘襟翼、后缘襟翼，增升原理主要内是三条：增大机翼弯度、容增加机翼面积、增加机翼上表面附面层能量，延缓上表面气流分离。缝翼和襟翼开缝的主要作用就是延缓机翼表面的气流分离，襟翼的作用主要是增加机翼弯度和面积。

Ⅳ 飞机的增升装置是什么

后缘襟翼可以增加机翼的弯曲程度，或者增加机翼面积，或者开缝使机翼下表内面气流流到上表面，容机翼的迎角可以增加的更大。
前缘襟翼主要是增加机翼的弯曲程度。
前缘缝翼也是使机翼下表面气流流到上表面。
增升装置一般是以上一种或几种装置的组合，作用是减速增升。缝翼一般只在低速时有增升效果，在高速时反而会减小升力。

好听的假话 对不住啦

Ⅵ 副翼是增升装置吗

副翼不是增升装置，常用的增升装置主要有前缘缝翼和后缘襟翼。

副翼是指安装在机翼翼梢后缘外侧的一小块可动的翼面。为飞机的主操作舵面，飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。翼展长而翼弦短。

副翼的翼展一般约占整个机翼翼展的1/6到1/5左右，其翼弦占整个机翼弦长的1/5到1/4左右。

副翼反效

偏转飞机副翼能产生滚转力矩，使飞机滚转。由于机翼的弹性，副翼产生的力矩作用在机翼上也会使机翼向与副翼偏转的相反方向变形扭转，改变机翼的攻角，从而在气动力的作用下产生一个与副翼产生的滚转力矩方向相反的力矩。

当飞行速度达到某一值时，操纵副翼产生的滚转力矩与机翼上气动力引起的弹性变形产生的力矩相互抵消，就会使副翼失效（即副翼效应为零），飞机无法操纵。这时的飞行速度称为反效速度。量规的设计尤为重要。

当飞行速度继续提高，超过反效速度，操作副翼产生的滚转力矩将小于在气动力作用下因机翼变形而产生的反方向力矩。此时副翼效应为负而起相反的作用。——这种情况就被称作“副翼反效” 。

Ⅶ 飞机增升装置的基本原理是什么

增升装置的原理： 增升装置的目的是增大最大升力系数。

机翼增升装置可以通过改善气回流状况和增加升力答，在飞机起飞、着陆或低速机动飞行时增加机翼剖面之弯曲度及迎角，从而增加升力。用增大迎角的方法来增大升力系数，从而减小速度是有限的，飞机的迎角最多只能增大到临界迎角。

飞机的升力主要随飞行速度和迎角变化，在大速度飞行时，只要求较小迎角，机翼就可以产生足够升力维持飞行。在小速度飞行时，则要求较大的迎角，机翼才能产生足够的升力来维持飞行。

因此，为了保证飞机在起飞和着陆时，仍能产生足够的升力，有必要在机翼上装设增大升力系数的装置。增升装置用于增大飞机的最大升力系数，从而缩短飞机在起飞着陆阶段的地面滑跑距离。常用的增升装置主要有前缘缝翼和前后缘襟翼、吹气襟翼等等。

(7)增升装置的主要作用扩展阅读：

增升装置主要是通过三个方面实现增升：

1、增大翼型的弯度，提高上下翼面压强差。

2、延缓上表面气流分离，提高临界迎角和最大升力系数。

3、增大机翼面积。

Ⅷ 什么是飞机的增升装置

飞机的升力主要随飞行速度和迎角的变化而变化。如果以小速度飞行，则要求较大的升力系内数和迎角，机翼容才能产生足够的升力来维持飞机飞行。用增加迎角的方法来增大升力系数从而减小迎角，是有限的。因为飞机的迎角最多只能增大到临界迎角。因此，为了保证飞机在起飞和着陆时仍能产生足够的升力，有必要在机翼上装设增大升力系数的装置，即增升装置。目前使用比较广泛的增升装置有前缘缝翼，前缘襟翼，后缘襟翼等。
前缘缝翼位于机翼前缘，打开时使下翼面的高压气流流过缝隙贴近上翼面流动，能延缓大迎角状态下机翼上表面的气流分离，提高了最大升力系数和临界迎角。但是在迎角较小时，打开前缘缝翼反而会使上下翼面压强差减小，从而降低升力系数。
前缘襟翼可以减小大迎角状态下机翼前缘与相对气流之间的夹角，延缓气流分离，又能增大机翼弯度，使最大升力系数和临界迎角增大。
后缘襟翼位于机翼后缘，有分裂襟翼、简单襟翼、开缝襟翼、后退襟翼，后退开缝襟翼几种。放下后缘襟翼，即增大升力系数，同时也增大了阻力系数。

Ⅸ 飞机增升的几项原则

增升装置的原理： 增升装置的目的是增大最大升力系数。

开缝襟翼是由简单襟翼改进而来(图3)。放下开缝襟翼，在增大翼型相对弯度的同时，襟翼前缘与机翼后缘之间形成缝隙，空气从下表面通过缝隙流向上表面，可以吹除机翼后部的涡流，与无缝隙相比，可延迟气流分离，因此，增升效果好于简单襟翼。

开缝襟翼：

为了进一步提高开缝襟翼的增升效果，襟翼放下之后，襟翼本身又展开成一个开缝翼，因而形成两条缝隙，这种襟翼称为双缝襟翼。

放下双缝襟翼，有更多的高速气流通过两道缝隙流到上翼面，增加边界层能量，可使气流分离推迟到更大的襟翼偏度。此外，放下双缝襟翼，襟翼还向后滑动，增大了机翼的面积。因此，双缝襟翼有更好的增升效果。

Ⅹ 为什么飞机在起降过程中要放襟翼

1、襟翼的奥秘在于提高升力
机翼的作用就是产生足够的升力使飞机能飞上天空。如果机翼是一个整体的话，那么在机翼面积、翼型、展弦比确定的情况下，它的最大升力也就是确定不变的了。如果飞机的全部重量是50吨，机翼必须产生490千牛以上的升力才能飞起来。我们知道，机翼面积越大，升力越大;速度越大，升力也越大。换句话说就是:在升力一定的情况下，机翼面积越大，起飞速度可以越小;起飞速度越大，机翼面积可以越小。因此，为了把这50吨的飞机弄上天，我们可以采取这样两个办法:一是选用面积较小的机翼，通过加大起飞速度使升力超过490千牛;二是使起飞速度保持在较低的值上，通过采用大面积机翼以产生490千牛以上的升力。
这两个办法行不行呢?第一个办法机翼面积较小，飞机的结构重量就较轻，这是优点，但起飞速度大是很不利的，一方面要求机场跑道很长，这很不合算，对舰载飞机更是不利;另一方面，高滑跑速度对安全的威胁极大。第二个方法起飞速度低，有利于缩短滑跑距离，但当飞机起飞后速度增加，大面积机翼便成了累赘，不但重量大使载重量大大减少，而且会使阻力剧增，飞机的耗油量因此显著增加。这种低速时升力小、高速时阻力大的问题称为飞机的高低速矛盾。怎样解决这一难题呢?这就要靠襟翼来实现。
襟翼的一个主要作用是协调这个矛盾，既不需要很大、很重的机翼，也能在较低的起飞着陆速度下产生足够的升力，使载重、速度、阻力和油耗达到综合性的最佳化。用整体一块的方式设计机翼不能同时满足大载重量、低起飞和着陆速度、低阻力和低耗油率的要求。由于襟翼具体作用是大大提高飞机起飞和着陆等低速阶段的升力，因而统称增升装置。
襟翼为什么能增加升力呢?在速度一定的情况下，提高升力的办法主要有4种:一是改变机翼剖面形状，增加翼型弯度;二是增加机翼面积;三是尽可能保持层流流动;四是在环绕机翼的气流中，增加一股喷气气流。襟翼就是通过改变翼型弯度、增加机翼面积、保持层流流动而增加升力的。
2、飞机襟翼样式众多
襟翼概念出现得很早。第一次世界大战前，由于飞机速度提高，要求飞机在低速时也能产生足够的升力，于是有人开始了最简单的后缘襟翼的试验探索。
为什么飞机要装襟翼?
简单襟翼就是机翼后缘的一部分。它可以弯曲，这样就会改变机翼弯度，提高升力。不久，又出现了开裂式襟翼。当它放下时，一方面可使翼型变弯，一方面会在机翼后缘形成低压，两方面的效果都是增加了升力。通常，开裂式襟翼可使升力系数提高75%~85%。同时，开裂式襟翼还能增加阻力，对飞机安全、缓慢地着陆有利。
20世纪20年代，英国著名设计师汉德莱·佩奇和德国空气动力学家拉赫曼发明了开缝襟翼。它是一条或几条附着在机翼后缘的可动翼片，平时与机翼合为一体，飞机起飞或着陆时放下。襟翼片能够增加机翼的面积，改变机翼弯度，同时还会形成一条或几条缝隙。增加面积可以提高升力，形成缝隙可使下表面的气流经缝隙流向上表面，使上表面的气流速度提高，可较大范围保持层流，也可使升力增加，并能减少失速现象的发生。开缝襟翼是襟翼中十分重要的一种。它也可以装在飞机前缘上，通常都是一条。目前大型飞机特别是客机都安装了双缝或三缝襟翼，可提高升力系数85%~95%，效果十分显著。
还有两种襟翼也很常见，一种是富勒襟翼，一种是克鲁格襟翼。
富勒襟翼是在机翼后缘安装的活动翼面，平时紧贴在机翼下表面上。使用时，襟翼沿下翼面安装的滑轨后退，同时下偏。使用富勒襟翼可以增加翼剖面的弯度，同时能大大增加机翼面积，增升效果非常明显，升力系数可提高85%~95%，个别大面积富勒襟翼的升力系数可提高110%~140%。这种襟翼结构较复杂，多在大、中型飞机上采用，可大大改善起降性能。
克鲁格襟翼位于机翼前缘。它的外形相当于机翼前缘的一部分。使用时利用液压作动筒将克鲁格襟翼向前下方伸出，既改变了翼型，也增加了翼面积，增升效果也比较好。
3、飞机襟翼在发展中
襟翼的发展并没有完结。上面介绍的襟翼装置发展比较成熟，还有一类襟翼概念提出的也很早，但直到现在仍不完善，这就是喷气襟翼。它的设计方案很多，基本思想都是通过从发动机或高压气瓶引出气体，吸向机翼或襟翼表面，达到增加升力、推迟分离、降低阻力、改善失速特性的目的。由于喷气襟翼十分复杂，目前只有个别飞机，如“鹞”式垂直起降飞机和F-4、米格-21轻型战斗机使用了喷气襟翼。其试验工作仍在进行之中。