飞机的增升装置作用

❶ 什么是飞机的增升装置

飞机的升力主要随飞行速度和迎角的变化而变化。如果以小速度飞行，则要求较大的升力系内数和迎角，机翼容才能产生足够的升力来维持飞机飞行。用增加迎角的方法来增大升力系数从而减小迎角，是有限的。因为飞机的迎角最多只能增大到临界迎角。因此，为了保证飞机在起飞和着陆时仍能产生足够的升力，有必要在机翼上装设增大升力系数的装置，即增升装置。目前使用比较广泛的增升装置有前缘缝翼，前缘襟翼，后缘襟翼等。
前缘缝翼位于机翼前缘，打开时使下翼面的高压气流流过缝隙贴近上翼面流动，能延缓大迎角状态下机翼上表面的气流分离，提高了最大升力系数和临界迎角。但是在迎角较小时，打开前缘缝翼反而会使上下翼面压强差减小，从而降低升力系数。
前缘襟翼可以减小大迎角状态下机翼前缘与相对气流之间的夹角，延缓气流分离，又能增大机翼弯度，使最大升力系数和临界迎角增大。
后缘襟翼位于机翼后缘，有分裂襟翼、简单襟翼、开缝襟翼、后退襟翼，后退开缝襟翼几种。放下后缘襟翼，即增大升力系数，同时也增大了阻力系数。

❷ 为什么不能通过飞的快来增加升力,而要采用曾升装置呢

你要问的是不是为什么不能通过飞的快来增加升力,而要采用增升装置呢?
我们已经知道飞机速度快其升力就增加，机翼也就可以造的小一点。但是飞机在起飞和降落的时候，飞行速度都不可能太快以免发生冲出跑道等事故，可是飞机起飞时如果速度上不去，升力不足，飞机就不能飞离地面，这是一个矛盾。所以需要采用增升装置使机翼的升力可变：在起降时升力大一些，高速飞行时升力变小一些，阻力也小一些。
增升装置的原理：当升力不变时，若想缩短起飞和着陆距离，飞机的速度就必须更低，而此时机翼必须仍然能够提供足够的升力以平衡飞机的重力。
有升力公式可知，光洁构型下，如果想要把速度降低至最低速度以下，仍然有足够的升力，这里有两种方法：
1.增加机翼的面积S。
2.通过改变翼型的形状或者使用机械装置修改边界层，来增加升力系数。

❸ 为何yf-23既可以用内侧襟翼增升，有可用外侧副翼抬头

能起亲翼和副翼双重作用的操纵面。有些高速飞机为了缩短起飞、着陆距离，采用全翼展襟翼，而在靠近翼尖处的一块襟翼可作副翼实现横向操纵，即当其左右同时下偏时为襟翼，而当其左右反向偏转进为副翼

副翼
副翼是指安装在机翼翼梢后缘外侧的一小块可动的翼面。为飞机的主操作舵面，飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。翼展长而翼弦短。副翼的翼展一般约占整个机翼翼展的1/6到1/5左右，其翼弦占整个机翼弦长的1/5到1/4左右。
飞行员向左压驾驶盘，左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；反之，向右压驾驶盘右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。
襟翼
襟翼是安装在机翼后缘内侧的翼面，襟翼可以绕轴向后下方偏转，主要是靠增大机翼的弯度来获得升力增加的一种增升装置。
当飞机在起飞时，襟翼伸出的角度较小，主要起到增加升力的作用，可以加速飞机的起飞，缩短飞机在地面的滑跑距离；当飞机在降落时，襟翼伸出的角度较大，可以使飞机的升力和阻力同时增大，以利于降低着陆速度，缩短滑跑距离。
在现代飞机设计中，当襟翼的位置移到机翼的前缘，就变成了前缘襟翼。前缘襟翼也可以看作是可偏转的前缘。在大迎角下，它向下偏转，使前缘与来流之间的角度减小，气流沿上翼面的流动比较光滑，避免发生局部气流分离，同时也可增大翼型的弯度。
前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步提高增升效果。一般的后缘襟翼有一个缺点，就是当它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的流速，从而增大升力系数，但同时也使得机翼前缘处气流的局部迎角增大，当飞机以大迎角飞行时，容易导致机翼前缘上部发生局部的气流分离，使飞机的性能变坏。如果此时采用前缘襟翼，不但可以消除机翼前缘上部的局部气流分离，改善后缘襟翼的增升效果，而且其本身也具有增升作用。

靠近机身的是襟翼，远离机身的是副翼。 襟翼是一块平板，平时是机翼的一部分，在飞机起飞或者着陆的时候，它向下弯曲一个角度，增大升力，使飞机迅速起飞或着陆。操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。

❹ 飞机增升装置的基本原理是什么

飞机的增升装置主要有前缘缝翼、前缘襟翼、后缘襟翼，增升原理主要内是三条：增大机翼弯度、容增加机翼面积、增加机翼上表面附面层能量，延缓上表面气流分离。缝翼和襟翼开缝的主要作用就是延缓机翼表面的气流分离，襟翼的作用主要是增加机翼弯度和面积。

❺ 飞机的增升装置是什么

后缘襟翼可以增加机翼的弯曲程度，或者增加机翼面积，或者开缝使机翼下表内面气流流到上表面，容机翼的迎角可以增加的更大。
前缘襟翼主要是增加机翼的弯曲程度。
前缘缝翼也是使机翼下表面气流流到上表面。
增升装置一般是以上一种或几种装置的组合，作用是减速增升。缝翼一般只在低速时有增升效果，在高速时反而会减小升力。

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❻ 飞机增升的几项原则

增升装置的原理： 增升装置的目的是增大最大升力系数。

开缝襟翼是由简单襟翼改进而来(图3)。放下开缝襟翼，在增大翼型相对弯度的同时，襟翼前缘与机翼后缘之间形成缝隙，空气从下表面通过缝隙流向上表面，可以吹除机翼后部的涡流，与无缝隙相比，可延迟气流分离，因此，增升效果好于简单襟翼。

开缝襟翼：

为了进一步提高开缝襟翼的增升效果，襟翼放下之后，襟翼本身又展开成一个开缝翼，因而形成两条缝隙，这种襟翼称为双缝襟翼。

放下双缝襟翼，有更多的高速气流通过两道缝隙流到上翼面，增加边界层能量，可使气流分离推迟到更大的襟翼偏度。此外，放下双缝襟翼，襟翼还向后滑动，增大了机翼的面积。因此，双缝襟翼有更好的增升效果。

❼ 那为什么不能通过飞的快来增加升力,而要采用曾升装置呢

当升力不变时，若想缩短起飞和着陆距离，飞机的速度就必须更低，而此时机翼必须仍然能够提供足够的升力以平衡飞机的重力。
采用增升装置后，安全性提高。对于军用运输机而言，增升装置是实现短距起降、低速空投和失速控制的重要法宝。有了它，就像是给战机上了一份保险。
采用增升装置后，稳定性增大。一些先进战机普遍采用翼身融合技术，装备增升装置后，战机在机动过程中可以与副翼配合，增大控制效率，提高飞行稳定性。
科研人员也为战机设计了“灵活的翅膀”，他们在固定机翼前后缘增加活动翼面。当战机在起飞和着陆时，活动翼面伸出；当战机巡航时，活动翼面收回。通过增大机翼的面积和弯度，增加战机的升力系数，战机能够更加安全平稳地起降——这种活动翼面被称为“增升装置”。