国外机车走行部检测装置

⑴ 数控机床位置检测装置的分类方法

数控机床位置检测装置的分类方法

对于不同类型的数控机床，因工作条件和检测要求不同，可以采用以下不同的检测方式。下面就一起随我来了解下数控机床位置检测装置的分类方法吧。

1、增量式和绝对式测量

增量式检测方式只测量位移增量，并用数字脉冲的个数来表示单位位移(即最小设定单位)的数量，每移动一个测量单位就发出一个测量信号。其优点是检测装置比较简单，任何一个对中点都可以作为测量起点。但在此系统中，移距是靠对测量信号累积后读出的'，一旦累计有误，此后的测量结果将全错。另外在发生故障时(如断电)不能再找到事故前的正确位置，事故排除后，必须将工作台移至起点重新计数才能找到事故前的正确位置。脉冲编码器，旋转变压器，感应同步器，光栅，磁栅，激光干涉仪等都是增量检测装置。

绝对式测量方式测出的是被测部件在某一绝对坐标系中的绝对坐标位置值，并且以二进制或十进制数码信号表示出来，一般都要经过转换成脉冲数字信号以后，才能送去进行比较和显示。采用此方式，分辨率要求愈高，结构也愈复杂。这样的测量装置有绝对式脉冲编码盘、三速式绝对编码盘(或称多圈式绝对编码盘)等。

2、数字式和模拟式测量

数字式检测是将被测量单位量化以后以数字形式表示。测量信号一般为电脉冲，可以直接把它送到数控系统进行比较、处理。这样的检测装置有脉冲编码器、光栅。数字式检测有如下的特点：

(1)被测量转换成脉冲个数，便于显示和处理;

(2)测量精度取决于测量单位，与量程基本无关;但存在累计误码差;

(3)检测装置比较简单，脉冲信号抗干扰能力强。

模拟式检测是将被测量用连续变量来表示，如电压的幅值变化，相位变化等。在大量程内做精确的模拟式检测时，对技术有较高要求，数控机床中模拟式检测主要用于小量程测量。模拟式检测装置有测速发电机、旋转变压器、感应同步器和磁尺等。模拟式检测的主要特点有：

(1)直接对被测量进行检测，无须量化。

(2)在小量程内可实现高精度测量。

3、直接检测和间接检测。

位置检测装置安装在执行部件(即末端件)上直接测量执行部件末端件的直线位移或角位移，都可以称为直接测量，可以构成闭环进给伺服系统，测量方式有直线光栅、直线感应同步器、磁栅、激光干涉仪等测量执行部件的直线位移;由于此种检测方式是采用直线型检测装置对机床的直线位移进行的测量。其优点是直接反映工作台的直线位移量。缺点是要求检测装置与行程等长，对大型的机床来说，这是一个很大的限制。

位置检测装置安装在执行部件前面的传动元件或驱动电机轴上，测量其角位移，经过传动比变换以后才能得到执行部件的直线位移量，这样的称为间接测量，可以构成半闭环伺服进给系统。如将脉冲编码器装在电机轴上。间接测量使用可靠方便，无长度限制;其缺点是在检测信号中加入了直线转变为旋转运动的传动链误差，从而影响测量精度。一般需对机床的传动误差进行补偿，才能提高定位精度。

除了以上位置检测装置，伺服系统中往往还包括检测速度的元件,用以检测和调节发动机的转速。常用的测速元件是测速发动机。

⑵ ]机车入库,进入自动检测区进行走行部轮对检测及什么

受电弓检测。机车“刷脸”入库后，轮对探伤检测、走行部红外检测、受电弓检测3个子系统同步开启，迅速检测机车防洪关键部件质量状况。机车是牵引或推送铁路车辆运行，而本身不装载营业载荷的自推进车辆，俗称火车头。

⑶ 韶山5型电力机车的发展历史

经过可行性技术论证分析，铁道部于1987年正式向株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所下达了研制韶山5型快速客运电力机车的设计任务书。根据任务书要求，新型机车能够牵引20节客车，编组重量1100吨，最高运行速度达到140公里/小时，所规定的各项性能指标也参照了8K、6K、8G等几种进口电力机车的技术参数。
韶山5型电力机车是中国铁路第一种快速客运电力机车，设计上需要满足客运列车扩大编组的要求，也要考虑到起动加速平稳、制动可靠有效、轮轨作用力小的需要。在研制过程中，以成熟技术为主，在消化吸收进口电力机车先进技术的基础上，结合国产电力机车设计、制造、运用的经验。中国在1985年向欧洲五十赫兹集团订购8K型电力机车的同时，也签订了技术转让合同，中国共引进了30个技术项目，包括机车车体、转向架、牵引电动机、主变压器、晶闸管、电子控制装置、辅助变流器等机车零部件。这些先进技术的引进和国产化，对后来中国国产电力机车造成重要影响。韶山5型机车成为在这样的背景之下通过借鉴8K型电力机车先进技术设计而成的国产电力机车，其机车主电路、主变压器、特性控制技术、功率因数补偿、电子控制装置、车体结构、中央电器柜以及通风机等方面均有不同程度的模仿和应用。
1990年6月，韶山5型电力机车通过了部级设计审查，同年12月完成了全部设计。 1990年9月和10月，株机厂分别完成0001、0002号两台韶山5型电力机车，同年11月13日举行了竣工仪式并通过验收，时任铁道部部长李森茂并为机车剪彩 。
1990年12月至1991年1月，两台韶山5型机车赴铁道部科学研究院北京环形铁道进行初步性能试验；随后交付郑州铁路局西安机务段试用，在陇海铁路西安至宝鸡间进行30万公里的运行考核。在试验期间很快就发现韶山5型机车存在粘着性能不良、轮对空转严重等问题，尤其在起动及低速运行工况下粘着系数偏低，影响了机车牵引性能的正常发挥。主要原因在于其电机空心轴全悬挂传动装置，其特点是空心电枢轴通过齿形联结器将扭矩传给扭轴，再通过弹性联轴节将扭矩传给传动齿轮，从而驱动轮对。但其轴传动装置的弹性系统和轴箱定位、齿轮箱定位刚度参数匹配不良，使粘着牵引力无法正常发挥，容易产生粘滑振动。此外，防空转装置的性能对机车粘着性能也有很大的影响，在运行过程中防空转装置频繁运作，加剧了粘滑振动现象。
由于粘着性能的缺陷，韶山5型电力机车无法投入批量生产，但其制造经验与试验结果，为自1994年起制造的韶山8型电力机车提供了技术基础。在吸取韶山5型经验教训基础上，韶山8型电力机车参照了东风9型柴油机车所采用的轮对空心轴牵引电机全悬挂、六连杆万向轴两级弹性驱动装置，成功解决了韶山5型机车粘滑振动引起结构共振等现象。 韶山5型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。机车主电路主要是由受电弓、主断路器、高压电流互感器、主变压器、硅整流装置、牵引电机、高压电器柜、平波电抗器及电路保护装置等组成，是产生机车牵引力和制动力的主体电路。接触网导线上的25千伏单相工频交流电电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过晶闸管整流后，向四台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。
韶山5型电力机车采用交—直流电传动方式，机车主电路沿用8K型机车的晶闸管两段串联相控整流桥调压方式，由一段半控整流桥和一段全控整流桥组成，而使用再生制动时全控挢变为逆变装置，半控桥作为励磁电源装置。此外，韶山5型电力机车也是首次在国产机车上采用晶闸管无级磁场削弱，从而机车在80～135公里/小时的恒功调速范围内可以实现无级平滑调速，避免了有级磁场削弱调速时牵引力突变造成的冲击。在引进8K型电力机车的同时，株洲电力机车研究所也从美国西屋电气公司引进大功率半导体制造技术，被应用于韶山5型电力机车的晶闸管元件。此外，机车功率因数补偿装置也借鉴了8K型机车的设计，通过在主电路中投入或切除电容器来提高机车的功率因数，机车在50～100%功率范围内功率因数均可大于0.9，以提高电气化铁路的总效率、减少对无线通信的干扰。 机车走行部为两台相同的二轴转向架，采用由低合金箱型焊接而成的“日”字型构架，一系悬挂采用轴箱螺旋弹簧与弹性连杆的独立悬挂结构；转向架构架和车体之间设有二系悬挂，两台机车分别采用两种方案以作比较，0001、0002号机车分别采用高挠橡胶弹簧和高挠圆柱弹簧。机车牵引力与制动力通过中心销传递。
转向架中的车轴均为动轴，每台转向架装有两台ZD107型六极串励直流牵引电动机，持续功率800千瓦，转子及定子双H级绝缘，并借鉴了6K型机车牵引电机的半叠片机座技术。电机恒功速比达1.68，保证机车高速时实现额定功率的宽恒功特性。为减小簧下部分重量、提高机车运行品质，韶山5型电力机车是中国首次采用电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂，配合21.5吨的轴重，减小机车对钢轨的动力作用。 韶山5型电力机车的电子控制系统采用了瑞士勃朗-包维利公司（BBC）的技术，设有两套互相独立的电子控制系统，均安装于标准电子控制柜，其中一套主要负责机车牵引控制、防空转装置、功率因数补偿装置，另一套主要负责晶闸管控制。机车采用特性控制，兼备了恒速和准恒速的优点，机车起动时以恒流起动，保证机车平稳起动；在进入准恒速运行后，可按司机控制器级位规定的速度运行。而防空转防滑行装置则借鉴了8K型、6K型、ND5型等进口机车的国外技术，当检测到机车空转、滑行时自动撒砂、减载，使机车恢复再粘着。

⑷ 车辆走行装置的基本作用是什么

【走行部】指机车车辆下部引导车辆沿轨道运行，并将机车车辆的全部重量回传给钢轨的部分，由轮对、答轴箱油润装置、侧架、摇枕和弹簧减振装置等组成。它保证机车车辆以最小的阻力在轨道上运行，并且顺利地通过曲线。出处为：《铁路常用词典》（第三版）贾新民主编，中国铁道出版社2005年8月出版。

⑸ 火车机车上面的6A指的是什么

火车机车上面的6A指机车车载安全防护系统。

6A系统是针对机车的制动系统、防火、高压绝缘、列车供电、走行部、视频等危及安全的重要部件，采用实时检测、监视、报警并实现网络传输、统一固态存储和智能人机界面，整体研究设计而形成平台化的安全防护装置。

铁路机车作为铁路运输过程中的重要移动装备，其安全性对列车的运行起着至关重要的作用。对此，长期以来相关单位开展了大量研究工作，开发和应用了多种安全监测和检测装置，也取得了较好的效果。

但是，由于前期的安全防护产品是在不同时期陆续进行研究、试验和安装的，存在着标准不统一、接口不一致、安装不规范、显示存储等部件重复配置、无法纳入规范化管控等问题，所以亟须综合集成和完善功能。

针对上述我国机车运用现状，本项目在现有安全监测设备的基础上，整体重新设计，构建了机车车载系统，地面专家系统一体化的机车安全防护体系。研制出具备高效传输、统一存储、智能化人机交互界面的机车车载安全防护系统（简称6A 系统）,及其地面专家系统。

(5)国外机车走行部检测装置扩展阅读：

6A系统投入运用以来在安全事故防护、路外与机车运行相关事故分析、机车运行质量评价等方面发挥了较大的作用，如停放制动意外施加引起的脱轨事故防范与分析、内燃机车动力间火灾防控、电力机车电器火灾的防控、运行机车走行部轴承固死的及时报警等方面。

6A系统的研究成果在2013 年世界铁路大会发表，在国际上引起了一定的反响，展示了我国机车安全防护领域的技术与管理实力。项目已获得授权的实用新型专利4 项，登记2 项计算机软件著作权，在《中国铁路》2013年世界铁路大会论文集等刊物发表5 篇论文。

6A系统已成为我国机车信息化的基础和车载安全数据的平台性支撑，其扩展性支持的功能包括机车校时、电能统计、乘务员状态评估等已经成为新型机车的标准或可选配置。6A 系统中央处理平台的特点还可成为运行机车轨道状态评估、弓网状态监测的支撑性平台。

⑹ 电力机车转向架

电力机车转向架

电力机车转向架，转向架的使用是比较广泛的，一般都可以起到一定稳定作用，而转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。以下了解电力机车转向架。

电力机车转向架1

转向架是机车的走行部分，除了支承车体上部的重量和传递牵引力、制动力外,它对机车动力学性能、牵引性能和安全性能起着重要的作用。保证轮轨间必要的粘着，使轮轨接触处产生必要的轮轨力保证机车正常的牵引和制动。缓和线路对机车的冲击，保证机车运行的平稳性和稳定性。保证机车顺利通过曲线和侧线。

电力机车设备布置应该遵循的原则：

1、必须保证重量分配均匀；

2、要充分满足设备的安装、拆卸、检查和检修的方便，特别是易损的设备要易于拆装；

3、应注意节约导线、电缆和压缩空气、冷却空气管路。

电力机车运行所需的电能由电气化铁路的供电系统提供，而自身携带发电能源和装置的电传动内燃机车和燃气机车等则不属于电力机车范畴。

(6)国外机车走行部检测装置扩展阅读：

电力机车机械部分由车体、转向架、车体与转向架的连接装置、牵引缓冲装置组成。

车体用于安装各种电气和机械设备，也是乘务人员操纵机车的工作场所；转向架即机车走行部分，它是机械部分最重要的组成部分；

车体与转向架的连接装置也称二系弹簧悬挂，设置在车体和转向架之间，它是转向架与车体之间的连接装置，又是活动关节，同时承担各个方向力的传递以及减振作用；牵引缓冲装置即指车钩和缓冲器，它是机车和列车的连挂装置。

电力机车转向架2

HXD1C电力机车转向架的检修与维护 毕业设计

HXD1C型电力机车是干线货运用六轴交流电传动电力机车，由南车株洲电力机车为适应中国铁路运输市场的需要而研制的主型机车，其设计参照了株洲电力机车与德国西门子联合研制制造的HXD1型和HXD1B型电力机车，但使用了更多国产化元件，中国南车株洲电力机车方面称，HXD1C型机车的国产化率90%以上。

包括使用IGBT模块（3,300V / 1,200A）的牵引变流器（IGBT芯片仍需从英飞凌等外国公司购买）、网络控制系统等。轴式为Co-Co，单轴控制技术，六轴每轴装有一台最大功率1,200 kW 的.交流电牵引电动机，总功率7200 kW。可在线路坡度12‰以下的路段，牵引5000吨至5500吨货物列车。

2009年6月22日，铁道部与南车签署合同，订购400台HXD1C型机车，其中120台会由资阳机车有限公司和资阳南车电力机车有限公司生产，其余280台均由株洲电力机车生产。 首台试制车（HXD1C0001）已于2009年4月30日在株洲厂建造完成，至6月12日正式下线。 首两辆机车于6月26日起开始在北京环铁进行试验。

首批机车配属成都铁路局，首两辆机车已于2009年9月30日交付予重庆机务段[5]，当年累计交付重庆机务段60台机车。2009年11月HXD1C型机车在襄渝铁路测试牵引性能、制动性能和动应力。广铁株洲机务段于2009年11月18日开始接受HXD1C机车。

南车株洲电力机车与铁道部在2010年7月再度签订590台HXD1C型电力机车的新合同，项目总金额近86亿元，其中170台机车由中国南车资阳机车分包。

由株洲厂生产的HXD1C型机车编号HXD1C-0XXX，资阳厂生产的HXD1C型机车编号HXD1C-6XXX。

电力机车转向架3

转向架的主要功能及组成

◆轮对及轴承装置：轮对沿钢轨滚动，传递车辆重量及轮轨之间的各种作用力（包括牵引力和制动力）；轴箱与轴承装置联系构架（或侧架），使轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。

◆构架（或侧架）：构架（或侧架）是转向架的基础，它把转向架的各零、部件组成一个整体。

◆弹性减振装置：转向架在轮对与构架（侧架）之间或构架（侧架）与车体（摇枕）之间设有弹性悬挂装置；前者称为轴箱悬挂装置（又称第一系悬挂），后者称为摇枕（中央）悬挂装置（右称第二系悬挂）。

◆基础制动装置：为使运行中的车辆在规定的距离内停车，必须安装制动装置，其作用是传递和放大制动缸制动力，使闸瓦与车轮间的转向架内摩擦力转化为轮轨间的外摩擦力，即制动力，从而使车辆承受前进方向的阻力，产生制动效果。

主要用途及组成

转向架静载试验台用于机车、客车、动车、城轨车辆转向架静载试验，也可以用做铁路机车、客车、地铁、城轨转向架的静压试验（压吨试验），配合组装及检测相关尺寸而设计的非标准试验设备。

它采用电液伺服加载方式，加载力可以人为设定，以便于模拟车体重量或根据工艺需要对转向架加载。在加载的同时可以检测转向架的轮重和转向架四角高，也可以根据用户需求增设轴距测量装置。用做压吨试验时可以根据用户需要不设称重系统或保留称重系统。

用于模拟车体的重量对转向架进行加载，测试轮重（并计算轮重差、轴重差）、测量转向架四角高。

具有设备安全保障功能和设备自检功能，可监视设备的运行情况，并显示其故障的位置。

可方便地显示、查询当前及以往数据，如操作日期、时间、试验者姓名、转向架型号及其检测数据。打印各有关数据和报表，生成检测报告。

具有在线帮助和良好的人机对话界面，能进行程序管理，如添加、删除、设置等，各类转向架必要参数可设置、取舍、保存和调用。

具有设置加载负荷值、位移值功能，并能设定加载的保持时间。设定负荷值和位移值能在计算机上直接显示。

该设备采用先进的计算机管理系统，通过传感器可对试验过程中的负载变化、位移变化进行监控。

该设备采用微机控制，可以全程实现存储、编辑、打印、分析等功能。并且可以对不合格项目在屏幕上进行提示。

本试验台标准配置由龙门主框架、轨道及底座、对中装置（纵向）、称重系统、四角高测量系统、测量控制系统组成。轴距测量系统为选项，可以根据用户需要增设。

⑺ 王黎的科研项目

先后主持和完成国家级项目1项、铁道部科技发展计划项目十余项，各铁路局合作项目百余项，其中省部级鉴定项目五项，国家级（重点）新产品六项，科研经费近2000万元。
近年主持科研项目十多项，成都铁路局科委“无线数据传输系统”（2003-2004，已完成）；横向课题“在线式受电弓状态图像分析测量系统的研制”（2003-2004，已完成）；，校基金项目“电力机车入库受电弓及车顶状态检测预研”（1999-2001，已完成）；郑州铁路局“弓网故障快速自动降弓装置”（2002-2001，已完成）；北京铁路局“弓网状态动态检测装置”（2000-2002，已完成）；北京铁路局“弓网故障快速自动降弓装置”（2000-2001，已完成）；“机车及车辆走行部动态检测装置（2002J40）”2003年9月通过铁道部技术成果鉴定，其中两项关键技术达到国际先进水平；“机车电线路检测装置”通过四川省科技成果鉴定（川科鉴[2001]第327号）；铁道部“电力机车车顶及电气综合状态检测系统（2000J49）”2001年通过铁道部技术评审；成都铁路局“机车入库受电弓检测”2003年通过成都局验收；郑州铁路局“机车运行状态动态检测装置”已完成；成都铁路局“接触网导线高度自动检测装置”，在研；成都铁路局“弓网状态故障图像存储及分析装置”，在研。

⑻ 闭环数控机床的检测装置在哪里

半闭环控制数控系统：
位置检测元件被安装在电动机轴端（伺服电机编码器）或丝杠轴端（编码器），通过角位移的测量间接计算出机床工作台的实际运行位置(直线位移)，并将其与CNC装置计算出的指令位置(或位移)相比较，用差值进行控制。由于闭环的环路内不包括丝杠、螺母副及机床工作台这些大惯性环节，由这些环节造成的误差不能由环路所矫正，其控制精度不如闭环控制数控系统，但其调试方便，可以获得比较稳定的控制特性，因此在实际应用中，这种方式被广泛采用。
全闭环控制数控系统：
位置检测装置安装在机床工作台上（光栅尺），用以检测机床工作台的实际运行位置(直线位移)，并将其与CNC装置计算出的指令位置(或位移)相比较，用差值进行控制，这类控制方式的位置控制精度很高，但由于它将丝杠、螺母副及机床工作台这些大惯性环节放在闭环内，调试时，其系统稳定状态比较难调试。
数控程序代码标准(ISO EIA) ：
数控程序代码，由于各个数控机床生产厂家所用的标准尚未完全统一，其所用的代码、指令及其含义不完全相同，因此在编制程序时必须按所用数控机床编程手册中的规定进行。为了满足设计、制造、维修和普及的需要，在输入代码、坐标系统，加工指令、辅助功能及程序格式等方面，国际上已经形成了两种通用的标准：
即国际标准化组织(ISO)标准和美国电子工业学会(EIA)标准。
在ISO 代码中程序段结束符号为LF，在EIA 代码中程序段结束符号为CR,
我国机械工业部根据ISO标准制定了：
JB3050-82《数字控制机床用七单位编码字符》
JB3051-1999《数字控制机床坐标和运动方向的命名》
JB3208-1999《数字控制机床穿孔带程序段格式中的准备功能G和辅助功能M代码》。
详细看：http://ke..com/view/4205044.htm