太阳能全自动钢轨润滑装置

A. 火车车轮是怎样润滑的

朋友，你的问题有点错误哦~~火车车体和车轮是不接触的!也就没有所谓的如何润滑了
如果你问的是车轮与钢轨是怎么润滑的，或者车轮与轴承箱的润滑。
车轮和钢轨之间的润滑现在新式的有一种自动喷油装置
车轮和轴承箱都是靠润滑油

B. 喷射润滑有什么组成的，都有哪些原理特点

喷射润滑是通过喷嘴用油泵直接加压喷射。适用于圆周速度大于12~14米/秒，采用飞溅润滑效率低时的闭式齿轮。
喷射润滑的组成：
其组成有全自动电控器、润滑泵、气源联件、油量调节阀、过滤器、分配器、气体分配阀、气量调节阀、喷射嘴、空气压缩机等主要部件组成。
喷射润滑装置基本解决了开式传动润滑中存在的种种难题，达到节约润滑油料、减少磨损、清洁卫生等预期效果。
喷射润滑的原理：
干油喷射润滑和油雾润滑一样，也是依靠压缩空气为动力的一种润滑方式。由于干油粘度太大，它不能想油雾润滑那样，利用文氏管效应形成雾状。而是靠单独的泵（干油站）来输送油脂。油脂在喷嘴与压缩空气汇合，并被吹散成颗粒状得油雾，随同压缩空气直接喷射到摩擦副进行润滑。它的显著特点是润滑剂能超越一定的空间，定向、定量而均匀地投到摩擦表面。不仅使用方便、工作可靠用油节省。而且在恶劣的工作环境下，也能获得较好的润滑效果。
它与封闭润滑不同之处在于润滑油料不需回收循环，而是定时定量借助压缩空气的压力，将高粘度润滑油通过特殊设计的喷嘴经充分混合雾化后直接喷涂在所需润滑部位表面，形成既不富裕又能保证工作需要的一定厚度、均匀坚韧的油膜，实现液体摩擦。待传动部件啮合过程中油料受热逐渐挥发、油膜尚未破坏时再次重新喷涂，这样按设定间隔时间往复连续地自动完成一个又一个润滑程序，确保该部位始终处于良好润滑状态。
喷射润滑的特点：
①体积小、重量轻、结构简单；
②油脂不雾化，利用率可达90%以上，符合节能环保要求；
③喷射压力、喷射距离、喷射范围调整范围广，适用于不同油品、不同大小齿轮的要求；
④利用反冲，很容易解决赌咀问题，维护方便；
⑤可预设喷射时间、停止时间，易于实现自动化。
通过使用该系统，可提高大型、重载开式齿轮副的寿命，减少停机时间及降低维修费用。

C. 太阳能的自动补水问题怎么解决

自动补水装置可以定时为太阳能热水器自动补水，不仅可以解除人工补水的不便，而且可以避免在夏天中午前后集热管处于高温状态时补水引起的爆管问题。

本装置使用洗衣机进水电磁阀。其参数为：进水口G3／4英寸(即Dg20的外螺纹)，出水口为Φ10mm，工作电压为AC220V，工作压力为0.02～0.08MPa。洗衣机配件商店单价仅15元左右。

虽然该电磁阀的出水口为Φ10mm直形无螺纹口，但可以直接与Dgl5的铝塑管件连接。由于出水口为硬塑管，所以在与Dgl5的铝塑管件连接时，一是要在铝塑管件上涂少许润滑油，二是要将电磁阀的出水口在开水中泡上两分钟，以方便连接。

由于这种类型的电磁阀没有防止回水功能，当出水口的水压大于进水口的水压(自来水停水)时，在不加电时，水会逆向流动，所以要成对使用，即将两只电磁阀的出水口对接，两只电磁阀的进水口，一个作进水口，另一个作出水口。

本装置只控制上水电磁阀，不给止回电磁阀供电(在加电状态下，水流不能从出水口流进后从进水口流出)。本装置的另一主要器件是微电脑时间控制开关。选用KG－316S型微电脑时间控制开关，它每天可设定16次不同时间的开／关控制，并可预先设定一周时间内的开、关循环控制，还具有液晶显示时钟功能，12／24小时制转换等功能。控制开关内置一枚可充电镍氢电池作为后备电源，在脱离市电电源的情况下，仍可保持计时显示和设定的数据达6个月以上。在编写好自动开／关程序后，键盘自动进入锁定状态，可以有效避免误操作。

当预先设定的上水时间(一般设定在早上，定时时间为1分钟)到来时，微电脑时间控制开关接通，在其负载输出端输出220V交流电。此时，以集成电路NE555为核心的延时电路延时55秒左右，延时时间=1.1(R+W)C，继电器Jl吸合，常开触点J1－1闭合，控制电路的供电进入自保状态，不会因为5秒钟后时间控制开关的断开而失电；同时J1－2闭合，上水电磁阀得电吸合，开始为太阳能热水器补水；三极管Q1受NE555③脚的触发而导通，蜂鸣器鸣响，提示自动补水器进入工作状态。

当太阳能热水器上满水后，溢水检测器的极间电阻迅速减小，三极管Q2进入饱和导通状态，继电器J2吸合，其常闭触点断开，切断了延时电路的供电回路，继电器J1释放，自动补水过程结束。

整个电路组装好后，要调节电位器w，使延时时间为55秒左右。确定为55秒左右的依据为时间控制开关的接通时间最短为60秒，在太阳能热水器水满状态下，如果不延时接通上水电磁阀，在60秒的时间内继电器Jl有可能多次接通，对装置的使用寿命会有不利影响。延时电路调试好后，再次接通电源，使电路进入自动补水(电磁阀接通)状态，然后在溢水检测器上洒上一些水，如果能自动停止，即可将本装置接入太阳能热水器使用了。

溢水检测器是在一块5cm×5cm敷铜板上，用刀子刻出两个相互插入但不连接的E形即可。但相互插入部分不可靠得太近，以防止极间残存水对电路控制造成影响。

本装置一定要安装在水溅不到的地方。电磁阀的两根电源线都要通过继电器控制，以确保在待机状态下电磁阀不带电。一定要将水管可靠接地，以保证安全。

D. 十大润滑油品牌都有哪些

十大润滑油品牌：SHELL(壳牌)、EXXONMOBIL(埃克森美孚)、BP (英国BP)、CNPC&SINOPEC (中国石油——昆仑系列机油、中国石化——长城系列机油 )、CHEVRON (雪佛龙)、TOTAL(法国道达尔)、LUKOIL (卢克石油)、FUCHS (德国福斯)、NIPPON OIL(日本石油)、VALVOLINE (沃尔沃)

1、SHELL(壳牌)

是世界私营石油公司之一（即国际石油七姊妹之一），也是世界前十大私营企业集团之一。BP是世界上的石油和石油化工集团公司之一。由前英国石油.阿莫科.阿科和嘉实多等公司整合重组形成，是世界上的石油和石化集团公司之一。公司的主要业务是油气勘探开发；炼油；天然气销售和发电；油品零售和运输；以及石油化工产品生产和销售。此外，公司在太阳能发电方面的业务也在不断壮大。BP总部设在英国伦敦。

E. 谁那里有铁道工程的毕业论文急需（5000字）

铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗
摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数
量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。
关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗
众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生
的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮
轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源
很多,耗资也很大。
随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损
所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各
种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损
后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这
方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出
过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂
而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,
84人重伤,直接经济损失约2亿马克。
与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我
国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路
运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车
辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当
采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失
降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。
1铁路钢轨的磨耗
据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%
的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有
60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨
损带来的损失很大。
1.1钢轨损伤的形态
铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态
主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢
轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重
载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢
轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见
图1)。
1.2钢轨的年消耗量
据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材
每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其
中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~
80万t/年。
据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更
换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因
钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤
量的80%以上,即40亿元左右。
2机车车辆车轮的磨损
车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列
车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨
耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。
2.1车轮损伤的形态
据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主
要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏
面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车
轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动
热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、
内部缺陷应力集中等。
2.2车轮的消耗
目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万
个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指
磨损后车轮的维修和更换
以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消
耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费
用约为31·55亿元。
在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程
应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京
铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部
件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解
到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,
该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别
为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换
时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮
与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车
保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近
5·8亿元。
2.3制动闸瓦的消耗
在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏
面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速
客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其
他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗
是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得
较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成
本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1
个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,
DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的
换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现
有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些
机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万
3降低轮轨磨耗的技术措施
我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应
注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的
能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有
关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~
1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或
间接地节约能源。”
针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费
用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面
打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装
置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦
磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降
低消耗,取得显著的经济效益。
3.1采用淬火钢轨与维护
钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复
杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选
择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨
就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因
此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢
轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨
可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的
磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。
从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的
钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费
用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很
大的。
3.2采用磨耗型车轮踏面
车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和
轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使
用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段
修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大
于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面
时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过
这些标准,就会危及行车安全。
早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使
用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率
开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试
验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车
轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降
低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。
四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路
局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半
径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运
用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车
轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分
别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研
发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效
果(参见表5)。
表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比
由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公
里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低
了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。
据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮
踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。
3.3采用径向转向架
传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线
上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平
行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨
之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重
的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、
轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研
究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲
线时的运行示意图见图3。

再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘
的磨耗情况。
戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转
向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的
线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向
架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮
缘磨耗仅为16%。【下转第8页】
【上接第4页】
资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统
转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。
测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而
言,轮缘磨耗至少降低了45%。
大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转
向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据
表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨
耗下降了74%。
据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每
台机车每年可节约费用5·8万元。
3.4安装轮轨润滑装置
润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路
节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电
力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和
阻力,降低机车能耗。”
以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取
得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁
道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使
每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万
km,车轮寿命由30万km延长至80万km。
除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益
和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换
轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年
可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路
17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)
费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说
明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑
后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分
可观。
4结语
综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩
擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车
轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本
而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此
提出以下建议。
(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关
的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当
高度重视,并采取相应的对策。
(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措
施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进
行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗
型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应
用等。
(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研
发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的
研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副
的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件
的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。

F. 500分献上，帮我个忙

别在网上找了!

到厂家去找吧,没有两架轧机是完全一样的.别耽误事,万一折一根辊就更完了,