Ⅰ 坦克悬挂装置的工作原理是怎样的
挂系统是指坦克车身和车轮之间的弹簧和减震器组成的整个支撑系统，可以改善乘坐的感觉。坦克的悬挂装置
一般有平衡式（杠杆式）复合悬挂，独立悬挂。根据其采用的元件结构不同，可分为：
复合悬挂，独立悬挂
1螺旋弹簧（如有名的t－34上的克里斯蒂式）
2桥式弹簧 3扭杆 （德国3号坦克率先实用）
4橡胶弹性元件 5碟形弹簧 （瑞士pz61）
6液压弹性元件 （挑战者3）
扭杆悬挂和弹簧悬挂是两种决然不同的结构，德国是世界上最早采用扭杆悬挂的国家，自从3号坦克后就都采用扭杆式独立悬挂系统了（4号其实是和3号基本同时研制的，其采用平衡式悬挂系统，弹性元件采用桥式弹簧）。扭杆式独立悬挂系统的原理在于管状材料表面形变来获得弹性行程，扭杆一头刻有花键用于固定，另一头接平衡肘，实现上下的位移。扭杆的优点在于体积小，动行程大（特别是扭杆表面实施了喷丸处理后），平时基本免维护，但更换很麻烦。现代战车绝大多数采用扭杆式独立悬挂。螺旋弹簧优点在于易更换保养，但弹性行程和特性不是很理想，同时此结构增加了车的宽度。现代战车上采用平衡式螺旋弹簧复合悬挂的，有代表性的是英国的“奇伏坦”（酋长）和以色列的梅卡瓦1，不是主流。采用螺旋弹簧独立悬挂的有以色列的梅卡瓦3，这个国家着重考虑战损时的易更换性，同时中东的地形对悬挂要求不太苛刻，所以很螺旋弹簧的悬挂系统。至于液汽悬挂，是个时髦的东西，优点很多，缺点也很多，比如体积小，动行程大，弹性的曲线理想化，可实现车体的前伏后仰，地形适应性最佳。但缺点是造价高昂，制作复杂，同时由于过于精密总让人不太放心。目前采用全液汽悬挂的好象就挑战者3和法国的勒克莱尔吧，很多国家倾向于把液汽悬挂和扭杆悬挂结合的使用，如小鬼子的74式和90式。最后还要提一下主动悬挂，那东西更麻烦了，还在研究当中。应该来说，液汽悬挂或液汽和扭杆的混合应该是以后的主流模式吧。但目前有个例外，那就是德国，该国家工业能力很高，其金属加工工艺无人能比，他的扭杆特性及好，所以毫不例外的在豹系列中坚持用扭杆，也是可以理解的。
最后提一下弹性悬挂在模型坦克中的使用，因为扭杆是大多数坦克采用的弹性元件，所以很多朋友都想在模型中“以扭杆模拟扭杆”，想法是很好的。但问题在于，普通的制作者，没有办法找到弹性效果很好同时扭力很合适的金属杆或管子，所以有些制作者用钢片来代替扭杆充当模型的弹性元件，我的经验是，用拉簧来牵动平衡肘能更好的模拟扭杆的弹性特性。
Ⅱ 罐笼悬挂装置包括什么
悬挂装置包括主提升架、承接板、主拉杆、缓冲弹簧及保险链等
悬挂装置
悬挂装置是罐笼与钢丝绳的连接机构,属安全设备。目前国内大部分矿井采用液压螺旋式、液压垫块式悬挂装置和多绳提升钢丝绳张力自动平衡悬挂装置。
多绳提升钢丝绳张力自动平衡悬挂装置,系针对目前国内外普遍使用的液压螺旋式和液压垫块式调绳器存在的不能自动调整钢丝绳张力,装置采用密闭连通辅以抽拉式扣环结构的自动平衡系统,具有安全可靠、紧凑美观的特点,能高精度实现钢丝绳张力在动、静状态下自动平衡,提高提升机运行、安全可靠性和运行效率,减少了衬垫的不均衡磨损和车削绳槽次数,延长了衬垫、钢丝绳使用寿命,大大减轻了维护工作量。
导向装置
滚轮罐耳是安设在罐笼上,沿刚性组合罐道上下运行的导向装置。其作用是既可作为罐笼沿罐道运行的导向轮,又可连接罐笼与罐道,并传递罐笼与罐道间的作用力。它既是罐笼安全平稳运行的重要装置,又是影响井筒装备工作稳定性的关键件。滚轮罐耳是罐笼与井筒装备之间相互作用的媒介,其工作性能好坏对井筒刚性装备的工作质量有着十分重要的作用。罐笼上必须配置适合该罐笼及井筒罐道条件的滚轮罐耳。
目前,滚轮材料多种多样,如耐磨橡胶、普通橡胶、高分子材料等。缓冲装置则更多,如普通弹簧缓冲装置、液压缓冲装置、扭转橡胶弹簧缓冲装置、碟形弹簧等。其中较理想的滚轮罐耳是液浸碟簧滚轮罐耳,其缓冲弹簧为一复合结构,其上设有弹簧和弹簧预紧力及滚轮位置调整装置。弹簧采用碟形弹簧,弹簧外设密封装置。密封外壳上同时设弹簧预紧力调节及弹簧悬挂长度调节装置,弹簧悬挂长度调节装置用于调节滚轮位置。优点是滚轮磨损后的位置调节简单方便。弹簧预紧力容易调整,弹簧密封在外壳内,工作可靠,寿命长。
本体
本体是由上中下盘、阻车器和立柱组成。悬挂装置与本体的连接采用直接连接方式,即取消主、副吊杆与四角板,将悬挂装置直接联在主梁上,这样既降低了罐笼的高度与井塔高度,又大大减轻了本体的重量,结构简单、安装方便。
上盘体是罐笼的主要受力件,它承担着罐笼的全部载荷重、设备自重和尾绳重量及运行过程中滚轮与罐道的摩擦阻力等。因此,材料选取及工艺要求都非常严格。主梁是罐笼的主要受力件,从计算选材到加工制造都应引起高度重视。制造时必须要注意钢板的轧制方向要和受力方向一致,周边预留10~20 mm的机械加工余量,且严格按照有关标准进行探伤检查,合格后才能组装成形。
阻车器采用轨面凸块挡车与滑动阻车器,与销齿操车设备配套使用。
综上所述,大型罐笼的设计与制造工艺已逐步完善,且在国内外使用较多,是大型矿井优先选用的设备。例如烟台鑫海矿机罐笼是选用多绳摩擦提升机钢丝绳张力自动平衡悬挂装置和液浸碟簧滚轮罐耳,再加上采用先进的防腐措施,集各种优点于一体,该设备将在运输提升过程中发挥出最大效能。
Ⅲ 军事帝来，请问美国二战m4谢尔曼坦克的悬挂系统是什么
Vertical volute spring suspension，
翻译过来应该是“垂直弹簧悬挂系统”，军（迷）龄>10年，英语六级520以上专四优秀的汇报完毕。
Ⅳ 二战中坦克采用的悬挂的优缺点有何分别
没分啊……
美军前期清一色的垂直弹簧平衡悬挂，特点貌似是……能跑！而且平稳的路面上跑的也比较稳
后期统统是单扭杆悬挂。结构简单，行程大，保证了优秀的越野性能……
苏军的……T34的螺旋弹簧的简化的克里斯蒂式独立悬挂，貌似行程很大，但是可靠性不那么好……重型坦克也都是单扭杆悬挂
德军的，前期的II、III采用扭杆悬挂，IV采用板弹簧平衡悬挂；后期的都是双扭杆悬挂，特点是越野性能好的无以复加，但结构之复杂也是登峰造极……比较特别的是斐迪南的悬挂装置，看上去像是连锁的扭杆，性能很好，具体的忘记了……
从战后大家全部使用单扭杆悬挂来看，扭杆悬挂在40s-60s是最佳选择……
Ⅳ 坦克的构造原理
楼上已经说的很清楚了
我再说一下挂装置
悬挂系统是指坦克车身和车轮之间的弹簧和减震器组成的整个支撑系统，可以改善乘坐的感觉。坦克的悬挂装置
一般有平衡式（杠杆式）复合悬挂，独立悬挂。根据其采用的元件结构不同，可分为：
复合悬挂，独立悬挂
1螺旋弹簧（如有名的t－34上的克里斯蒂式）
2桥式弹簧 3扭杆 （德国3号坦克率先实用）
4橡胶弹性元件 5碟形弹簧 （瑞士pz61）
6液压弹性元件 （挑战者3）
扭杆悬挂和弹簧悬挂是两种决然不同的结构，德国是世界上最早采用扭杆悬挂的国家，自从3号坦克后就都采用扭杆式独立悬挂系统了（4号其实是和3号基本同时研制的，其采用平衡式悬挂系统，弹性元件采用桥式弹簧）。扭杆式独立悬挂系统的原理在于管状材料表面形变来获得弹性行程，扭杆一头刻有花键用于固定，另一头接平衡肘，实现上下的位移。扭杆的优点在于体积小，动行程大（特别是扭杆表面实施了喷丸处理后），平时基本免维护，但更换很麻烦。现代战车绝大多数采用扭杆式独立悬挂。螺旋弹簧优点在于易更换保养，但弹性行程和特性不是很理想，同时此结构增加了车的宽度。现代战车上采用平衡式螺旋弹簧复合悬挂的，有代表性的是英国的“奇伏坦”（酋长）和以色列的梅卡瓦1，不是主流。采用螺旋弹簧独立悬挂的有以色列的梅卡瓦3，这个国家着重考虑战损时的易更换性，同时中东的地形对悬挂要求不太苛刻，所以很螺旋弹簧的悬挂系统。至于液汽悬挂，是个时髦的东西，优点很多，缺点也很多，比如体积小，动行程大，弹性的曲线理想化，可实现车体的前伏后仰，地形适应性最佳。但缺点是造价高昂，制作复杂，同时由于过于精密总让人不太放心。目前采用全液汽悬挂的好象就挑战者3和法国的勒克莱尔吧，很多国家倾向于把液汽悬挂和扭杆悬挂结合的使用，如小鬼子的74式和90式。最后还要提一下主动悬挂，那东西更麻烦了，还在研究当中。应该来说，液汽悬挂或液汽和扭杆的混合应该是以后的主流模式吧。但目前有个例外，那就是德国，该国家工业能力很高，其金属加工工艺无人能比，他的扭杆特性及好，所以毫不例外的在豹系列中坚持用扭杆，也是可以理解的。
最后提一下弹性悬挂在模型坦克中的使用，因为扭杆是大多数坦克采用的弹性元件，所以很多朋友都想在模型中“以扭杆模拟扭杆”，想法是很好的。但问题在于，普通的制作者，没有办法找到弹性效果很好同时扭力很合适的金属杆或管子，所以有些制作者用钢片来代替扭杆充当模型的弹性元件，我的经验是，用拉簧来牵动平衡肘能更好的模拟扭杆的弹性特性。
Ⅵ 二战时波兰军队只装备有 7TP坦克么还装备了哪些坦克
二战前第六坦克大国的家当
-
坦克装甲车辆2006
一支毫无希望的、落后的陆军，被一支坦克部队迅速打垮了。－（英）利德尔．哈特
在二战前夕，波兰是世界上第六坦克大国。1939年，波兰军队拥有七八百辆坦克。单就坦克装备数量看，波兰排在苏、德、法、英和意大利之后，远远超过居于第七位的美国（470辆）和第八位的日本（450辆）。波兰坦克，在世界战车发展史上，留下了它的足迹。
◆弱肉的强肋
在欧洲历史上，波兰曾几度被普鲁士、奥地利和沙皇俄国瓜分，成为欧洲列强砧板上的弱肉。不过，波兰民族是一个不屈不挠的民族，历经磨难而不甘自弃，而波兰装甲兵装备的坦克，当是”弱肉中的强肋”。
算起来，波兰也是世界上最早组建装甲兵部队的国家之一。第一次世界大战末期，波兰就在法国组建了1个坦克团，装备的是”雷诺”FT－17轻型坦克，共150辆。它的第一营参加了1920年的波苏战争。这是东欧第一次使用坦克的战例。1930年，波兰军队组建独立的装甲兵，其装备是以”雷诺”FT－17坦克为主，另有少量从英国进口的”卡登－洛伊德”超轻型坦克。波兰装甲兵对”卡登－洛伊德”的快速性非常满意。于是，波兰军方决定对这种坦克加以仿制和改进。这就是波兰的第一种坦克一TK－3坦克的来历。
◆TK系列超轻型坦克
严格地讲，波兰于20世纪30年代研制的坦克是一个系列，包括TK－1、TK－2、TK－3、TKW、TKS、TKS－D、TKF共7种车型，其中以TK－3超轻型坦克最为著名。
TK－1超轻型坦克的车体为箱型结构，顶部敞开，主要武器是1挺7．92毫米机枪，有防盾，装在车体上部，也可以装到车体后部的支架上，用于防空。动力装置为福特A型4缸水冷柴油机，最大功率22．5马力。其生产数量很少。
TK－2坦克主要改进是增大了发动机的功率，达到40马力。发动机的位置后移。主动轮由前置改为后置。机枪下部的散热器百叶窗为其重要的外部特征。不过，这项改进很不成功。这才促使波兰军方研制TK－3超轻型坦克。
1931年，波兰研制出TK－3超轻型坦克，战斗全重2．5吨，车全长2．577米，车全宽1．778米，车高1．307米，算得上是小巧玲珑。乘员2人：车长和驾驶员。主要武器是1挺7．92毫米机枪，装在车体右侧的球形机枪座上，这一点比起TK－1、TK－2坦克有所改进。无炮塔，顶部是封闭的。动力装置为40马力的福特4缸柴油机。看来波兰是当时世界上最早采用坦克柴油机的国家之一。由于TK－2总体布置上的失败，在TK－3上又改回为主动轮前置、诱导轮后置的总体布置方案。最大速度45千米／小时，最大行程200千米，最大装甲厚度8毫米，采用铆接的连接方式。TK－3坦克的总生产量达到了390辆。
1933年，波兰军方又研制出改进型的TKS超轻型坦克。主要变化是：部分装甲厚度加厚到10毫米；改进了悬挂装置；采用了波兰制造的”菲亚特”汽油发动机，最大功率为40马力。TKS坦克的总生产量为390辆（一说700辆）。
到了20世纪30年代后期，战争已经迫在眉睫，波兰军方已经认识到这些TK系列超轻型坦克的性能已经落后。但是，一时又拿不出新的坦克来。在这种情况下，只好采取加强TK坦克火力的应急措施，在少量TK－3和TKS坦克上换装了波兰制造的20毫米加农炮。不过，这种临阵磨枪之举，根本抵挡不住德军强大装甲兵团的闪击式的冲击，相当一部分TK系列坦克被打坏，余下的被德军缴获。德国人甚是精明，把这些坦克改装成弹药输送车或用于遂行国内治安任务。德军在缴获这些坦克后，换上了德制”霍奇基斯”8毫米机枪，火力得到增强。TKW型为带机枪塔的超轻型坦克。TKS－D型，为装37毫米火炮的超轻型坦克。TKF型为防空坦克，装1挺7．62毫米机枪和1挺9毫米机枪。后三种坦克基本上没有生产。
其间，波兰军方还对美国的T3”克里斯蒂”坦克产生了兴趣。苏联和波兰各自订购了2辆。苏联人很快提了货，并进一步将它发展为BT快速坦克和T－34中型坦克。而波兰人迟迟不去提货，坐失发展有先进推进系统的坦克的良机。后来，波兰人虽然于1937年又研制出”克里斯蒂”式的10TP快速坦克，但生产数量太少，杯水车薪，难解燃眉之急。7TP轻型坦克
二战之前，波兰生产的另一种重要的坦克，便是7TP轻型坦克。其原型便是英国著名的”维克斯”6吨坦克。
20世纪30年代初期，波兰军队曾购进40～50辆”维克斯”6吨坦克。在此基础上经过改进便制成了7TP轻型坦克。改进的重点是将原型车的15毫米厚的装甲加厚到20毫米。1934年开始，7TP轻型坦克开始装备波兰军队，总生产量达169辆。
7TP坦克的战斗全重为11吨，比”维克斯”6吨坦克重了5吨。乘员为3人。7TP坦克有三种类型，都没有单独命名。第一种型号有2个机枪塔，各装1挺7．92毫米机枪，战斗全重仅9吨，生产数量很少。第二种型号有一个瑞典人设计的炮塔，战斗全重为11吨，为7TP坦克的”主流产品”。炮塔上装1门”博福斯”37毫米火炮和1挺7．92毫米机枪。动力装置为”绍勒尔”型柴油机，最大功率110马力。看来波兰是较早认识柴油机优越性的国家之一。行动装置采用平衡式悬挂装置，每侧有4对负重轮，分为2组，4个托带轮，主动轮在前，诱导轮在后。发动机位于车体后部，伸至车体外的排气管处有消声器。坦克的最大速度32千米／小时，最大行程160千米。车体和炮塔为钢装甲铆接结构，最大装甲厚度为40毫米，一般装甲厚度7－17毫米。由于从瑞典购进炮塔遇到困难，这种坦克的生产数量也不大。最后一种是7TP坦克的改进型，装甲加厚，炮塔重新设计，悬挂装置的强度得到加强。不过，这种改进型仅制成样车，未能投产。
不管怎么说，7TP轻型坦克比起TK系列超轻型坦克来，是前进了一大步。不过，7TP坦克的装甲仍然较薄，加上它采用铆接结构，车体上的舱门和窗口较多，使这种坦克也不堪一击，在德国强大装甲兵团的打击下损失惨重。
波兰人在7TP坦克之后，又试制成10TP轻型坦克。它的第一辆样车于1937年制成，其特征是采用了”克里斯蒂”式悬挂装置。战斗全重为12．8吨，乘员4人。主要武器是1门37毫米火炮，另有2挺7．92毫米机枪。动力装置为12缸的汽油机，最大功率210马力。由于它的单位功率较高，再加上采用了”克里斯蒂”式悬挂装置，使它的最大速度达到了50千米／小时（履带行驶）；用车轮行驶时，更达到了74千米／小时，这在二战之前是难能可贵的。装甲厚度为20毫米。10TP坦克的性能是很先进的，尤其是机动性。不过，此时的欧洲大陆已经战云密布，10TP坦克仅生产了几辆样车，未能正式投产。
波兰人还研制出一种14TP坦克，战斗全重达到了14吨。它仍然采用”克里斯蒂”式悬挂装置，由于装甲增厚，使战斗全重达到了14吨。不过，它只采用履带推进，最大速度50千米／小时。这种坦克也只停留在样车研制阶段。
Ⅶ 酋长式坦克有什么样的悬挂装置
“酋长”式坦克沿用逊邱伦坦克的平衡式螺旋弹簧悬挂装置，车体每侧有6个负重轮、3个托带轮、1个前置诱导轮和平共处个后置主动轮。
每2个负重轮组装在职个悬挂支架上，支架上还装有平衡肘、螺旋弹簧及壳体和联动曲柄等，前悬挂支架上装有液压减振器，整个支架用螺栓固定在车体侧装甲上。
该悬挂装置的特点是，当一个负重轮承受地面冲击负荷时，部分负荷能传递到同一支架上的另一个负重轮上，使两个负重累的负荷保持平衡，达到吸收地面冲击负荷的目的。
当两个负重轮同时向上运动时，通过组合在螺旋弹簧总成中的减振弹簧限制负重轮向上的最大行程；当一个负重轮向上运动中，则由橡胶限制器防止其发生刚性撞击。
该悬挂装置安装在车体外部，不占车内空间，而且易于接近维修并有助于提高车体侧面的防护性。该坦克采用干销式锰钢铸造履带板，板上装有可更换的橡胶衬垫。每条履带有96块履带板，两条新履带共重4719kg。履带的上支部分被裙板遮盖着，维修行动部分时，可将裙板拆除。
Ⅷ 二战日本的坦克
在二战的初期和中期，日本军队的坦克以97式中型坦克为主，战斗全重仅15吨，车子轻，装甲薄，火力弱，基本上不具备同坦克作战的能力。但是，由于日本在战争的初期和中期，主要在中国大陆及东南亚作战，作战对象基本上没有坦克部队或仅装备少量坦克，反坦克火力也较弱，这使得日本的小坦克得以耀武扬威。但另一方面也抑制了日本坦克的发展。二战的中后期，在太平洋岛屿争夺战中，面对美军强大的M3/M4中型坦克，日本的各型小坦克显得不堪一击，使日军感到“切肤之痛”。痛定思痛的结果，是紧急研制能与对方坦克作战的三式中型坦克。三式中型坦克于1943年开始研制，1944年研制成功，共生产了约150辆(一说60辆)，成为日本的最后一张“王牌”。四式和五式中型坦克，可以说是三式中型坦克的继续和发展。
从97式和97改坦克到三式／四式／五式坦克，可以说是二战中日本军方在坦克的研制思想上的重大转变。前者是支援步兵用的小坦克，后者才是能与敌方坦克作战的坦克。三式中型坦克的战斗全重只有18.8吨，而四式、五式Ⅱ型坦克的战斗全重却达到了约30吨和约35吨。也就是说，只有四式和五式坦克才具有一定的同M4和T-34坦克相抗衡的能力。不过，到了1945年初，日本已是“秋后的蚂蚱”，四式坦克仅造出几辆，五式坦克仅造出样车，还未来得及在战场上“露脸”，日本就战败投降了，因此，这两种坦克就成为日军手中未打出的“王牌”。
下面这些是日军最后的量产战车——三式中型坦克，重约18吨。使用一门由75毫米野战炮改进而来的战车炮。初速680米/秒，100米内的穿甲能力为90毫米，1000米内则减为65毫米。所用炮弹为95式穿甲榴弹，中空弹体内装65克炸药。威力等同于德军3号J型坦克的60倍径KwK39型50毫米坦克炮。3式坦克备弹共70发。（炮塔内40发，车内30发）
“真正”的日本坦克——四式中型坦克
四式中型坦克的研制代号为“奇托”(日文假名为チト)，研制工作于1942年9月开始，此时美军已经攻占了瓜达尔卡尔纳岛，战局已经开始出现了不利于日军的局面。试制一号车上，装的是长身管的57毫米反坦克炮。射击试验表明，这种火炮的穿甲威力明显不足。所以，一号车仅制成一辆，未能定型。后来所说的四式中型坦克，实际上是由“奇托”二号车发展而来的。在二号车上，最重大的变化是，火炮的口径达到75毫米。战斗全重也由一号车的不足20吨增加到二号车的27.3吨。控制研制进度的关键部件是火炮。新研制的火炮为四式75毫米高射炮。这种火炮与三式坦克上的75毫米火炮不同，是在瑞典博福斯公司的75毫米高射炮的基础上改进而成，穿甲威力大大提高。由于研制火炮耗费了时间，所以四式中型坦克直到1945年初才研制成功。四式中型坦克由著名的三菱重工业公司生产。
四式中型坦克的战斗全重为30.8吨，和以前日本的只有10多吨的“中型坦克”相比，有了质的飞跃。
四式坦克车全长6.343米，车全宽2.865米,车全高2.772米，比起三式坦克来要大一圈。乘员为5人：车长、炮长、驾驶员、装填手、副驾驶员。其整车的内部布置如图所示。车体前部为驾驶室和传动装置，中部为战斗室,后部为动力舱。发动机的动力通过一根很长的传动轴传到车体前部的变速箱，主动轮在前，诱导轮在后。这种总体布置方式，在二战中的坦克上相当普遍。其主要优点是坦克的纵向布置较合理，纵向重心容易平衡,但最大的缺点是使整车的高度增加。
四式中型坦克上的主要武器为四式75毫米高射炮(新75高)。原来是准备用于五式中型坦克的，并准备采用自动装弹机。由于研制时间紧急，被迫去掉了自动装弹机装到四式坦克上。但它至少说明，在二战期间日本已经开始研制了用于坦克上的自动装弹机。
采用的弹种有：一式穿甲弹和试制四式榴弹。发射一式穿甲弹时，在1 000米的射击距离上,可击穿75毫米厚的钢装甲。为提高穿甲威力，在强化弹体材料的同时，还在弹头内加装65克高猛炸药。弹药基数为77发。
辅助武器为2挺7.7毫米机枪，1挺为并列机枪，1挺为前机枪，弹药基数5 400发。
四式中型坦克的动力装置为V型12缸风冷柴油机，最大功率412马力(303千瓦)。采用风冷柴油机为动力装置，为二战中日本坦克的一大特点。除了安全性方面的考虑外，还具有启动性好、保养容易等优点。行动装置采用混合平衡式悬挂装置，即第1、2，第3、4和第6、7负重轮两个为一组，第5负重轮为独立的。每侧有7个负重轮和3个托带轮。其实，区分三式、四式和五式坦克，单看负重轮数量即可，分别为6个、7个和8个。由于车重增加，履带板的宽度由三式的330毫米增加到450毫米。最大速度为43千米／小时，最大行程为300千米。
车体为焊接结构，炮塔为铸造、焊接和螺接混合式结构，分三部分铸造，然后焊接起来，防盾部分又采用了螺接方式。这种混合式的炮塔加工方式，比起日本坦克原来的铆接方式是一大进步，但比起整体铸造炮塔或全焊接炮塔，在技术上要相对容易些。车体的装甲厚度为15～35毫米，炮塔的装甲厚度为50毫米。
四式中型坦克仅制成6辆，还没等拿到战场上一试身手，小日本便投降了。战后，美军曾将1辆缴获的四式中型坦克运回美国，拿回去“研究研究”。
五式中型坦克——日军最后的决战兵器
五式中型坦克，是作为“本土决战兵器”而研制的。研制大纲中要求，首先要增强火炮威力，其次要强化装甲，随之而来的必然要增大发动机的功率。研制的代号为“奇利”(日文假名チリ)。试制过程中的关键技术还是长身管的75毫米坦克炮，由大阪陆军造兵厂研制。试制的样炮于1944年8月完成，8～10月间进行弹道性能试验，10～11月间在陆军战车学校先装到四式坦克上进行实用性试验，12月至1945年1月在中国东北北部(日本人称为“北满”)进行寒区适应性试验。原计划装自动装弹机，由于“战局迅速恶化”，不得不取消自动装弹机，以求尽快装车。射击试验表明，这种火炮的射弹散布很小，穿甲威力提高，是一种性能不错的火炮。然而，由于日军节节败退，美军很快要打到日本本土，这样，五式中型坦克仅制成1辆样车，停留在样车研制阶段，最终未能定型。
五式中型坦克是四式中型坦克的改进型，外形上很相似，但车体加大、加长，每侧有8个负重轮，炮塔也改为全焊接结构。这些成为识别五式坦克的外部特征。其战斗全重达到了约35吨，比四式坦克重了约4吨，乘员仍为5人。车长7.307米，车宽3.07米，车高3.049米。各部位的装甲厚度与四式中型坦克大同小异，但车体前部侧面的装甲厚度增加到50毫米。从外观上看，已经具有战后第一代坦克的一些特征，但整车的高度较高。
其主要武器为五式75毫米坦克炮，穿甲威力较四式坦克的火炮有一定提高，弹药基数78发。车体上还装有1门37毫米火炮，弹药基数为124发。辅助武器为2挺7.7毫米重机枪，1挺为并列机枪，1挺为前机枪，弹药基数3 000发以上。另有2支冲锋枪，携弹药300发。武器及弹药的布置如图所示。
动力装置为500马力风冷柴油机，并准备在Ⅱ型上加增压器。还有一个方案是安装研制中的98式800马力的液冷汽油机，由德国的BMW航空发动机改装，但装车的还是风冷柴油机。每侧有8个负重轮、3个托带轮，每两个负重轮为一组，为平衡式悬挂装置。五式坦克的履带较长，即长宽比较大，转向性能不太好。坦克的最大速度为40千米／小时，最大行程200千米，最大爬坡度为30度，最大越壕宽2.8米。
Ⅸ 汽车悬挂平衡杆的作用是什么
汽车悬挂平衡杆的作用是当左右两轮的水平高度不同时，为了防止造成杆身的扭转，平衡杆会产生防倾阻力抑制车身滚动。当左右两边的悬吊上下同步动作时平衡杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时平衡杆才产生作用。轿车的平衡杆按照其目的与功能诉求不同，分为前轮下摆臂、方向前束平衡拉杆、前轮避震塔塔顶平衡拉杆、前底横梁平衡拉杆。此外还有为了增强车身整体刚性而专业改装的车身防滚支撑架与侧门加强钢梁等。
Ⅹ 简述轮对空心轴电机悬挂装置的工作原理
牵引电动机驱动车轴回转。《轮对空心轴电机悬挂装置》实验报告内容显示得知其工作原理是牵引电动机驱动车轴回转，包管了牵引电动机电枢轴与车轴的平衡。