自动过分相装置位置

⑴ 铁路上为什么要设过分相 作用是什么

铁路上要抄设过分相是因为电袭力机车本身不带能源，所需能源由铁道附近的牵引变电所将电流通过接触网传输给机车。由于我国电气化铁道采用的是单相工频交流供电制式，为了平衡三相供电负荷，接触网要设置电分相设施。机车在通过分相时，使机车断电后才能通过。

铁路上设过分相的作用是防止电车因两区间电力相位不同而产生相位电位差，导致电力机车设备受损。

(1)自动过分相装置位置扩展阅读：

在铁路的分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持对中间牵引电路的供电。

在“ 驾驶” 模式或者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的“ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许“ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过逆变器向中间牵引电路供电。

参考资料来源：

网络——分相区

网络——自动过分相

⑵ c3系统自动过分相原理是什么

c3系统自动过分相原理是地面定位技术。根据查询相关公开信息显示，c3系统自动过分相原理是基于地面定位技术的自动过分相控制系统，汽车通过感应地面定位信号确定车于分相点的相对位置，即c3系统自动过分相原理是地面定位技术。

⑶ 磁性轨枕有什么作用

XT-1D/XT-2D型电力机车自动过分相地面磁感应装置(俗称：自动过分相地感器、磁钢、磁轨枕、过分相轨枕、地面传感器)是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统的地面磁感应装置。机车通过感应地面定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。充分考虑不同速度和不同类型电力机车均能以尽量小的速度损失通过分相区。
XT-1D/XT-2D型电力机车自动过分相地面磁感应装置(俗称：自动过分相地感器、磁钢、磁轨枕、过分相轨枕、地面传感器)是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统的地面磁感应装置。机车通过感应地面定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。充分考虑不同速度和不同类型电力机车均能以尽量小的速度损失通过分相区。

⑷ 车载是自动过电分项的过程

车载是自动断电分享的过程吗？步骤一，根据行程自动估算所述车载电池负载供电时间；

步骤二，检测必要负载和非必要负载单位时间耗电；

步骤三，依据估算时间自动调节供电，根据需求对必要负载和非必要负载进行供/断电；

步骤四，对供电负载以及车载电池充放电进行监测。

2.根据权利要求1所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，如步骤一中所述负载为车载用电电器，其中估算时间根据所述车载用电器额定标准值进行估算。

3.根据权利要求1所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，如步骤二所述车载电池每一电能输出端均设有能耗监测仪，对所述车载电池每一输出端所连接负载进行耗电监测。

4.根据权利要求1或3中任意一所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，根据所述能耗监测仪监测信息重新计算车载电池供电时长。

5.根据权利要求4所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，根据所述监测供电时长重新对所述车载用电电器进行供电分配；

其中，车载用电电器中必要负载包括汽车监测系统所用仪表、启动/制动系统中所需电子仪器，功能性灯和车载电池监测所用仪器，车载非必要电器包括供暖系统中所用电器和播放系统所需电器。

6.根据权利要求1所述的车载供电电源的自动供断电的方法，其特征在于，如步骤四中所述车载电池由汽车发电机进行行驶供电。

7.如权利要求1-6任意一所述的车载供电电源的自动供断电控制系统，其特征在于，还包括用于控制车载电器的车载电池供电系统、用于分析车载电池的输出/输入能耗的能耗分析单元以及用于对车载电池充电的车载发电机；

所述车载电池供电系统包括监测单元、能耗分析单元和供/断控制电路；

所述车载电池通过一能耗检测仪对必要负载和非必要负载进行监控供电；

其中供/断控制电路用于控制必要负载和非必要负载的供电通断，所述监测单元实时监测电池冲/放电能和能耗检测仪所监测数据。

8.根据权利要求7所述的车载供电电源的自动供断电控制系统，其特征在于，所述车载发电机通过一充电电路对车载电源进行充电。

⑸ 牵引变电系统的基本构成及特点及过分相原理

牵引变电系统主要由牵引变电所、牵引变压器、高压开关设备、互感器、控制监视信号系统、自用电系统、回流接地和防雷装置、电容补偿装置组成。
电分相
所谓过分相，指的是在交流牵引电气化区段的两个供电分区之间的接触网无电区。因为接触网-受电弓-列车-钢轨形成一个完整的电流回路，而相邻的供电分区之间的电流方向是相反的，一个是A相电，一个是B相电，如果此时机车车辆的受电弓同时跨接了两个供电分区，就相当于相间短路，很容易造成变电所跳闸，机车变压器击穿甚至接触网塌架等严重事故，所以操规规定，严禁在分相区双弓运行，在分相区必须断开主断路器。
机车过分相严禁双工，电力机车过分相方式有：
①机车能够自动过分相，司机不需任何操作。（但一般路局为了保证安全，会禁止司机采取此操作。）
②机车 牵引/制动手柄 回零，司机手动按下“手动过分相”按钮，开始手动自动过分相。
③机车 牵引/制动手柄 回零，司机手动断主断，开始手动断主断过分相，通过分相区，主断闭合，机车继续运行。
机车过分相鸣笛，司机副司机必须立岗注意瞭望，防止弓网事故发生。
分相一般设置于两牵引变电所、分区所、开闭所，不同电力系统，两铁路局交界处，简单来说分相就是两不同馈线间（不同母线）用以连接的电化线路。有器械式与锚段式两种。通常有中性区及无电区。
牵引变电所A区和B区由于正弦波不一致，所以列车从A区进入B区时要断电，A区和B区中间有个断电区，这个断电区或者说接触网的绝缘段，就叫分相，过分相就是过这个断电区。过分相的时间要尽量小为好，日本的是最小的，只有0.03秒。
铁路上的受电网并不是由一个供电所提供的，一般是一个供电所负责一定的区域，并且，两个供电所之间电流的相位是不一定相同的，所以在连接两个供电所电网之间是一段没有电的“电网”。所以，把机车通过这一段称之为过分相，是利用的列车的惯性。

⑹ 高铁前方过分向什么意思

接触网供电会来自不同的变电所，两变电所接触网供电交接处会有一段无电区，前方过分相就是要经过这一无电区，动车组一般都配备自动过分相装置，无须降弓

⑺ SS9改电力机车自动过分相问题

手动过分相的过程，首先功率手柄必须要回0位，然后再断开短路器等，否则就专会造成带电过分相导致拉电弧烧属断接触网。SS9G的这种情况属于保护措施，手柄未回0位就断开短路器时，自动切换为自动过分相模式，防止机车带电过分相产生电弧。你应该提醒你师傅，严格按照规程操作。

⑻ hxd2b自动过分相装置是什么样的

那是电力机车用的一种感应装置，学名：电力机车自动过分相地面磁感应装置。版
俗称：自动权过分相地感器、磁钢、磁轨枕。
机车感应到这个磁枕就可以及时把受电弓降下来，可以保证自动过分相的安全和可靠，让电力机车均能以尽量小的速度损失通过分相区。

⑼ 为什么坐高铁时发现，高铁列车上有两个受电弓，可坐高铁时发现，只升了一个受电弓，另一个却没有升，

原来，电力机车不允许升双弓，是因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。
而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。

但动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。
所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓。而且，动车组本身带有自动过分相装置，根本没有必要考虑怎么去双弓过分相
国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的，只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范，其实无必要

东北系的新干线都是升双弓的

⑽ 直流电力机车的自动过分相装置有几种检测方法

首先电源装置输入输出显示正常，其次监视自动切换和切换开关功能是否能实内现，对电池组查一容下是否有松动，漏液，变形，腐蚀等异常现象，并且测量蓄电池电压是否正常，最后检查一下直流正负极是否有接地情况，基本就是这些了！