att装置的主要作用

㈠ 曳引式电梯应设轿厢上行超速保护装置，其作用是什么

简而言之，曳引式电梯设置的轿厢上行超速保护装置，属于电梯安全部件，其主要作用就是为了避免当电梯上行超速到额定速度的115%时，进行减速和制动，以保护轿厢内乘客的生命财产安全。

㈡ ATT是什么

aat版的意思是美国AT&T公司的定制机。

AT&T公司是一家美国电信公司，美国第二大移动运营商，创建于1877年，曾长期垄断美国长途和本地电话市场。

att版的意思就是att公司和手机制造商推出的定制机，手机上面有att标志。由于网络制式的不同，在我们国家使用起来不太方便。一般把att公司出产的定制机统称为att版。

(2)att装置的主要作用扩展阅读：

AT&T的前身是由电话发明人贝尔于1877年创建的美国贝尔电话公司。

1895年，贝尔公司将其正在开发的美国全国范围的长途业务项目分割，建立了一家独立的公司称为美国电话电报公司（AT&T）。

1899年，AT&T整合了美国贝尔的业务和资产，成为贝尔系统的母公司。该公司一直是美国长途电话技术的先行者。

2000年10月25日，AT&T公布了今后两年内一分为四的改组计划。根据它所经营的业务，成立的4家新公司分别是AT&T商业服务公司、AT&T消费者服务公司、AT&T无线通信服务公司和经营有线电视业务及因特网接入服务的AT&T宽带公司。

㈢ 我了解下，呼叫中心中的考核指标之一ATT是什么意思，是怎么计算的

在网上查了下，没查出来ATT是什么意思。不过看到了呼叫中心绩效考核的标准，希望对你有所帮助。
呼叫中心绩效管理要结合所在公司的呼叫中心工作内容及公司长远发展目标来制定，我们可以把呼叫中心绩效管理分为3个部分，可以将它分为基层员工，基层管理人员与高层决策管理者，对于这三个呼叫中心工作模块，制定相应的绩效考核，并在之间建立密切关联项，起到良好的薪酬管理目的。
基层员工绩效考核标准：
对于外呼营销座席代表来讲，合理的绩效设置是对基层座席人员的有效激励手段，岗位绩效管理部分可以分为话务指标、质量指标与日常管理指标，相对于呼入型呼叫中心，效能指标就没有作用。
话务指标指坐席代表在单位时间内完成的电话服务个数，一般计算单位为月，管理人员可以结合自身管理特点进行指标分解，以完成有效管理和数据的及时跟进。
1、话务考核指标
话务量指标＝（电话呼出（呼入）个数－处理客户投诉个数） / 单位话务指标 * 100%
其中的客诉部分要结合公司情况考虑客户投诉及处理客户投诉工作给坐席人员带来的绩效考核影响，以一个坐席月单位话务指标考核5000通电话为例，实行首问负责制的呼叫中心坐席人员在正常提供营销服务的同时可能会在一个月的时间里受理500个客户二次咨询与客户问题投诉，那么减去这一部分的话务数量就可见至关重要的，这样可以有效的提升工作效率，减少客户二次询问以及客户投诉。
单位时长指标：
对于呼叫中心而言，无论是计算线路成本的外呼营销中心，还是服务型的成本呼叫中心，在保证通话达成率的同时缩短单位通话时长，是所有呼叫中心运营者的共同追求。
根据相关运营数据，结合本行业特点，指定平均通话时长，可以依托系统直接生成各个坐席人员平均时长数据。
2、质量考核指标
服务质量指标＝[（监听考核分值+拨测评定分数）/2— 客户投诉数* 客诉投诉系数] *100%
由质量检查小组提供坐席人员月平均服务质量分数，此分数结合服务特点制定相关模块，依据脚本及服务模块考评服务质量并评定相关成绩，基层管理人员应依据拨测管理制度定期提供拨测数据，拨测人员最好为坐席非直接接触管理人员组成。
制定相关分值单位，如监听和拨测分值单位、客户投诉系数，将相关数据进行上述公式的计算得出服务质量指标项。
培训考核指标=月平均培训成绩 —（培训缺勤次数*培训考勤系数）*100%
坐席人员知识更替是服务质量控制的关键，考虑到员工培训工作在日常实施中出现的困难，将培训参与度及培训考核分数列入服务质量考核体系，计入员工绩效考核。
3、日常考核指标
出勤率及现场工作指标
这一项考核没有固定模式，呼叫中心根据自我管理风格指定，关于现场工作考核指标，主要是起到监督现场工作秩序和规范相关工作流程的作用，可以采用直接扣罚或计入绩销考核项的方式。
北京智邦国际软件技术有限公司

㈣ ATT中高频吸音板有什么作用

佛山龙翔特美生产的ATT中高频吸声板，专业吸声建筑材料，ATT在开放式区域，吸声天花板能够吸收从天花板中反射过来的声音，从而有效降低噪声。对改善室内环境来说有极大的作用。

㈤ 后驱车在用手转动一单边的车轮时另个车轮反向旋转的..

朋友，一句两句说不清。我替你整理了一份详细的资料，请慢慢看！

为什么很多车辆需要四轮驱动呢？根本原因就在于，通常情况下，四轮驱动比起两轮驱动，具有更高的通过性能（所谓通过性能就是指车辆通过复杂地形的能力）。但是，无论车辆采用何种驱动方式，都无法避免一种情况的发生，这就是：驱动轮失去行驶附着力。当车辆行驶于复杂路况时，这种现象时常发生。对于一辆普通的两驱车来说，一旦两个驱动轮中的任何一个车轮无论何种原因而失去行驶附着力的话，理论上讲，在不借助任何外力的情况下，车辆将无法继续前进。也许此时您会问道“不是两轮驱动么？此时的另一个驱动轮为什么不能驱动车辆继续前进呢？”如果要解答这个问题，必须从车轮之间的连接方式说起。

车辆进行直线行驶时，两侧车轮的行驶距离是完全相同的，并无转速差异。但在转弯时，如果继续保持这种行驶状态，将会对车辆造成严重的损伤，并且无法顺利通过弯道。原因是，车辆在弯道行驶时，外侧车轮行驶的距离要大于内侧车轮，由于通过的时间相等，所以两侧车轮之间存在转速差，所以不能采用刚性连接。差速器的出现巧妙地解决了这一问题，它安装于两侧驱动轮之间，并与传动轴相连接，发动机输出的动力通过它传递给两侧驱动轮。当车辆转弯时，差速器可以自动调节两侧车轮转速，从而使车辆平稳前进。差速器的差速原理是：弯道行驶时，车辆两侧驱动轮所受到的转动阻力是不同的，差速器的实际功能就在于消除两侧车轮的阻力差，也就是说，只有两侧驱动轮出现阻力差，差速器才会工作，并且差速器的“差速程度”与“阻力差”是成正比的。回到刚才的例子：如果一辆普通的两驱车在越野时，一个驱动轮紧贴地面，而另一侧的驱动轮悬空，此时由于两侧驱动轮的理论阻力差达到极限（一边是100%，一边是0），所以差速器就会将发动机传送的几乎全部动力都传递给失去路面附着力的驱动轮，以消除阻力差，而另一侧路面附着良好的驱动轮几乎不会被传递任何动力。在这种情况下，由于车辆的驱动力都会从失去附着力的驱动轮流失，所以造成车辆无法前进。
虽然差速器的发明对于提高车辆的公路行驶性能做出了巨大的贡献，但无可否认的一点是，对于越野行驶，差速器的“差速”只会影响车辆的通过性能。为了解决这一问题，工程师们发明了很多种能够限制差速器差速功能，从而防止驱动轮打滑的装置（以下简称“限滑装置”）。

最根本的解决方案就是：差速锁。由于车辆在复杂路况行驶时，驱动轮所受到的阻力差是很大的，所以才造成了车轮的打滑。差速锁的作用就是将差速器实现差速功能的组件完全锁住，从而彻底消除了差速器的差速功能，换句话说，就是将差速器与两侧的半轴通过牙嵌式离合器（或其他能够阻止差速器当中部件转动的装置）刚性连接起来，使之成为一个整体。这样就保证了车辆无论遇到何种行驶状态，两侧驱动轮的转速都是相同的，此时的动力传递并不针对于两侧驱动轮，而是针对于整个驱动轴。这样的优点在于，两侧车轮的实际输出扭矩比与其所受阻力比是完全相同的（例如两侧驱动轮受到的阻力比是3：7，那么理论上讲，受到阻力小的一侧驱动轮只需30%的扭矩，而其余的70%则分配给阻力较大的一侧车轮）。当出现前文举例的那种一侧驱动轮失去附着力的极端情况时，另一侧路面附着力良好的车轮能够获得相当于正常行驶200%的扭矩输出，因为此时差速锁将正常情况下平均分配于两侧驱动轮的动力都作用于这个拥有强大附着力的驱动轮，从而大大增强了车辆的通过能力。机械式差速锁的接通方式也分为手动控制和自动控制两种。自动控制的机械式差速锁由于技术原因导致在一些特殊路况，例如紧急转向时会对车辆的行驶造成一定干扰，所以现在很少有车辆使用这种技术。而手动差速锁由于其强大的可靠性使之成为纯种越野车的必备装置，这虽然不是什么先进技术，但却仍然是迄今为止最为可靠、最有效的提高车辆越野性能的驱动系统辅助装置。虽然机械式差速锁特点鲜明，但其弱点同样限制了它的普及。手动机械式差速锁只能实现0或100%的锁止系数，缺乏在其间的连续变化。接通差速锁后，由于消除了差速器的差速功能，车辆必须保持直线行驶，所以只能在驱动轮附着力状况差异较大的情况下使用，并且在驶回附着力良好的路况时必须解除锁定，否则将会使车辆失去转弯行驶的能力，加速车辆磨损，并发生危险。另外一点就是，使用手动控制差速锁对于驾驶者的驾驶技术要求较高。对于一辆并不十分追求越野性能的SUV来说，机械式差速锁显然并不适合它们。

前文已经提到，当两侧驱动轮之间存在很大的阻力差时，就会造成车轮打滑。对此，工程师们想到：如果给受到阻力较小的车轮也施加阻力的话，是不是同样可以达到“限滑”目的呢？答案是肯定的。针对这一思路，牵引力控制系统随之应运而生。它的工作原理就是：这套系统能够时刻监测各个驱动轮的转速，当系统监测到驱动轮之间出现较大转速差时，会自动对超过安全转速（也就是打滑）的车轮施加制动力（制动系统就是阻力的来源），从而减小了阻力差，给予了附着力较强车轮更大的动力，驱动车辆前进。其实这一过程可以形象地理解为：牵引力控制系统自动对打滑车轮实施制动，从而把牵引力通过差速器自动传送至附着力良好的车轮上，驱动车辆前进。这套系统的优点在于自动化程度高，驾驶员无需进行任何操纵，这一过程完全由电脑控制。比较于机械式差速锁，牵引力控制系统的灵活性更强，它能够针对各种路况进行自动控制，适应面要比机械式差速锁更宽泛，而且对于公路行驶的安全性也能提供一定帮助。其实有很多先进的技术都是从牵引力控制系统发展而来，例如ESP电子稳定程序，以及路虎的HDC陡坡缓降控制系统等等，基本思路都是类似的。牵引力控制系统的另一个优点是：制造成本相对低廉。这些优点使得牵引力控制系统迅速普及。这套系统通常被简称为“TCS”，当然不同的汽车制造商也给其起了不同的名字，例如奥迪和大众称其为“EDS/EDL”，丰田称其为“A-TRC”，路虎称其为“ETC”，梅塞德斯奔驰则把它命名成“4-ETS”等等……虽然名称不同，但实质却是完全相同的。

牵引力控制系统的优点固然明显，但从实际角度来看，这套系统并不十分适合越野行驶。原因是，这套系统虽然理论上讲可以把动力从附着力较差的驱动轮传递至附着力较高的驱动轮，但这毕竟是理论，实际情况并非如此。当出现极限情况时，在制动瞬间附着力较差的一侧车轮停止转动，而另一侧附着力较高的车轮会以相当于常规驱动速度的两倍旋转（这是由于差速器的工作原理决定的），虽然此时此驱动轮的输出功率为常规驱动功率的两倍，但由于转速也增加为常规转速的两倍，根据“功率=力*速度（P=F.v）”，所以此时的输出扭矩与原先保持常规转速时的输出扭矩是相同的（并不像机械式差速锁那样可以达到常规的200%）。同时由于对打滑车轮实施制动会将很大一部分发动机输出的动能转化为制动系统的热能。当出现前文所叙述的极限情况时，牵引力控制系统工作的瞬间会消耗大约75%的动能。也就意味着实际上附着力良好的车轮最多只能获得25%的扭矩输出。很显然，这样的输出扭矩并不足以从根本上提高车辆的通过性能，最多只能用于在打滑的一瞬间“脱困”。而且由于牵引力控制系统只能在驱动轮出现较大转速差的一瞬间工作，而且会在较大程度上消耗输出动能，另外就是此系统的反应速度较慢，并且存在滞后，等等原因所以导致车辆的行驶连贯性较差，当遇到长距离恶劣路况行驶时（例如攀登一个很长的泥泞陡坡），牵引力控制系统会持续不断地工作，除了造成车辆持续行驶动力不足以外，严重的情况甚至会导致制动系统失效或烧毁。这种现象在爬坡时更为明显。由此可见，牵引力控制系统在极限状态下的可靠性是较差的。个人认为，它对于车辆越野性能的提高并不能起到较大的帮助，属于“越野鸡肋”。所以在SUV上，牵引力控制系统一般并不单独存在，而是作为配合其他限滑装置的辅助手段，协同工作。

除此以外，还有两类纯机械限滑装置，分别是黏性耦合器和扭矩感应自锁式差速器。先说说前者，对于一些不需要较强越野性能的SUV来说，100%锁定的机械式差速锁并不适合它们，于是工程师们发明了黏性耦合装置。黏性耦合器中平行装有很多片间距很小的摩擦片，相邻的两片分别安装于耦合器外壳和深入其中的传动轴上。粘性耦合器内部充满了硅油。传动轴与外壳分别连接于差速器两端的两个半轴上，当车辆直线行驶或进行正常的弯道行驶时，由于摩擦片之间只发生较小的相对转动，黏性耦合器并不会限制差速器的工作。但当两侧驱动轮的转速差超过某一临界值（这取决于硅油的黏性）时，由于内部的硅油会被高速搅动，膨胀并产生黏性，使得黏性耦合器形成类似锁住的现象。这样两侧驱动轮的阻力达到新的平衡。附着力较大的一侧驱动轮获得动力，得以继续驱动车辆前进。当两侧驱动轮之间的转速差减小至临界值以下时，硅油温度降低，黏性耦合器不再产生“黏性”，差速器恢复工作，车辆正常行驶。

再说说扭矩感应自锁式差速器。扭矩感应自锁式差速器也被称为“托森差速器”，这个名字其实就是“TORQUE SENSITIVE（扭矩感应）”的缩写“TORSEN”。这种差速器内部是由蜗轮蜗杆组成的。在常规行驶时，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。如车辆向左转弯时，右侧驱动轮的旋转速度比差速器快，而左侧驱动轮的旋转速度则要低于差速器，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。例如一侧驱动轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，此时快速旋转的一侧半轴将驱动同侧蜗杆，并通过同步啮合齿轮驱动另一侧蜗杆，此时蜗轮蜗杆特性发挥作用。当蜗杆驱动蜗轮时，它们就会锁止，两侧蜗杆实现互锁，保证了非打滑驱动轮具有足够的牵引力。形象地讲，扭矩感应自锁式差速器会自动向受到阻力较小的一侧驱动轮更多地分配扭矩，帮助车辆实现“限滑”。扭矩分配通常能够在25%—75%之间连续变化，从而能够确保附着力较高的驱动轮始终被传递一定的扭矩用以驱动车辆前进。

这两类“限滑”装置（黏性耦合器和扭矩感应自锁式差速器）的共同优点在于它们都采用纯机械结构，无需电子系统介入，使得这两套系统（特别是后者）的可靠性都较高。前者理论上讲虽然能够具有差速锁的功能，但由于硅油需要一定时间升温，所以黏性耦合器的锁止存在一定滞后，而且也只能在打滑的一瞬间工作，持续性差，虽然能够被动地在一定程度上帮助车辆脱困，但实际上并不适合越野行驶。它通常也需要与其它限滑辅助装置共同作用，才能从根本上提高车辆的通过性能。

而扭矩感应自锁式差速器（托森差速器）的优点就在于能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节。这使得其工作连贯性强。而不像黏性耦合装置一样仅仅在打滑的一瞬间完成被动锁死。另外，它对于提高车辆的公路行驶性能也能起到较大帮助，这使得其配备领域十分广泛，除了SUV之外，也被用于一些轿车的驱动系统。当然，最著名的当属奥迪QUATTRO恒时全轮驱动系统，这套系统的核心就是中央扭矩感应自锁式差速器。这帮助奥迪获得了无数房车大奖赛冠军，更推动了民用车技术的发展。对于SUV来说，扭矩感应自锁式差速器虽然具备自动化程度高，工作连贯性强等优点，但由于其极限扭矩分配只能达到75：25左右，并不像机械式差速锁那样可以做到100%向一侧分配，所以它的极限性能终究会受到一些限制。基于这个原因，装配扭矩感应自锁式差速器的车型通常具备其它辅助限滑装置（例如牵引力控制系统）与之协同工作，从而能够大大提高车辆的极限性能。另外一点，由于扭矩感应自锁式差速器的造价十分昂贵，所以它一般只配备于一些中高档SUV上。

最后要介绍的一类限滑装置就是当今最流行的技术：液压多摩擦片式装置。顾名思义，这套装置的主要组成部分就是液压系统和摩擦片。摩擦片分为两组，分别安装在差速器壳与一侧半轴上。当液压系统对摩擦片作用时，两组相邻的摩擦片就会紧紧挤压在一起，从而将差速器锁死，实现了限滑目的。这套装置也有两种工作方式：一种是手动开启，像机械式差速锁一样，当遇到崎岖地形时，通过按钮开启液压多摩擦片装置，锁定差速器，提高车辆通过性能。另一种采用自动接通式，这与牵引力控制系统有些类似，当车辆监测到某驱动桥上两侧驱动轮之间的转速差超过某一临界值时，会自动启动液压系统，将多摩擦片装置锁死，从而实现限滑。其实液压多摩擦片装置比较类似机械式差速锁，但不同点在于，机械式差速锁的锁死机构为牙嵌式，而后者为摩擦片。相比较于牙嵌式的100%锁止系数，多摩擦片装置在不同车辆上往往也是不同的，通常在40%—100%间。所谓锁止系数，就是指差速器的锁止程度，例如锁止系数50%就是指限滑装置只能阻止差速器50%的差速程度，也就意味着车辆驱动轮附着力差异较大时，装置工作后，最多只能将50%的功率传递至一侧驱动轮。此时这个附着力良好的驱动轮可以获得与正常行驶时相同的扭矩输出。锁止系数通常取决于摩擦片本身的材质与液压系统提供的压力值。液压多摩擦片系统虽然理论上讲也能达到100%的锁止系数，但可靠性比起机械式差速锁仍然略逊一筹，而且还需要定期更换摩擦片，这也在一定程度上影响了经济性。虽然液压多摩擦片装置的可靠性比起机械式差速锁稍差，但其他方面的优势却十分显著。由于采用摩擦式锁止，使得这套系统可以随时接通，不必像机械式差速锁一样必须在车辆停止或缓慢行驶时启动。而且可以根据压力值灵活地调整锁止系数，适应性更强。与粘性耦合装置和牵引力控制系统相比，自动接通式多摩擦片的反应更加迅捷而不滞后，并且可靠性更高，工作连贯性更强，几乎将双方的各自优点结合于其身。凭借这些优势，足以使之成为目前跨越级别最广的限滑装置，配备领域低至十万元左右的“国产经济型SUV”，上至顶级的悍马H1、JEEP大切诺基、大众途锐等等。除此以外，液压多摩擦片式装置也被装配于一部分运动型轿车，足以见其前景的广阔。

四轮驱动必然较两轮驱动复杂得多，一些人仅仅将四轮驱动系统简单地划分为“全时四驱”和“分时四驱”两种，当然这是不够全面与准确的，其实四轮驱动系统的种类繁多，不同的分动、限滑方式的搭配将最终决定车辆的性能。

如果你在积雪的路面上驾车过后，观察车轮留下的行驶轨迹就会发现，其实在车辆行进过程中，特别是低速转向时，不仅仅同轴的两侧车轮行驶距离不同，前后轮之间的行驶距离也是存在很大差异的（进行“S”形路线行驶时更加明显），在转弯行驶时，负责转向的前轮行驶距离会比后轮长很多，也就意味着此时车辆的四只车轮行驶的路程都不相同。正是这个原因导致了车辆四轮驱动系统与两轮驱动相比，还要考虑前后轴之间的转速差问题。也就意味着，车辆在正常行驶时，前后轴之间不能采用永久刚性连接。基于这一原因，才派生出了两大类四驱系统——可接通式四驱（PART TIME，通常也被称为分时四驱）以及全时四驱（FULL TIME）。

所谓可接通式四驱，是指那些平时以两轮驱动，当遇到恶劣路况手动或自动接通前后桥，成为四轮驱动的方式。这种驱动方式无须担心正常行驶中前后桥间的转速差问题，因为前后桥间是互不干扰彼此保持独立的转动方式，所以在附着力良好的路面上可以保持平顺地行驶。当遇到附着力较差的路况，此时可以接通另外两个驱动轮，共同驱动车辆前进。由于接通后，前后桥间实现了刚性连接，所以理论上讲前后桥的动力分配也与其所受阻力成正比。当驶回良好附着力的路况时，必须断开前后桥间的刚性连接，否则会妨碍车辆转弯行驶。可接通式四驱的接通方式也分为很多种，并且具备各自的特点，以下将分别介绍。
1、手动牙嵌式接通方式：这种接通方式或许使你回忆起了机械式差速锁……没错，二者的工作方式是相似的——都是通过坚固的牙嵌式结合装置实现100%锁止。这套系统的特点也与手动机械式差速锁十分类似：结构相对简单，可靠性最强，辅助效果最明显，极限通过能力强，缺乏变化的锁止系数，没有自动化程度，对驾驶技术要求较高……正是这些特点使其适应面单一，通常仅配备于那些纯种越野车上。从早期的willis，到今天的牧马人，这种手动牙嵌接通驱动方式服役了半个世纪以上，而其地位却至今仍无可撼动，根本原因就是这种接合方式保证了强大的可靠性与限滑性能，至今仍然受到广大越野者们的青睐。
2、黏性耦合接通方式：至于粘性耦合器的工作原理，在此不必重复介绍。这类驱动系统通常是以某一驱动桥为基础，当此驱动桥有驱动轮发生打滑后，黏性耦合器自动锁死，将动力传递至另一驱动桥。这套系统具备了黏性耦合装置的特点，虽然具备一定自动化程度，但由于反应速度滞后，且缺乏连贯性，所以通常装配于一些不强调越野性能的城市SUV，但由于技术落后，所以这种接通方式正逐渐被液压多摩擦片接通系统取代。
说到液压多摩擦片接通系统，不能不提它的核心：液压多摩擦片。它的优点已经在前面详细阐述过。它大有取代手动牙嵌和黏性耦合接通方式的趋势。使得现在采用可接通式四驱系统的新车型大都采用这套系统，例如现代新SDF（与途胜一样），驱动系统的变化核心就是黏性耦合器变成了液压多摩擦片系统。另外，它也通常被用于一些重视综合行驶性能的高级SUV上，例如沃尔沃XC90、宝马X3等等。

说完了可接通式四驱，再说说全时四驱系统。从名称就可以看出，全时四驱即车辆永久保持四轮驱动状态，为了满足这一要求，系统不得不解决正常行驶中前后轮间出现的转速差问题。所以，全时四驱比可接通式四驱增加了一个中央差速器，用来吸收转向行驶中前后桥间的阻力差。这样，全时四驱就拥有前、中、后三个差速器。对于一辆全时四驱车型来说，必须配备限滑辅助装置，否则它的通过性能还不如两轮驱动，因为那样的话，理论上讲，四只车轮中无论哪个首先失去行驶附着力，动力将会以此全部流失，导致车辆失去牵引力（而普通两驱车如果非驱动轮失去附着力的话，并不会影响车辆的牵引力）。其实全时四驱车辆的限滑手段无非也是前面列举的5种，分别是机械式差速锁、牵引力控制系统、粘性耦合器、扭矩感应自锁式差速器和液压多摩擦片装置。

对于全时四驱车辆来讲，最重要的就是中央限滑装置，其次才是前后桥的辅助装置。因为全时四驱车型的动力传递方式为：发动机→变速箱→中央差速器→前、后桥差速器→驱动轮。所以如果没有中央限滑装置的话，无论前后桥具备多么强大的辅助装置，由于中央差速器对于前后驱动桥的动力输出会与其所受阻力成反比，形象地讲就是相对较多的动力会从附着力相对较小的驱动桥被输出，也会造成车辆牵引力不足。当然，配备四轮独立牵引力控制系统的车辆则不存在此问题，因为四轮独立的牵引力控制系统作用于每只驱动轮，无论任何驱动轮失去牵引力，理论上讲，牵引力控制系统都会将动力传递至附着力较强驱动轮上。全时四驱车型的中央差速器完全锁定后，与牙嵌接通式的四驱系统接通状态是相同的，都保证了前后桥间的刚性连接。

此外，还有一些重视越野性能的SUV配有“越野低速挡”，这是一套位于变速箱输出端独立存在的减速机构，能够将变速箱输出的扭矩成倍放大，当然，输出转速也会随之以相同速比降低。越野低速挡的实际用途就是帮助车辆在攀登陡坡时获得更强的最终输出扭矩，或在下坡时提供更强的发动机制动功效。
其实，任何一辆四轮驱动的车型由于定位不同，实际用途不同，都会选择搭配不同的驱动方式。后面，我们就列举其中具有代表性的几类，并以“铺装路面性能”、“混合路况性能”以及“极限通过性能”三项指标综合分析，并最终分别体现出他们各自的特点所在。

在对比分析之前，我先要大致介绍一下这三项指标中的第二项：混合路况性能。顾名思义，混合路况就是指那些车轮附着力相继出现较大变化的地形。一个典型的例子是：冰雪路面。在这种路况行驶时，车辆介于“滑与不滑”的交替状态，所以设立这项指标的目的就在于分析驱动系统的自动化程度以及应变速度。

还须强调两点：任何车辆的行驶性能都是车辆各方面装备特性的综合体现，并不能仅仅通过某一方面的优势而片面地论断。对于后面的对比而言，也仅仅是站在决定行驶性能的一方面重要因素——驱动系统的特点上——来进行分析的。所以这里所谓的“行驶性能”严格意义上讲也并不能完全等同于车辆的实际行驶性能。
卡宴和途锐是一对采用几乎相同驱动系统的姐妹车型，所以将它们放在一起讨论。它们的驱动系统几乎整合了当今世界上最先进的辅助装置。对于越野行驶来说，它们的中央、后液压多摩擦片都可以预先手动100%锁止，并有越野低速挡的支持，可以达到极高的极限通过性能，可以说这是仅次于G级和牧马人RUBICON的高超水准。对于铺装路面性能和混合路况性能，这套驱动系统的优势更是不在话下。特别是具有跑车血统的卡宴，它在正常行驶状态时前后动力分配达到理论最佳值38：62（途锐为50：50），并在保时捷稳定管理系统的辅助下，成为了当今拥有最强公路行驶性能的SUV。对于混合路况而言，它们的中央、后多摩擦片机构也可以由电脑根据附着力的差异自动控制，而且控制方式也是线性的，并且还有一套反应迅捷的制动干预系统作为坚实的后盾，帮助它们可以迅速、细腻地在四只车轮间灵活自由地分配动力输出。它们的驱动系统堪称完美，如果想在它们的驱动系统上再找到一点瑕疵的话，唯一的不足可能就是前面所阐述过的，液压多摩擦片机构极限状态下不如机械式差速锁可靠性强。保时捷和大众以前从未有过制造SUV的历史，但这对后起之秀却给了很多拥有高深资历的前辈们一个不小的冲击。其实，类似这套驱动系统的整合方式，也被当今世界上一些顶级SUV所采纳，路虎发现3/揽胜SPORT，以及新款梅塞德斯奔驰ML/GL级都凭借类似的驱动系统成为了同级别中的“路野双雄”，但由于最先采用这套驱动系统的车型是卡宴和途锐，而且“后来者”们也完全无法从根本上超越这两位“创始者”，所以可以说，卡宴和途锐仍然代表了当今驱动系统的最高水准。

㈥ 频率电压紧急控制装置

什么是频率电压紧急控制装置

用于电网频率电压异常需要紧急控制的场合，如低频低压减载或高频切机等。还可作为一个终端执行装置，执行远方跳闸命令或区域稳定控制系统送来的切负荷、切机命令。该装置结构紧凑，采用模块化设计、通用性强，可以适用于电网电压频率紧急控制、系统解列、切机切负荷等场合。该装置同时测量同一系统两段母线电压，低频与低压减载各设7轮，基本配置可直接切除45回负荷线路。

主要特点

1、低频减载与低压减载分别设置了5个基本轮和2个特殊轮，装置的36组跳闸出 口可通过软件灵活地设定到相应的轮次。
2、装置采用整体面板、全封闭机箱，装置采用双CPU结构，强弱电严格分离，舍弃传 统的背板配线方式；同时在软件设计上采取了有效的抗干扰措施。因此装置具有很强的抗干扰和抗电磁辐射的能力。
3、完善的事件记录报文处理，可保存最新128次动作报告，24次故障录波报告。
4、友好的人机界面、汉字显示、中文报告打印。
5、灵活的通信方式，配置有RS-485通信接口(可选双绞线、光纤引出)或以太网接口。
6、对厂站监控系统通信支持电力行业标准DL/T667-1999（IEC60870-5-103标准）的通 信规约。
7、模块化结构，硬件、软件扩充灵活。

主要功能

★减载功能
当地5轮低频低压减载的判别及出口；具有滑差加速、滑差闭锁功能。
★切机功能
当地3轮高频切机
★远方功能
具有通信接口或远方跳闸接点输入，可执行远方跳闸命令或减载命令
★测量功能
可同时测量两段母线或两条联络线的电压、电流、功率、频率、功率方向等，作为判别的依据；测量16条低压线路的功率，作为减载量的依据
★选线功能
需要切机切负荷时，根据整定值依负荷大小及其重要性实时选线切除。
★多种出口配置
不同规模的厂站可选择最合适的装置。根据可自由整定的出口路数多少，该装置又分C型（可达30路）、A型(16路)和L型（5路），可在不同规模的厂站使用。

㈦ 电网中安稳装置的作用和原理有哪些

安稳装置就是安全稳定控制装置，也叫安控装置，种类很多，作用主要就是确保电网稳定。
例如解列装置，就是装在两个同步电网的联络线上，当两网不能保持同步时，执行自动解列的装置。
还有自动切机，就是当电厂出口发生设备故障，导致输送能力低于电厂实际功率时，切除发电机组的。
安稳装置是保证电网安全的第二道防线，是继电保护装置的补充。

㈧ 继电保护装置的主要作用有哪些

继电保护装置能反应电气设备的故障和不正常工作状态并自动迅速地、有选择回地动作于断路答器将故障设备从系统中切除，保证不故障设备继续正常运行，将事故限制在最小范围，提高系统运行的可靠性，最大限度地保证向用户安全、连续供电。

㈨ 固铂ATT是越野胎吗

固铂ATT是越野车胎，是世界第一款跨界营销CUV全实时路况 轮胎 商品。固铂AT轮胎和ATT区别是，ATT的接地装置总面积更高，在抓地力及制动减速度层面也要比AT好，这也代表着固铂ATT在行车全过程中合拐弯时的可靠性更好。

固铂ATT选用了宽敞的深花纹管沟和门铰链式花纹设计方案，能够很显然得感受到其所具备的越野车性能。它有着牢固的胚体构造，具备较强的耐冲击及捅穿工作能力，并且还能高效地提高了轮胎的刚度和行驶的可靠性。与一般SUV对比，其接地装置总面积更高，能够全方位提高抓地力并减少制动减速度，提高了机动车行使中及其拐弯全过程中的稳定性。

固铂ATT胎面花纹块正中间设计方案有很多的隔音板，能够有效的隔绝噪声的传送，且其花纹沟较深，这就代表着避震性能更强，能够减低噪声的与此同时，充分发挥极强的排水管道性能，合理提升 干湿地公园性能主要表现。廊檐式的复合型花纹减少了轮胎敲打路面的响声，且使用最新的排结石设计方案，能够有效的防止花纹间隙中卡碎石子，此外，其耐磨损系数为620，再加上提升胶的制定及偏硬的胎面，促使轮胎更加长久经久耐用。

在动态性检测中，固铂ATT的隔音功效也是很满意的；在瞬时速度检测中，认证了其所具备的优异抓地力与静态数据检测相一致；与此同时，其制动系统实际效果也很出色，能够给车友给予安全防范措施。固铂ATT在对待一切实时路况时都可以以优异成绩迅速吸引。

㈩ att/au是什么

att/au是卡贴机的版本型号。iPhone卡贴机，也就是二手买卖中说的网络锁，卡贴的主要作用就是让水货手机去适应国内的网络频段，比如iphone6S国行机是支持全网通的，主要是因为国行覆盖了移动、联通、电信的大量频段。就是在机器中焊上一卡贴，让有锁的手机变成无锁手机，能够方便使用国内运营商电话卡，卡贴的尺寸大小和sim卡的大小是完全一样的，把卡贴和要使用的sim卡重合在一起，放到手机里面，卡贴上面有芯片，芯片内保留移动运营商信息，手机开机后，卡贴芯片内的信息可以通过运营商定制苹果手机身份认证。