张力自动平衡悬挂装置活塞直径

㈠ 我国煤矿使用的罐笼主要是哪几种

矿井里的升降机，用于运送人员，矿石，材料等。
一般可以载重几吨，用途与电梯类似。
（1）按提升钢丝绳的数量可分为单绳罐笼和多绳罐笼。单绳罐笼一般用于不超过400米的矿井，多绳罐笼一般用超过350米的矿井。
（2）按罐笼的层数可分为单层、双层和多层罐笼。
（3）按罐笼的罐道型式可分为钢丝绳罐道罐笼和刚性罐道罐笼两种，刚性罐笼又可分为钢轨罐道和组合钢罐道。
（4）按承载矿车的型号可分为0.5T、1T、1.5T、3T矿车罐笼。单绳罐笼和多绳罐笼的罐体，均由两个垂直的三节间侧盘体用横梁连接而成。罐体的结构型主要有扁钢行架式和框架式两种，其中后者使用比较广泛。罐体节点的连接主要有铆接、栓接和焊接三种。
结构特点及分析
悬挂装置
悬挂装置是罐笼与钢丝绳的连接机构,属安全设备。目前国内大部分矿井采用液压螺旋式、液压垫块式悬挂装置和多绳提升钢丝绳张力自动平衡悬挂装置。多绳提升钢丝绳张力自动平衡悬挂装置,系针对目前国内外普遍使用的液压螺旋式和液压垫块式调绳器存在的不能自动调整钢丝绳张力,装置采用密闭连通辅以抽拉式扣环结构的自动平衡系统,具有安全可靠、紧凑美观的特点,能高精度实现钢丝绳张力在动、静状态下自动平衡,提高提升机运行、安全可靠性和运行效率,减少了衬垫的不均衡磨损和车削绳槽次数,延长了衬垫、钢丝绳使用寿命,大大减轻了维护工作量。
导向装置
滚轮罐耳是安设在罐笼上,沿刚性组合罐道上下运行的导向装置。其作用是既可作为罐笼沿罐道运行的导向轮,又可连接罐笼与罐道,并传递罐笼与罐道间的作用力。它既是罐笼安全平稳运行的重要装置,又是影响井筒装备工作稳定性的关键件。滚轮罐耳是罐笼与井筒装备之间相互作用的媒介,其工作性能好坏对井筒刚性装备的工作质量有着十分重要的作用。罐笼上必须配置适合该罐笼及井筒罐道条件的滚轮罐耳。目前,滚轮材料多种多样,如耐磨橡胶、普通橡胶、高分子材料等。缓冲装置则更多,如普通弹簧缓冲装置、液压缓冲装置、扭转橡胶弹簧缓冲装置、碟形弹簧等。其中较理想的滚轮罐耳是液浸碟簧滚轮罐耳,其缓冲弹簧为一复合结构,其上设有弹簧和弹簧预紧力及滚轮位置调整装置。弹簧采用碟形弹簧,弹簧外设密封装置。密封外壳上同时设弹簧预紧力调节及弹簧悬挂长度调节装置,弹簧悬挂长度调节装置用于调节滚轮位置。优点是滚轮磨损后的位置调节简单方便。弹簧预紧力容易调整,弹簧密封在外壳内,工作可靠,寿命长。
本体
本体是由上中下盘、阻车器和立柱组成。悬挂装置与本体的连接采用直接连接方式,即取消主、副吊杆与四角板,将悬挂装置直接联在主梁上,这样既降低了罐笼的高度与井塔高度,又大大减轻了本体的重量,结构简单、安装方便。上盘体是罐笼的主要受力件,它承担着罐笼的全部载荷重、设备自重和尾绳重量及运行过程中滚轮与罐道的摩擦阻力等。因此,材料选取及工艺要求都非常严格。主梁是罐笼的主要受力件,从计算选材到加工制造都应引起高度重视。制造时必须要注意钢板的轧制方向要和受力方向一致,周边预留10~20 mm的机械加工余量,且严格按照有关标准进行探伤检查,合格后才能组装成形。阻车器采用轨面凸块挡车与滑动阻车器,与销齿操车设备配套使用。综上所述,大型罐笼的设计与制造工艺已逐步完善,且在国内外使用较多,是大型矿井优先选用的设备。例如烟台鑫海矿机罐笼是选用多绳摩擦提升机钢丝绳张力自动平衡悬挂装置和液浸碟簧滚轮罐耳,再加上采用先进的防腐措施,集各种优点于一体,该设备将在运输提升过程中发挥出最大效能。

㈡ 如何使用张力仪

张力仪是指测量线材及带材，如：纱线，钢丝，铜丝，电缆，钢缆，薄膜，束装材料，铝箔等材料静态或动态状态下松紧程度的仪器。它可为生产过程提供准确定量的松紧参数，确保生产过程中张力保持稳定或达到要求的值。张力仪和所有的仪器一样，即使仪器精度再高也会有一定的误差及有一定的测量范围。通常实际使用的最大张力为张力仪量程的80%为最佳。原因是：张力仪校准通常采用的是2点效准的方式。第一点为0点，第二点为量程的80%，所以，从理论上讲，张力仪测量最准确的2点就是0点及效准点。 2．张力仪所测材料的线径范围选择方法：由于张力仪是采取2点线形标定的方式而且张力仪的工作原理即通过测量出合力(对测量点的压力)，通过平行四边形法则换算出分力(材料张力)。这样，如果张力仪的校准直径与实际测量时材料的直径不同，则理论上测量值一定会有误差，而且，被测材料直径与效准直径相差越大，测量误差越大。所以，张力仪在选型时，尽量使被测材料直径与张力仪效准直径相同或接近。 3．张力仪的校准功能：现在市面上部分品牌的张力仪的校准功能是开放的，部分品牌的张力仪的校准功能是封闭的(只有厂家才可以使用)。如果张力仪的校准功能是开放的，则如果客户测量的材料直径与选型时张力仪的校准直径不同或差异较大，则客户可以用自己的被测材料进行校准，校准非常简单。如果张力仪的校准功能是封闭的，则选张力仪时，张力仪的适用线径范围必须要小，这样测量才会准确，如果您被测材料直径范围较大，需订购多个张力仪分别对应不同的直径。 4．张力仪的校准方法：用2点式校准：张力仪未受任何张力时，将张力仪的读数调到0点，然后用一个相当于张力仪量程80%的砝码(如张力仪量程为10公斤，则用8公斤的砝码)或略大于材料张力的砝码，悬挂在被测材料的下方，然后将被测材料的另一端悬挂起来，这时，被测材料所受的张力即砝码的重量。现在，用张力仪测量被测材料的张力，将张力仪的张力值调节为砝码重量相同的力即可，这样，张力仪的校准就完成了。如果张力仪的校准功能是开放的，则客户在选择张力仪时，主要选择好量程就可以了，当然，如果您的被测材料直径就一种，可以让生产商出厂时完全按照您的材料直径校准是最佳的选择。如果您的被测材料直径相差较小，而您对精度要求不是特别苛刻，这时，可让生产商按照材料直径的中间值进行校准。

㈢ 发动机的结构特点

一、 按使用燃料不同分类
按发动机使用燃料不同，发动机分成汽油发动机和柴油发动机两大类。
1、汽油发动机
体积小、重量轻、价格便宜；起动性好，最大功率时的转速高；工作中振动及噪声小；适合于中、小型汽车尤其是高速汽车的使用。汽油机由于受到爆燃的限制，压缩比不可能过高，热效率和经济性都不如柴油机。

汽油机混合气主要是在过气管道内形成后进入汽缸，压缩接近终了时由火花塞点燃。驾驶员通过加速踏板控制进人汽缸内的混合气量来控制发动机的负荷、称之为量调节。汽油机的燃料供给系和点火系是汽油机上发生故障比例较高的部位。汽油机废气排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高于柴油机，但随着目前电子控制燃油喷射系统和其他废气净化装置的使用，这方面已大大改善。另外，汽油机的扭矩特性非常适合于汽车的使用，可明显减轻驾驶员的劳动强度。

2、柴油机
和汽油机相比，柴油机体积大，重量重，价格高，起动性差（尤其是低温时）；工作时振动与噪声较大；超负荷运转时容易冒黑烟。柴油机主要使用于中型和重型汽车上。柴油机的特点是：
1) 由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油机压缩比很高。热效率和经济性都要好于汽油机。
2) 在相同功率的情况下，柴油机的扭矩大，最大功率时的转速低，适合于载货汽车的使用。
3) 柴油机的混合气是汽缸内部形成的，进气道没有节气门，进气阻力小。驾驶员通过加速路板控制喷油量，来改变发动机的负荷，称之为质调节，由于不存在缺氧问题，废气中一氧化碳和碳氢化合物的含量要小于汽油机。
4) 由于不存在点火系以及燃油供给装置故障率低。因此柴油机故障要小于汽油机。
5) 柴油机扭矩特性不适合于汽车行驶工况的需要，行驶中档位使用频繁，增加了驾驶员劳动强度。

二、发动机缸数及排列方式
发动机排量等于各缸工作容积之和。增加缸数不仅可以增加发动机排量，提高发动机输出功率，还可使发动机运转平稳，减少振动与噪声。现代汽车都采用多缸发动机。微型汽车发动机多为3缸，小型载重汽车、客车和中型以下轿车发动机多为4缸；中型载重汽车、大型轿车及客车发动机多为6缸；重型汽车一般为6～8缸。6缸以下的发动机汽缸多为单排直列方式；8缸发动机则为V型排列；某些轿车为降低发动机高度，缩短长度，采用V6、V8型排列。微型汽车发动机大多采用3缸斜置的方式。直列式发动机结构简单，价格便宜。缺点是发动机高度较高，长度较长。是采用较多的一种方式。V型发动机高度低，长度短，但是结构复杂，价格较贵，适合于大型发动机。 水冷式发动机缸体均采用整体铸造而成。小型发动机采用铝合金材料，中、大型发动机多为铸铁。汽缸盖用螺栓固定于缸体上平面，除了封闭汽缸构成燃烧室外，还有进、排气道，安装有气门、火花塞和配气机构等。

三、汽油机的燃料供给方式
1、化油器式燃料供给系
汽油机燃料供给系分成化油器式和燃油喷射式两大类 化油器主供油装置的工作原理是：发动机工作时，外界空气在汽缸吸力下经空气滤清器过滤后进入汽缸。空气流经喉管处时由于截面变小流速增加而导致压力下降，形成一定的真空度。浮子室内的汽油就在该真空度的作用下从主喷管喷入进气道内，喷出的汽油被高速气流吹散成雾状，称之为雾化。然后油量以空间蒸发和油膜蒸发的形式，与过气道内的空气混合成混合气进入汽缸。
为了达到经济性，主供油装还采用了空气制动的方案。将主喷管置于空气室内，并沿四周开有几排通孔与空气室相通。当节气门开度逐渐增大时，空气孔逐渐与空气相通。不但降低了真空度，使混合气变稀，进入主喷管的空气还有利于汽油的雾化。

2、电子控制燃油喷射式燃料供给系
化油器式燃料供给装置结构简单、工作可靠、价格便宜、维修方便。但它的最大缺点是不能精确控制混合气的浓度，造成燃烧不完全，废气中有害成分增加，不符合当今环保的严格要求。
另外，由于喉管的存在，使进气阻力增加。还存在着各缸分配汽油不均匀，易产生气阻和结冰等现象。为了解决上述这些问题，80年代以电子控制燃油喷射系统在轿车发动机上应用越来越广泛了。
（l）电子控制燃油喷射系统的优点：电子控制燃油喷射系统（英文简称EFI）具有下列优点：
1) 不论在任何环境条件和发动机处于何种工况下都能精确地控制混合气的浓度、使汽油得到完全充分的燃烧。这大大降低了废气中有害成分的含量，还使发动机具有优良的燃烧经济性。
2) 可对供油、点火、温度等进行集中控制，使发动机工作性能提高，发动机输出功率增加，燃料消耗量降低。
3) 可使发动机经常处于稳定运转状态，在各种工况下都使汽车根据驾驶员的要求正常行驶。
4) 由于不存在喉管，进气阻力小。同时不易产生气阻，向各缸分配汽油均匀等。 燃油喷射系统的缺点是成本高、结构复杂、维修不易等。
（2）电子控制燃油喷射系统的分类：
1) 按空气量的检测方式分成质量流量方式和速度密度方式两大类。
2) 按燃油的喷射方式，有下面两种分类。
根据喷射位置，分成进气歧管结合部（SPI）喷射和各进气歧管处（MPI）喷射两种，分别又称为单点喷射和多点喷射。目前广泛采用MPI方式。
汽油机点火系
汽油点火系大致有三类：触点式点火系、电子点火系、计算机控制的点火系统。

气缸体和气缸盖
发动机是将燃料燃烧产生的热能转变成机械能的机器。在每次转换过程中，必须经过进气、压缩、膨胀作功和排出废气四个行程，完成了它的一个工作循环。发动机内部主要运动部件是活塞，它的运动方式有绕自身转动的；也有往复运动的。凡活塞运动往复经过上述四个行程完成一个工作循环的，称之为四行程发动机。经过两个行程完成一个循环的称之为二行程发动机。燃料为汽油的发动机，凡是先使汽油和空气在化油器内混合成混合气再送处气缸，经过上述行程而产生动力的称之为化油器式汽油机；凡将汽油直接喷入气缸或进气管内再与空气混合成混合气，经过上述各行程的，称之为直接喷射汽油机。燃料为柴油的发动机，一般是利用喷油泵将柴油直接喷入气缸，经过与压缩空气相混合后，在高温高压下自动燃烧而产生动力称之为压燃式柴油机。在当今全世界能源短缺和环保的要求下，还有用其他清洁燃料如天然气、液化石油气等的发动机。但其工作原理是相似的。下面具体地谈谈每个行程。
混合气如遇到火星就很容易爆炸。在汽车发动机中正是利用这种爆炸所产生的力，将气缸内的活塞从最上的位置推到最下。活塞从最上到最下所走的距离称之为行程。上述的第一个行程收进气行程，活塞被曲轴通过连杆向下拉，混合气通过进气门进入气缸活塞的顶部。第二个行程叫压缩行程，此时进气门和排气门都关闭。活塞向上行，将吸入的混合气再次被曲轴下拉时为止。第三个行程叫作功行程。此时两个气门仍被关闭，由分电器供给的高压电使燃烧室内的火花塞打出火花，点燃混合气，产生爆炸力推动活塞下行，此时气缸内充满炽热的浓烟。待到活塞再次上行时，排气门打开。这些浓烟被活塞挤出气缸燃烧室，进入排气管。这就是最后一个行程称排气地程。之后，发动机又开始了下一个工作循环的第一个行程，如此循环不已地工作下去。
发动机部件中以气缸体最重，体积最大。它是将发动机各机构、各系统组装成一体的基本部件。气缸体内有几个圆柱形空筒，那是活塞运动的空间，称之为气缸。有几个空筒就叫有几缸。一般有四个的就叫4缸发动机。当然还有更多的，如6缸、8缸甚至12缸的。缸数愈多，发动机的劲头愈大。但是，让活塞在气缸内和缸筒全面接触，它的运动阻力还是不小的。为了减少相互接触的面积，于是在活塞上套上几道活塞环。让活塞环和缸筒壁接触，这就大大地减少了活塞运动的阻力。一般的活塞上有不止一道的活塞环，其中有气环和油环两类。
由于缸筒表面经常和高温高压的燃烧气相接触，又有活塞在其上作高速往复运动，因此制造筒的材质必须耐高温、耐磨损、耐腐蚀。为了满足这些要求，一般采用加入少量镍、钼、铬、磷等合金元素的优质合金铸铁，并经珩磨加工，获得粗糙度、形状和尺寸精度很高的工作表面。
然而，如果气缸体全部都采用上述优质材料来制造，未免过于浪费了。因为除了这些工作表面外，气缸体的其余部分并没有这样高的要求。所以发动机上都广泛采用活络可拆装的工作表面，即缸套。它本身可用优质材料制造，气缸体则可用普通铸铁或轻合金铸造。缸套以和冷却水接触与否而分干套和湿套两类。后者的优点是铸造方便，拆装容易，冷却效果好。缺点是刚性差，易漏水。
在气缸体上部有一个将缸筒盖住的气缸盖。它的主要功用是封闭气缸体上部，并和活塞顶部及缸筒一起构成燃烧室。一般用灰铸铁或合金铸铁以及铝合金制成，内含水套。通过螺栓与气缸体拧在一起。为了密封，在它们之间通常还加一层气缸垫。在气缸盖上每个气缸都有自己的进气门、排气门、火花塞座孔或喷油器座孔以及气门导管孔等。缸盖数量大各种发动机上也不尽相同，有整个一块的，也有分成几个缸一块的。前者优点是能缩短发动机整体长度。缺点是刚性差、受热受力容易变形，影响密封，损坏后须整体更换。
由缸盖部分构成的燃烧室，它的形状对发动机工作的影响很大。因而对它的基本要求有：结构紧凑，冷却表面小，让混合气在燃烧前产生涡流。其目的是为了减少热量损失，缩短火焰扩散的行程，提高燃烧速度，保证及时和充分地燃烧，以获得最大的动力和减少排出废气内含的有害物质。
一般用水冷却的发动机，在气缸体下部有一个铸成一体的曲轴箱。它的内部是曲轴运动的空间。曲轴就吊挂在曲轴箱的下边。在曲轴箱的下部还有一个类似盘子的部件，叫作油底壳。主要用来贮存机油和封闭曲轴箱的。机油泵就设在油底壳内。油底壳还设有挡板，以防止机油晃动过甚。在底部装有磁性放油塞，以吸收机油中的金属屑。在油底壳的一侧，还有一把机油尺，用来检验油底壳的机油。
曲轴活塞连杆组
发动机内最主要的运动部件就是曲轴、活塞和连杆。它由曲轴、活塞、活塞环、活塞销、连杆及飞轮等部件组成。

(1)曲轴
它是一根拐了几道弯的轴。曲拐数取决于发动机有几个气缸以及它的排列方式，一根连杆连一个曲拐的，其曲拐数等于气缸数；两根连杆连一个曲拐的，其曲拐数为气缸数的一半。
曲轴要求耐冲击、耐磨，一般都用中碳钢或中碳合金钢锻造而成，也有用球墨铸铁铸造成的曲轴。
带飞轮的曲轴。位于转动中心的主轴颈，它借助一坟轴瓦和曲轴箱相连。不在转动中心的轴颈叫连杆轴颈或曲柄销，它借助于连杆轴瓦和螺栓与连杆相连。

由于曲轴要在高速下旋转，所以它需要不间断地用机油对磨擦表面加以润滑。因此在曲轴的主轴颈、连杆轴颈的曲轴本体内都钻有油道，以便机油能通过这些油道，润滑这些部位。

由于曲轴的形状很不规则，转动起来就会晃动，行家称这种现象为不平衡。如果发动机工作时人造棉其发展，不但会产生极大的噪声，而且机件的寿命也大大地缩短。造成不平衡的主要原因是曲轴旋转时产生了不规则的离心力和离心力矩，另外还有活塞往复运动的惯性力。对于气缸数不同的发动机，这些力和力矩有的存在，有的不存在。因此需要根据具体的结构设置平衡块加以平衡。有的平衡块和曲轴制成一体，也有用螺栓固定在曲轴上的。

我们知道，一个质量很大的轮子，一旦转起来，如果没有阻力，它就会一直不停地转动下去。因此在曲轴的后端装上一个用灰铸铁或球墨铸铁、铸钢制成的飞轮，这是一个转起来惯性很大的圆盘，其边缘既宽又厚。它的功能主要有贮存发动机给的动能、克服曲轴连杆组运动的阻力，克服短时间的过载，保证发动机输出的扭矩和转速均匀。此外它还是磨擦式离合器的驱动件，因此它也需要和曲轴一起进行平衡。

(2)活塞

它像一个倒扣着的杯子，杯底朝上，构成燃烧室的一个部分，杯壁有圆孔，可穿入活塞销。从杯口穿入连杆，通过活塞销和活塞相连。它的主要作用是将混合气燃烧所产生的爆炸力通过活塞销传给连杆，来推动曲轴的曲柄，令曲轴旋转

活塞的工作条件很苛刻，顶部和高温燃气接触，承受带冲击性的高压和因高速往复运动带来的惯性力，整个活塞各部分受到拉、压、弯的综合力和力矩，而受热也不均匀。因此要求活塞的质量要小，热膨胀量小，传热性好，耐磨。用铝合金制的活塞兼备以上性能，是当前的汽车活塞选用材料。

活塞的基本结构可分为顶部、头部和裙部三个部分。

活塞顶部有平顶、凹顶之分，表面力求光洁。活塞头部有几道矩形断面的环槽，用来安置各种活塞环，环槽底部钻有许多径向小孔，可使从缸壁上刮下的机油，通过这些孔流向油底壳。活塞头部承受并传递混合气燃烧后的爆发力；能传导混合气燃烧后产生的热量；与活塞环一道构成部分的燃烧室。活塞的裙部是指从活塞环槽到杯口的好个部分。它的主要功能是活塞在缸筒内往复运动中起着导向作用，以及承受缸壁给它的侧压力。

活塞在气缸内工作时，受热受力是很不均匀的，因而会带来不均匀的变形，遂使活塞与气缸筒壁之间的缝隙有的很大，有的很小，也会出现漏气现象和擦伤缸壁表面的可能。严重时会卡死，将活塞损坏。

为了使活塞在正常的工作温度下和气缸筒壁有较均匀的间隙，虽然气缸筒本身仍是圆柱形的，而活塞则制成椭圆形，令活塞在工作时能膨胀成类似的圆柱形。所以活塞在普通状态下为上端直径小，下端直径大的近似圆锥形或椭圆形。

当然，你如果留心，还会发现有的活塞裙部开有纵向和横向的沟槽。开横向槽的目的主要是阻断从活塞顶部传向裙部的热量，迫使裙部的膨胀不致过大。如横向横位于油环槽内，尚可起到油孔的作用。开纵向槽的作用是在活塞冷状态下装配时获得尽可能小的与气缸筒壁间的间隙；在热状态下，活塞不致在气缸筒内卡死。纵向槽的方向与活塞运动方向不平行，斜槽可以防止活塞划伤缸壁。

(3)活塞环

活塞必须与缸壁的配合很紧密，在活塞上嵌入活塞环正是针对这个问题所采取的措施。活塞环分气环和油环两种，前者防止燃烧混合气窜入曲轴箱；后者防止合金铸铁制成，开有斜口，富有弹怀，套在活塞上时，有向外张紧贴在气缸筒壁的特性。如果密封状态被破坏出现漏气现象，发动机就会丧失部分动力，燃料和机油损耗增加，活塞和燃烧室的表面出现严重积碳，并造成环境污染。

一般活塞上装2～3道气环，1～2道油环，在保证密封的要求下，应尽量减少环的数量。气环虽有好几个，但对各个环的要求也不尽相同。离顶部最近的是第一道气环，由于它靠近燃烧室，在温度压力最高及润滑最难的环境下工作，所以在它的工作表面上一般都镀上多孔性铬，此举不但提高了表面硬度，尚能贮存少量机油改善润滑条件，提高使用寿命。其他各气环一般只镀锡或作磷化处理。由于第一道气环的工作温度高，它的切口间隙也较大。当将各道活塞环装在活塞上时，须将它们各自的切口相互错开，这对气缸的密封是有所裨益的。

(4)活塞销
它是活塞与连杆小头的连接件，起着将活塞蝗受力传给连杆的作用。因为在高温条件下承受周期性的冲击力，而且润滑条件又差，所以要求它有足够的刚度、强度和耐磨性。为了减少惯性，一般将它制成空心圆柱体，以减小它的质量。活塞销一般用低碳钢制成，表面渗碳，再加以珩磨和抛光，以提高其表面的硬度和整体的韧性。活塞销装入活塞销孔和连杆小头孔内是浮动的，在发动机工作时，它可以在销座孔内绕自身主轴缓缓转动，以获得较为均匀的磨损。为了防止活塞销沿主轴方向窜动，在活塞销孔内淫卡环嵌在销座凹槽内予以限位。

(5)连杆
连杆它以上端的小头连接活塞销，以下端的大头连接曲轴，可将活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动。它正像你骑自行车时大腿的运动状态那样。连杆一般采用中碳钢或合金钢材料经锻造、机加工和热处理而成。因为连杆工作时受到压缩、拉伸和弯曲的周期性变化的力量，所以要求它质量尽可能小，而又足够的刚度和强度，如果刚度不够会造成大头孔失圆，轴瓦润滑不良而烧毁；杆身弯由会造成气缸漏气、窜油等现象。
连杆大头一般都制两个半圆块，一块是连杆大头的下端，另一块叫连杆盖，用连杆螺栓将两者拧在一起。这两块是一起进行加工(镗孔)的，大头孔的表面为了和轴瓦紧密配合，它的光洁度很高，其表面还铣出定位轴瓦的凹槽和小的油孔。
连杆螺栓的工作条件和连杆一样，一般采用优质合金钢或优质碳素钢材料，经煅造或冷镦而成。安装连杆大头时，必须按工厂规定的扭矩拧紧连杆螺栓，并采取措施防止自行松开。
连杆轴瓦和连杆大头一样，也是制成两半的，轴瓦的基体是薄钢板，内表面浇铸上如巴氏合金等减磨合金层。减磨合金具有减少磨擦，加速磨合，保持油膜的作用。
轴瓦与连杆大头和连杆盖相配合的表面要有极高的光洁度。轴瓦在未装入前，半个轴瓦并不半圆形的，当装入后，因有压量(过盈)，所以轴瓦能紧贴在大头孔壁上。为了防止轴瓦工作中转动或轴向位移，在轴瓦上冲压定位凸台分别嵌入大头和连杆盖的凹槽内。轴瓦内表面还有油槽，以保证良好的润滑。
我们知道，进入气缸燃烧室混合气量愈多，它燃烧时放出热量愈大，爆发力也愈强。对于某一具体的发动机而言，它的燃烧室总容积是一定的。要想往燃烧室内多充混合气，必须让混合气的压力要高，温度要低。但由于混合气必须通过进气管才能进入气缸，在流动过程中不免产生阻力使充气压力下降；此外由于上一循环终了后残留气缸内的高温废气以及相邻部件的高温，加热了刚刚进入气缸的混合气，所以要百分之百地达到这个要求是很困难的。
发动机设计师们一般都从改进结构有利于降低进气和排气阻力、进气和排气门开启和持续时间着手，使进气和排气量尽可能地保持充分。气门在发动机上是个很重要的部件，它们必须按准确的时间开启或关闭。按气门布置形式可分顶置式和侧置式。按每个气缸气门数目可分有二气门式、四气门式甚至更多。
最常见的气门布置形式是顶置式，它的进气门和排气门吊挂在缸盖上，大头在下，小头在上，由一套配气机构保证各气门适时开闭。

传动系的结构特点
传动系位于发动机与驱动轮之间，它可使发动机输出的动力特性适合于在各种工况下汽车行驶的需要，使汽车能正常行驶。最常见的是机械式传动系，液力机械传动系用于大型客车、高级轿车和各类工程车辆上。电力传动比较少见，只用于大型矿山车辆上。
（一）机械式传动系
1、组成 主要由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥（包括主减速器、差速器、半轴和桥壳等）组成、在越野车辆上，还设有分动器。负责将变速器的功力分回给各驱动桥。

2、各主要总成的结构特点

（1） 离合器：
离合器位于发动机飞轮与变速器之间。主动部分（压盘与离合器盖）固定于飞轮后端面，从动部分（摩擦片）位于飞轮与压盘之间，并通过中心的花键孔与变速器第一轴相连。压紧部分位于压盘与离合器盖之间，利用其弹力将摩擦片紧紧地夹在飞轮与压盘之间，主从动部分利用摩擦力矩来传递发动机输出的扭矩。分离机构由安装于离合器盖和压盘上的分离杠杆、套于变速器第一轴轴承盖套筒上的分离轴承以及安装于飞轮壳上的分离叉组成。分离叉通过机械装置或者液压机构与驾驶室内的离合器踏板相连。离合器是经常处于接合状态传递扭矩的，只有将离合器踏板踩了，分离机构将压盘后移与摩擦片分开而呈现分离状态。此时扭矩传递中断，可以进行诸如起步、换档、制动等项操作作业。当汽车传动系过载时，离合器会启动打滑，对传动系实现过载保护。在摩擦片上还设有扭矩减振器，以使传动系工作更加平稳。传统结构的离合器压紧部分多采用一圈沿四周均布的螺旋弹簧。除操纵离合器时比较费力外，弹力也不容易均匀。还存在轴向尺寸大、高速时压紧力下降等缺点，正逐步被膜片式离合器所取代。膜片式离合器利用一个碟状的膜片弹簧取代了螺旋弹簧和分离杠杆，不但使轴向尺才减小，而且操纵轻便，不论在何种情况下都能可靠地压紧。离合器的操纵机构是指离合器踏板到分离叉之间的传动部分。大部分汽车采用机械式结构，通过拉杆或者钢丝绳将二者相连。也有一些车辆采用液压机构，通过液力传动来将二者联在一起。

（2）变速器：
在汽车行驶中，要求驱动力的变化范围是很大的，而发动机输出扭矩的变化范围有限。必须通过变速器来使发动机输出扭矩的变化范围能满足汽车行驶的需要。同时，变速器还应能实现汽车的倒驶和发动机的空转。目前汽车上多采用机械有级式变速器，由变速传动机构（传递和变换扭矩）和变速操纵机构（用来变换档位）组成。一般设有3～6个前进挡和1个倒档。每一个档位都有一个传动比，可以将发动机输出扭矩增大到和传动比相同的倍数。同时将发动机转速降低到和传动比相同的倍数。挡位越低，传动比越大。

（3）万向传动装置：
万向传动装置主要由万向节和传动轴组成，将变速器或者是分动器发出的动力输送给驱动桥。

（4）驱动桥：
主减速器：
用来将变速器输出的扭矩进一步增加，转速进一步降低。对于纵置发动机来说，还将旋转平面旋转90度，变成与车轮平面平行。

差速器：
驱动桥上设置差速器，可以在必要时允许两侧驱动轮转速不同步，以满足汽车转向、路面不平时行驶的需要。

半轴：
半轴为两根，每根半轴内端通过花键与半轴齿轮相连，外端与车轮毂机连。

桥壳与轮毂：
桥壳构成驱动桥的外壳。轮毂是车轮的一部分，通过轮毂将车轮安装于驱动桥上。

分动器：
全轮驱动的越野汽车上设有分动器，将变速器输出的动力分配给各驱动桥。

汽车的悬挂系统
悬挂系统是汽车上的一个非常重要的系统。它不但影响汽车的乘坐舒适性（平顺性）、还对其他性能诸如通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响，每一个悬架都由弹性元件（起缓冲作用）、导向机构（起传力和稳定作用）以及减震器（起减震作用）组成。但并非所有的悬挂都必须有上述三种元件。只要能起到上述三种作用即可。

1、 悬挂的分类
（l）非独立式悬挂：
两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。

（2）独立式悬挂：
每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂 质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。

2．弹性元作的种类

（1）钢板弹簧：
由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减震作用，纵向布置时还具有导向传力的作用，非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减震器，结构简单。

（2）螺旋弹簧：
只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减震和传力的功能，还必须设有专门的减震器和导向装置。

（3）油气弹簧：
以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减震作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。

（4）扭杆弹簧：
将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。

3、减震器
多采用筒式减震器，利用油液在小孔内的节流作用来消耗振动能量。减震器的上端与车身或者车架相连，下端与车桥相连。多数为压缩和伸张行程都能起作用的双作用减震器，

4、导向装置：
独立悬挂上的弹性元件，大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力，必须另设导向装置。如上、下臂和纵向、横向稳定器等。

5、非独立悬挂：
载重汽车前后桥均为非独立悬挂，某些车辆如轿车及客车等，后桥也采用非独立悬挂。每一车轿的非独立悬挂由两组纵向布置的钢板弹簧组成。钢板弹簧的中部固定于车桥，前端 与车架或者车身铰接，后端则与车架或者车身通过吊耳铰接或者采用滑板联接。减震器上端与车架较接，下端与车桥校接。载重汽车的后桥多不设减震器。

6、独立悬挂：
类型很多，多采用螺旋弹簧作为弹性元件。扭杆弹簧也用于独立悬挂，分成纵向扭力杯和横向扭力杆两种。独立悬挂虽然优点很多，但会使汽车的转向系、行驶系和驱动桥结构变得复杂。

㈣ 如何设计出张力自平衡的张拉膜结构

控制膜结构的边界和支撑膜材料的几何形状这是张拉膜建筑的设计核心，通过这一点来找到符合设计张拉膜膜面的最l佳形态。与传统建筑相比较，张拉膜结构设计是多个专业一起协调完成的。因为要达到简洁而且充分使用其功能的话，膜建筑工程师就必须与其他专业的工程师合作共同完成。在20世纪中期，Frei Otto在一次皂膜试验中产生了轻型张拉膜结构设计。其基本概念是自适应找形。这是一种自动调节边界条件、约束条件和其他处理参数，来实施设计的一种概念。而且Frei Otto还提出了“极小曲面”的理论，这一理论诞生了现在张拉膜结构建筑的设计原理。

这个“极小曲面”意思就是在特定的边界范围内设计出膜结构表面积最小，而空间大耗能少的理论。轻型张拉膜结构的建筑它的特点就是它的预应力在整个膜面都是均匀分布的，所以就有了张力自平衡的效果。在传统建筑设计中，建筑师根据客户需求，先确定总体布局、几何形状以及所采用的材料。继表达建筑设计理念和思想的草图之后，就需要根据传统的设引模式和基于二维坐标的方式绘制出设计图。沿用这种设计模式，建筑师一般都会选择传统的材料和结构形式并选用刚性的围护体系来抵御外界气候的影响。遵循自然传力路径的结构的主要受力构件及协调工作均要与其目标相吻合，其设计过程与传统结构有很大不同。

㈤ 罐笼使用的期限规定几年

十年。

装置采用密闭连通辅以抽拉式扣环结构的自动平衡系统,具有安全可靠、紧凑美观的特点,能高精度实现钢丝绳张力在动、静状态下自动平衡,提高提升机运行、安全可靠性和运行效率,减少了衬垫的不均衡磨损和车削绳槽次数,延长了衬垫、钢丝绳使用寿命,大大减轻了维护工作量。

悬挂装置：

悬挂装置是罐笼与钢丝绳的连接机构,属安全设备。国内大部分矿井采用液压螺旋式、液压垫块式悬挂装置和多绳提升钢丝绳张力自动平衡悬挂装置。

多绳提升钢丝绳张力自动平衡悬挂装置,系针对国内外普遍使用的液压螺旋式和液压垫块式调绳器存在的不能自动调整钢丝绳张力。

㈥ 张力控制器如何调参数

您的张力控制器抄是什么袭品牌什么型号呢
现在行业设备中一般主要用日本三菱，蒙特福，KORTIS等张力控制系统。按型号分有测力式，浮辊式等等。
简单来说，一般张力控制器只需要进行安装调试和微调两个基本操作就可以，其他具体参数要看需要的具体功能了。
安装调试步骤很简单，按照说明书一步一步来就可以，一般就是清零，标定等要看不同型号。
微调是基于张力控制系统有PID设定功能
对于一个控制器，PID设定一般进行如下调整:一般先把微分D值设为零，积分I设为一个很小的数为5-10之间，改变P值从小到大，直到系统能调整稳定，当P调整好后，加一个外界干扰，看系统恢复到平衡所需的时间，如果太慢，增加I值，直到达到满意效果，一般系统改变经过两个周期达到平衡为最好。
至于张力控制器最基本的作用当然是控制张力，以恒张力系统举例
张力实际值与设定值做比较从而控制输出值的大小。
举例说明，张力设定值为5N，当实际值大于5N时，输出值变小/变大（取决于相位设定）无限趋近于100%/0（取决于相位设定)从而控制刹车扭矩或者变频器频率。当张力过大或过小时就要适当的调整设定值的大小。

PS，顺便问句您是卖张力的还是用户哈，如果有问题可以给我留言。

㈦ 表面张力仪 kruss k100 和 KSV Sigma 700 系列哪个好

区别有很多 三大观点 性能，耐用，美观
最大区别是性能
表界面张力测试仪器定义：
专业用于测量液体表面张力值的专业测量/测定仪器，通过白金板法、白金环法、最大气泡法、悬滴法等原理，实现精确液体的表面张力值的测量。同时，利用软件技术，可能测得随时间变化而变化的表面张力值。表界面张力测试仪器又称界面张力仪。
表界面张力测试仪器分类
表界面张力测试仪器根据所使用的技术不同，按测试原理可分为如下几类：
1、白金环法表界面张力测试仪器：
又称 Nouy Ring method， Nouy环法，吊环法表界面张力测试仪器，脱环法表界面张力测试仪器。其原理为白金环法的测量方法为：（1）将白金环轻轻地浸入液体内；（2）将白金环慢 慢地往上提升，即液面相对而言下降，使得白金环下面形成一个液柱，并最终与白金环分离。白金环法就是去感测一个最高值，而这个最高值形成于白金环与液体样品将离而未离时。这个最高值转化为表面张力值的精度取决于液体的粘度。由于这个方法很早被使用，故而原有表界面张力测试仪器基本均采用这种方法，现有很多数据也是用这种方法测得。
2、白金板法表界面张力测试仪器：
又称Wilhelmy板法表界面张力测试仪器或Wilhelmy Plate method 表界面张力测试仪器。但提醒您注意的是，白金板法表界面张力测试仪器与有些客户所称吊板法表界面张力测试仪器有明显区别。吊板法的基本原理仍然是白金环法的原理而不是白金板法的原理。白金板法表界面张力测试仪器的原理为：当感测白金板浸入到被测液体后，白金板周围就会受到表面张力的作用，液体的表面张力会将白金板尽量地往下拉。当液体表面张力及其他相关的力与平衡力达到均衡时，感测白金板就会停止向液体内部浸入。这时候，仪器的平衡感应器就会测量浸入深度，并将它转化为液体的表面张力值
3、最大气泡法表界面张力测试仪器：
又称泡压法表界面张力测试仪器，BPA表界面张力测试仪器。其基本原理为A为表界面张力测试仪器，其中间玻璃管F下端一段直径为0.2mm～0.5mm的毛细管，B为充满水的抽气瓶，C为U型压力计，内盛比重较小的水或酒精、甲苯等，作为工作介质，以测定微压差。 将待测表面张力的液体装于表界面张力测试仪器中，使F管的端面与液面相切，液面即沿毛细管上升，打开抽气瓶的活塞缓缓抽气，毛细管内液面上受到一个比A瓶中液面上大的压力，当此压力差—附加压力（Δp=p大气-p系统）在毛细管端面上产生的作用力稍大于毛细管口液体的表面张力时，气泡就从毛细管口脱出，此附加压力与表面张力成正比，与气泡的曲率半径成反比，其关系式为： （7） 式中，Δp为附加压力；σ为表面张力；R为气泡的曲率半径。 如果毛细管半径很小，则形成的气泡基本上是球形的。当气泡开始形成时，表面几乎是平的，这时曲率半径最大；随着气泡的形成，曲率半径逐渐变小，直到形成半球形，这时曲率半径R和毛细管半径r相等，曲率半径达最小值，根据上式这时附加压力达最大值。气泡进一步长大，R变大，附加压力则变小，直到气泡逸出。 根据上式，R=r时的最大附加压力为： （8） 实际测量时，使毛细管端刚与液面接触，则可忽略气泡鼓泡所需克服的静压力，这样就可直接用上式进行计算。 当用密度为ρ的液体作压力计介质时，测得与Δp最大相适应的最大压力差为Δh最大则： （9） 当将 合并为常数K时，则上式变为： （10） 式中的仪器常数K可用已知表面张力的标准物质测得。
3、悬滴法表界面张力测试仪器：
又称滴体积法表界面张力测试仪器，滴重法表界面张力测试仪器，Pendant Drop表界面张力测试仪器。其基本原理为：当液体自管口滴落时，液体的大小与液体的密度和表面张力有关。落滴重量与管口半径与液体表面张力有关。此方法免除了对接触角的要求，扩大了滴外形方法的应用范围，但此方法对防震荡要求相当高，否则难以得到正确的悬滴外形曲线。同时，本方法对像素要求较高，其精度取决于分析图像捕捉过程的像素多少。
4、旋转滴法表界面张力测试仪器：
远远低于液体表面张力的最低值的界面张力，我们称为超低界面张力。而这个范围差不多不10-3mN/m。由于这个表面张力值用以上方法表界面张力测试仪器均无法准确测到，所以，我们只能用旋转滴法表界面张力测试仪器测试。其原理为：通过测定一种液体在不相溶的另一种液体中的停滴的赤道宽度及赤道至液体滴顶点高度，通过计算公式计算出这两种液体的界面张力值。而要注意的是，他测得的是界面张力值，必须要求有两相形成。
表界面张力测试仪器选购注意事项
表界面张力测试仪器的选购关键是看客户的应用。具体选购时我们建议客户考虑如下几个方面：
1、表界面张力测试仪器测试原理熟悉
根据如上表界面张力测试仪器各种原理不同，您可以向专业供应商咨询表界面张力测试仪器各原理的主要区别在哪里。然后，再结合您的测试需求，选择符合自己测试目的的表界面张力测试仪器。主要是因为，原理不同，表界面张力测试仪器的价格也会不同，同时，产地不同的原理的表界面张力测试仪器，因为使用的标准不同，有可能表界面张力测试仪器的报价也会不同。你可以通过供应商提供的产品目录发现表界面张力测试仪器提供者或生产厂的不同之处。总之，确认哪种原理的表界面张力测试仪器适合自己最关键。
2、表界面张力测试仪器使用需求和精度要求
您可能有不同的测试需求，你可以向表界面张力测试仪器生产厂或代理商咨询表界面张力测试仪器参数后进行决策，决定采购哪些型号或测试原理的表界面张力测试仪器。提醒您注意的是，表界面张力测试仪器不同设计，会导致不同的测试精度。通过白金环法表界面张力测试仪器、白金板法表界面张力测试仪器、悬滴法表界面张力测试仪器等由于测试原理作用，表界面张力测试仪器就有本身原理决定的误差。而不是有些生产厂或代理商所称的把表界面张力测试仪器的分辨率作为测试精度。我们认为，测试精度是指两次测值的重复性以及测试值与液体的绝对表面张力值的一致性。举例来说，如果您测试的是水的表面张力值，白金板法表界面张力测试仪器可以实现72.8mN/m或达因/cm的值，温度必须控制在20摄氏度时，那么这台表界面张力测试仪器是好的。而作为比较，白金环法可能无法测得这个值（指国产环法表界面张力测试仪器）。而重复测试时，是否误差在标准范围内。这就是考察表界面张力测试仪器精度的关键所在。
3、代理商的资格更为关键
作为进口表界面张力测试仪器，采购时我们一定要考察其代理商的专业技术。否则，售后服务不一定能够得到保证。有些表界面张力测试仪器代理商仅仅一个销售人员，他们租了个店面就想完成表界面张力测试仪器的服务，我们认为这是肯定不够的。毕竟这是专业仪器啊。
表界面张力测试仪器进口仪器与国产仪器区别
表界面张力测试仪器选型标准
A 标准型表界面张力测试仪器： （1）进口表界面张力测试仪器：日本KYOWA全自动表界面张力测试仪器A3型、KSV表界面张力测试仪器sigma703型、Kruss表界面张力测试仪器K9型、法国GBX的3S系列； （2）国产表界面张力测试仪器BZY-1型、国产表界面张力测试仪器JK99C型、国产表界面张力测试仪器白金环法；B 高级型表界面张力测试仪器： （1）KSV全自动表界面张力测试仪器sigma700型、Kruss全自动表界面张力测试仪器K100型
其中：
1、我们特别注明：KYOWA全自动表界面张力测试仪器Z型，我们认为，他仅仅为在A3基础上增加了部分功能，而非真正实现计算机软件控制模块化。而不是真正意义上的高级表界面张力测试仪器。我们决定放弃。
2、德国dataphysics称重法表面张力仪没有KRUSS全面，作为选型，我们建议标准参考为Kruss系列仪器。
3、韩国SEO为白金环法表界面张力测试仪器，测试性能与国产白金环法差不多，我司决定不予单独列举。
我们以上选型的均为标准白金板法或白金环法表界面张力测试仪器。其实质为称重原理，称得一个重量值，然后经过各种单片机或软件换算，最终得到一个实际的表面张力值。 而表界面张力测试仪器的其他测试方法，如悬滴法、最大气泡法、旋转滴法等方法，我公司未予以选择。 原因在于：
1、悬滴法表界面张力测试仪器：大多数包含在接触角仪中，为接触角仪的标准选项。其测值是计算值，如用于高粘度样品测试、样品中表面活性剂反应时间较短、样品测试环境为非正规气体状态条件（如惰性气体或气压改变）时，可选用这个方法。因这种方法受重力影响和外界环境影响较大，不建议客户选用本方法为标准方法。
2、最大气泡法：事实上，我们认为最大气泡法测非高粘度样品时，是一种理想的测试方法。但由于简单的仪器，测值的不精确性，取决于压力传感器和操作要求。而高精度仪器让人不能接受的高价格，我们不建议客户作为标准选用。
3、旋转滴法：事实上，这是一种用于测超低界面张力时的标准方法。而普通样品的张力测试，没有必要选用这么高价格的仪器。
标准型表界面张力测试仪器进口表界面张力测试仪器与国产表界面张力测试仪器区别
我们不得不承认标准型表界面张力测试仪器因其较好的价格接受度而广为客户采用。
比较标准型表界面张力测试仪器时，我们针对白金环法和白金板法两种测试原理分别进行比较。
1、而根据我们分析发现，事实上，现在进口表界面张力测试仪器均以白金板法作为标准测试方法，而白金环法作为选用。
2、国产的表界面张力测试仪器通常选用白金环法，而只有BZY-1型为标准白金板法（白金环法选用，需人工计算）、JK99C为白金环法起步（选用白金板法）
3、选用白金板法的表界面张力测试仪器，我们对其进行了最难度的20度测蒸馏水、酒精，以及改变温度测蒸馏水操作。我们发现国产的BZY-1型表界面张力测试仪器的测值与查得的表面张力值完全符合正负0.2mN/m的标准误差范围。而JK系列事实上无法完成如上操作。进口表界面张力测试仪器通常能够完成如上操作。
4、白金环法表界面张力测试仪器说明：我们国内长期以来一直以这个方法作为标准方法。但事实上，作为应用的两种动作：如重复性（几次测值的一致性）；绝对值（与已知公正液体的标准张力值比较）均不能符合要求。误差较大。建议客户选择时应注意。
通过如上分析，我们建议客户选购表界面张力测试仪器时注意：
1、我们完全可以认为部分国产的表界面张力测试仪器已经达到了测值要求。符合重复性和绝对值的准确度要求。与进口标准表界面张力测试仪器事实上没有任何区分。而事实上，他相较于进口的标准表界面张力测试仪器更具有全自动测试、操作简单的优势。这种简单主要体现在：归零，日本KYOWA的归零存在较大难度，操作会化上很长时间，且有粗、微调动作。相当复杂。且设计上有人性化程度不高问题。而sigma703和K9均不是全自动型，如全自动需另行采购马达，费用较高。
2、表界面张力测试仪器选购时一定要注意重复性和绝对值。这些才是真正有意义的。标准做法是测水和酒精的值，同时改变温度后再看看是否符合标准。建议客户把这条指标作为验机的重要通过指标写入合同内。
3、注意表界面张力测试仪器有白金环法和白金板法的区分，特别是想测随时间变化而变化的表面张力（活性剂）和高粘度的样品时，建议采购白金板法。
4、如需测CMC，标准白金板法是一种很好的方法，关键是标准型表界面张力测试仪器需要客户人工通过EXCEL划出曲线，自动计算得出。
5、值得注意的是：现很多国产环法表界面张力测试仪器因为引用标准时，标准本身错误，仪器设计存在重大缺陷，请注意咨询专业公司。
表界面张力测试仪器标准型与高级型比较
1、国产表界面张力测试仪器的技术主要停留在标准型的基础上。而进口仪器的高级型因基具有模块化功能，而对高级用户而言，仍然是最佳选择。客户选购过程中，显然发现这些高级型拥有如接触角测试（WP法）、粉体接触角、纤维接触角、自动CMC测试。且采用高精度电子天平，而具有较高的性价比。这里面不得不提及他们的称重传感器，要知道1ug,5g量程的梅特勒的电子天平也得13万元哦？
这些功能主要在于附件和软件功能不一样，所以，软件的设计决定着这些表界面张力测试仪器的高端位置不容忽视。
2、标准表界面张力测试仪器通常采用两种方法：白金板法和白金环法，一般仅仅用于测试表面张力值。且称重传感器的量称有所降低。所以，稳定性也较高

㈧ 哪位仁兄能提供我点关于“接触网”方面的知识，越多越好！谢谢！

接触网的来组成

接触网是自沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。

㈨ 二五零加长版 6400C 面包车

上汽通用五菱 五菱之光 6400D-基本型 2007

42,800 元

厂商 上汽通用五菱汽车股份有限公司 “产地 ”描述(ColumnDescription)车辆是否在中国进行整车生产产地 国产
“发动机 ”描述(ColumnDescription)汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的发动机常用三缸，1～2.5升一般为四缸发动机，3升左右的发动机一在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。发动机 直列4缸 “发动机排气量 (cc) ”描述(ColumnDescription)排量是指排气量，气缸工作容积是指活塞从上死点到下死点所扫过的容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用升（L）来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。发动机排气量 (cc) 1310
“变速器形式 ”描述(ColumnDescription)变速器，用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。变速器在车辆的行驶中主要起这样几方面的作用：变速器形式 手动 “排档及位置 ”描述(ColumnDescription)档杆位置，就是变速器换档杆的放置位置。现代汽车的档杆位置一般分为地排和怀排两种。排档及位置 5档地排
“驱动方式 ”描述(ColumnDescription)汽车的驱动方式有5种,分别为FF、FR、MR、RR、4WD。除4WD以外的其他4种是以2个大写字母表示。第一个字母是表示发动机安装位置；第二个字母是表示驱动轮。前面的F是表示发动机前置（FRONT），M是中间的意思，发动机在前后车轮的中间位置（MIDPOINT），R是表示发动机后置。后面的大写字母如果是F的话，意思为前轮驱动，R则表示后轮驱动。4WD是4轮（wheel）驱动（drive）的缩写形式，通常为4轮驱动状态的全时4驱和在必要时自动的转换为4轮驱动的待机状态4驱是其主流，而采用需要时由司机来切换的临时4轮驱动的车种越来越少了。驱动方式 前置后驱 “长∕宽∕高 (mm) ”描述(ColumnDescription)汽车长度方向两极端点间的距离长∕宽∕高 (mm) 3995*1510*1860
“整备质量 (kg) ”描述(ColumnDescription)汽车整备质量是指车辆新车下线配齐各种附件之后的总质量（简单说就是其重量），其中包括灭火器、千斤顶、备胎、工具等。整备质量 (kg) 1050 环保标准 国III
OBD： 有
“高速公路耗油量
(L∕100km) ”描述(ColumnDescription)高速路油耗：汽车在高速公路上行驶时的百公里平均耗油量。高速公路耗油量
(L∕100km) N/A “城市耗油量
(L∕100km) ”描述(ColumnDescription)城市油耗：汽车在城市拥堵环境下行驶时的百公里平均耗油量。城市耗油量
(L∕100km) 5.5
“车体结构 ”描述(ColumnDescription)车体结构按照受力情况可分为非承载式,半承载式和承载式三种。非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。车架与车身的连接通过弹簧或橡胶垫作柔性连接。发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。这种非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，具有质量小，高度低，没有悬置装置，装配容易等优点，因此大部分的轿车采用了这种车身结构。半承载式车身 车身与车架用螺钉连接、铆接或焊接等方法刚性地连接。在此种情况下，汽车车身除了承受上述各项载荷外，还在一定程度上有助于加固车架，分担车架的部分载荷。车体结构 承载式 “车厢形式 ”描述(ColumnDescription)三厢车从外观看，由前部（机器部位）、中部（人员乘坐部位）、后部（随车行李乘放——后备厢），车轮在整个车体的中间。而两厢车从外观看就是没有后备厢的车（其实后备厢放在了后排乘坐人员的后面）,单厢车就是俗称“没鼻子”的车，车体前部没有凸出部分，发动机一般放在前排座底部。车厢形式 两厢
“车门数 (门) ”描述(ColumnDescription)指汽车车身上含后备箱门在内的总门数。可作为汽车用途的标志,公务用途的轿车都是四门,家用轿车既有四门也有三门和五门(后门...而用于运动用途的跑车则都是两门。这里计算的车门数包括了后备箱门。车门数 (门) 5 “载客数（人） ”描述(ColumnDescription)指汽车内含司机在内的所能承载的标准乘客数。载客数（人） 8
保险公里数 (km) 40000 “保修年限（月） ”描述(ColumnDescription)汽车厂家为车辆提供的保修年数，一般从购车之日起开始计算。保修年限与行驶公里数同时影响保修周期。保修年限（月） 24

◆发动机及传动
“发动机 ”描述(ColumnDescription)气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。W型多在高档豪华轿车中出现。水平对置排列也有。汽缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的，过去也有过直列8缸发动机。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。一般1升以下的汽油机多采用3缸直列，1～2.5升汽油机多采用直列4缸，有的四轮驱动汽车采用直列6缸，因为其宽度小，可以在旁边布置增压器等设施。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小，所以也为一些中、高级轿车采用，如宝马。发动机 直列4缸 “发动机排气量 (cc) ”描述(ColumnDescription)排量是指排气量，气缸工作容积是指活塞从上死点到下死点所扫过的容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用升（L）来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。发动机排气量 (cc) 1310
“最大功率 (kw∕rpm) ”描述(ColumnDescription)功率：功率是指物体在单位时间内所做的功。功率越大转速越高，汽车的最高速度也越高,常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率一般用马力 (PS)或千瓦(kw)来表示，1马力等于0.735千瓦最大功率 (kw∕rpm) 60.5/6000 “发动机压缩比 ”描述(ColumnDescription)压缩比就是汽缸内活塞的最大行程容积与最小行程容积的比值，也等于整个活塞的运动行程上止点和下止点在不同行程位置的容积比值。目前，绝大部分汽车采用所谓的“往复式发动机”，简单地讲，就是在发动机汽缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个汽缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个汽缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积；当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。例如压缩比为10的发动机就是将可燃混合汽压缩为原来体积的1／10。发动机压缩比 9.5：1
“扭矩 (Nm∕rpm) ”描述(ColumnDescription)与功率相同，是衡量发动机动力输出的参数。扭矩大小影响者车辆的加速以及爬破性能的好坏，扭矩 (Nm∕rpm) 102/3000 “变速器形式 ”描述(ColumnDescription)变速器，用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。变速器在车辆的行驶中主要起这样几方面的作用：变速器形式 手动
“排档及位置 ”描述(ColumnDescription)档杆位置，就是变速器换档杆的放置位置。现代汽车的档杆位置一般分为地排和怀排两种。排档及位置 5档地排 “驱动方式 ”描述(ColumnDescription)汽车的驱动方式有5种,分别为FF、FR、MR、RR、4WD。除4WD以外的其他4种是以2个大写字母表示。第一个字母是表示发动机安装位置；第二个字母是表示驱动轮。前面的F是表示发动机前置（FRONT），M是中间的意思，发动机在前后车轮的中间位置（MIDPOINT），R是表示发动机后置。后面的大写字母如果是F的话，意思为前轮驱动，R则表示后轮驱动。4WD是4轮（wheel）驱动（drive）的缩写形式，通常为4轮驱动状态的全时4驱和在必要时自动的转换为4轮驱动的待机状态4驱是其主流，而采用需要时由司机来切换的临时4轮驱动的车种越来越少了。驱动方式 前置后驱
“气门总数（气门） ”描述(ColumnDescription)汽缸总数乘以每汽缸的阀门数气门总数（气门） 8 “制动器类型 ”描述(ColumnDescription)由于刹车的时候车身前倾，所以前轮制动对整车的贡献占85%。前制动器一般分为鼓式和盘式两种。鼓式制动器：是汽车上最常见的车轮制动器。制动时，两个制动蹄靠油缸（液压制动）或凸轮（气压制动）的力量向外张开，挤压在制动鼓的内圆表面上，从而产生摩擦力矩。其优点是，成本低，防尘，便于同时作为驻车制动器。缺点是尺寸大，质量重，制动热量不易散发出去，制动稳定性不好。相比于鼓式制动器，盘式因为散热条件较好，因此制动稳定性更好。盘式制动器摩擦副中的旋转原件为安装在车轮上的圆盘状的制动盘，工作表面为两端面。固定元件为块状的带摩擦片的制动钳。制动钳，是其两股跨夹着制动盘的夹钳形部件，其内部加工出圆筒形的油缸，其中装有活塞。制动时，活塞推动带摩擦片的制动块挤压制动盘，从而产生制动力矩。在一般乘用车中，前后轮的制动装置往往是是不一样的。如果四轮都是盘式制动器，前轮多采用通风盘制动，后轮多采用普通盘制动。如果是盘式与鼓式制动器混用，前轮采用盘式制动，后轮采用鼓式制动。 盘式制动器：盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好象用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。这种制动器散热快，重量轻，构造简单，调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。 制动器类型 前：盘式
后：盘式
“缸径×行程 ”描述(ColumnDescription)发动机气缸的直径。缸径×行程 N/A “冷却系统 ”描述(ColumnDescription)发动机冷却系统的功能是带走发动机内燃料因燃烧产生的过余热量，保持发动机在最有效的温度下操作，并且在最短的时间内达到理想操作温度。最理想的情况是冷却系统不管操作条件如何，始终保持发动机在最有效的温度下运行。冷却系统 水冷
“动力助力转向 ”描述(ColumnDescription)动力助力转向是指有一个专门的系统来帮助驾驶员实施转向，减轻驾驶员的疲劳强度动力助力转向 无 “燃油供给方式 ”描述(ColumnDescription)发动机的工作需要燃烧混合气做功，而将燃料与进入发动机的空气混合的方式就是燃油供给方式。燃油供给方式 多点电喷
“燃料标号 ”描述(ColumnDescription)汽车生产厂家建议用户添加的燃油标号。燃料标号 90#汽油 “高速公路耗油量
(L∕100km) ”描述(ColumnDescription)高速路油耗：汽车在高速公路上行驶时的百公里平均耗油量。高速公路耗油量
(L∕100km) N/A
“城市耗油量
(L∕100km) ”描述(ColumnDescription)城市油耗：汽车在城市拥堵环境下行驶时的百公里平均耗油量。城市耗油量
(L∕100km) 5.5 “最高时速 (km∕h) ”描述(ColumnDescription)车辆在水平路面行驶时所能达到的最大速度。对于一些高性能汽车，厂家在出厂时为了保护发动机或者为了符合交通法规，常常会通过技术手段限制车辆的最高车速。最高时速 (km∕h) 130
“百公里加速时间 (s) ”描述(ColumnDescription)车辆的动力越强劲，就能在更短最短时间之内达到驾驶者想要的速度。原地起步加速时间，又叫原地换挡加速时间。它是指汽车从静止状态下，由第一挡起步，并以最大的加速强度（包括节气门全开和选择最恰当的换挡时机）逐步换至高挡后，达到某一预定的车速或距离所需要的时间。目前，常用0--100Km所需的时间（秒数）来评价。百公里加速时间 (s) N/A

◆车身及轮胎
“长∕宽∕高 (mm) ”描述(ColumnDescription)汽车长度方向两极端点间的距离长∕宽∕高 (mm) 3995*1510*1860 “整备质量 (kg) ”描述(ColumnDescription)汽车整备质量是指车辆新车下线配齐各种附件之后的总质量（简单说就是其重量），其中包括灭火器、千斤顶、备胎、工具等。整备质量 (kg) 1050
“满载质量 (kg) ”描述(ColumnDescription)汽车在道路上行驶时的最大装载质量。满载质量 (kg) 1780 “车厢形式 ”描述(ColumnDescription)三厢车从外观看，由前部（机器部位）、中部（人员乘坐部位）、后部（随车行李乘放——后备厢），车轮在整个车体的中间。而两厢车从外观看就是没有后备厢的车（其实后备厢放在了后排乘坐人员的后面）,单厢车就是俗称“没鼻子”的车，车体前部没有凸出部分，发动机一般放在前排座底部。车厢形式 两厢
“车门数 (门) ”描述(ColumnDescription)指汽车车身上含后备箱门在内的总门数。可作为汽车用途的标志,公务用途的轿车都是四门,家用轿车既有四门也有三门和五门(后门...而用于运动用途的跑车则都是两门。这里计算的车门数包括了后备箱门。车门数 (门) 5 “载客数（人） ”描述(ColumnDescription)指汽车内含司机在内的所能承载的标准乘客数。载客数（人） 8
“后备箱容积 (L) ”描述(ColumnDescription)也称行李箱容积，后备箱容积的大小衡量一款车携带行李或其他备用物品的能力后备箱容积 (L) N/A 后排座椅放倒后容积(L) N/A
“油箱容积(L) ”描述(ColumnDescription)油箱容积(L)：其容积的大小衡量一款车所能承装油量的能力。油箱容积(L) 40 “轴距 (mm) ”描述(ColumnDescription)轴距是指通过车辆同一侧相邻两车轮的中点，并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离。 在车长被确定后，轴距是影响乘坐空间最重要的因素，因为占绝大多数的2厢和3厢乘用车的乘员座位都是布置在前后轴之间的。长轴距使乘员的纵向空间增大，将大大增加影响车辆乘坐舒适性的脚部空间。虽然轴距并非决定车内空间的唯一因素，但却是根本因素。 不否认轴距短的车可以通过某些设计对内部空间狭小的问题加以弥补，但总的来说还是有限的。同时，轴距的长短对轿车的舒适性、操纵稳定性的影响很大。一般而言，轿车级别越高轴距越长。轴距越大，车厢长度越大，乘员乘坐的座位空间也越宽敞，抗俯仰和横摆性能越好，长轴距在提高直路巡航稳定性的同时，转向灵活性下降、转弯半径增大，汽车的机动性也越差。因此在稳定性和灵活性之间必须作出取舍，找到合适的平衡点。当然在高档长轴距的轿车上，这样的缺点已经被其他高科技装置所弥补。轴距 (mm) 2750
“最小转向半径 (m) ”描述(ColumnDescription)转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。汽车转向时，当方向盘打到最大极限时，汽车外侧转向轮的轨迹圆半径。转弯半径越小越灵活方便。最小转向半径 (m) 5.45 “前轮距∕后轮距 (mm) ”描述(ColumnDescription)同一车桥左右轮胎胎面中心线间的距离。前轮距∕后轮距 (mm) 1280∕1290
“最小离地间隙 (mm) ”描述(ColumnDescription)除了接近角和离去角以外，表征汽车通过性能的另一“角”便是纵向通过角，它是指汽车前后车轮中间离地距离最小的刚性部件，与前后车轮外沿的连线的夹角的补角。因此，当轴距一定了之后，最小离地间隙就对车子的通过性能非常重要了。最小离地间隙就是指地面与车辆底部刚性物体最低点之间的距离。最小离地间隙反映的是汽车无碰撞通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力。最小离地间隙 (mm) N/A “轮胎规格 ”描述(ColumnDescription)国际标准的轮胎代号，以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数，后面加上：轮胎类型代号，轮辋直径(英寸)，负荷指数(许用承载质量代号)，许用车速代号。例如：175/70R 14 77H中175代表轮胎宽度是175MM，70表示轮胎断面的扁平比是70%，即断面高度是宽度的70%，轮辋直径是14英寸，负荷指数77，许用车速是H级。轮胎规格 前轮：155R13LT
后轮：155R13LT
“轮毂材料 ”描述(ColumnDescription)也称轮圈材料，一般以钢制、铝合金为主。轮毂材料 钢 “悬挂系统 ”描述(ColumnDescription)前悬挂形式分为非独立悬挂和独立悬挂。所谓非独立悬挂就是车轮装在一根整体车轴的两端。独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面。独立悬挂又可分为麦弗逊式、双叉臂式和多连杆式。从通过性的角度来看，非独立悬架受冲击性能最强，双叉臂式其次，麦弗逊式和多连杆式几乎不相上下，但考虑到麦弗逊式其实是少了一个上摆臂的双叉臂，而多连杆的连杆更多的是进行车轮定位用的，因此麦弗逊式在通过性能上还是普遍优于多连杆式式的。悬挂系统 前悬挂：麦弗逊独立悬架
后悬挂：纵置钢板弹簧

◆安全及操控
“安全气囊 ”描述(ColumnDescription)在正驾驶位的气囊装在方向盘的中间位置，在意外发生的瞬间可以有效的保护驾驶员的头部和胸部，因为正面发生的猛烈碰撞会导致车辆前方大幅度的变形，而车内乘员会随着这股猛烈的惯性向前俯冲，造成跟车内构件的相互撞击，另外车内正驾驶位置的安全气囊可以有效的防止在发生碰撞时方向盘顶到驾驶者的胸部，避免致命的伤害。安全气囊 主驾驶安全气囊：无
副驾驶安全气囊：无 “儿童安全锁 ”描述(ColumnDescription)在儿童锁锁止情况下，车内无法打开后门，只有从车门外打开，即使中控锁电动打开车门，儿童安全装置仍处在锁止状态。 儿童安全锁 无
“儿童座椅装置 ”描述(ColumnDescription)驾驶者能够将专用儿童座椅迅速而安全地安装在车内的固定点上，从而在发生事故时为儿童提高最佳的安全保护。儿童座椅装置 无 警报系统 无
“安全带未系警告装置 ”描述(ColumnDescription)是指驾驶员在车辆开始行驶后，如果没有系安全带，仪表会出现安全带未系图标或发出声音警示。安全带未系警告装置 无 “预警收紧功能 ”描述(ColumnDescription)安全带预收紧功能是指当车速发生急剧变化时，起主要作用的装有控制装置和预拉紧装置的卷收器，能够在0.1秒左右拉紧织带，加强对乘员的约束力，并锁紧织带防止乘员身体前倾，有效地保护了乘员的安全。但限于成本的考虑，现在带有预收紧功能的安全带基本上是10万元以上级别车的配置。预警收紧功能 无
“安全带高度调整 ”描述(ColumnDescription)安全带由强度极大的合成纤维制成，带有自锁功能的卷收器，采用对驾、乘人员的肩部和腰部同时实现约束的三点式设计。系上安全带后，卷收器自动将其拉紧，当车辆万一出现紧急制动、正面碰撞或发生翻滚时，安全带会受到快而猛的拉伸，此刻卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带，使乘员紧贴座椅，避免摔出车外或碰撞受伤。但是由于驾、乘人员的身材各不相同（有时差别会很大），肩部的高度差异也会很大。不能调整高度的安全带就很难有效约束不同身材驾乘人员的肩部位置，从而起到很好的保护作用。可调高度的安全带可以通过调整位于座位旁边的处于最高位置的固定点（通常在B柱上），来适应不同身材驾乘人员的肩部高度，作用于有效位置，从而为各种身材的人提供有效的保护。安全带高度调整 无 “侧门防撞杆 ”描述(ColumnDescription)一些车型为了提高车辆的安全性，在车门内部横向增加一到两跟钢制加强杆。这样可以在侧面发生撞击时，由四门防撞钢梁形成撞击缓冲区，从而避免乘客遭受。侧门防撞杆 无
“倒车雷达 ”描述(ColumnDescription)倒车雷达系统，使用声纳传感器或者摄像装置，它们的作用就是在倒车时，帮助司机“看见”后视镜里看不见的东西，或者提醒司机后面存在物体。倒车雷达 无 “自动防抱死刹车系统 (ABS) ”描述(ColumnDescription)ABS（Anti-lock Braking System）防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。 没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。 ABS这种最初被应用于飞机上的技术，现在已经十分普及，在十万元以上级别的轿车上都可见到它的踪影，有些大客车上也装有ABS。装有ABS的车辆在遇到积雪、冰冻或雨天等打滑路面时，可放心的操纵方向盘，进行制动。它不仅有效的防止了事故的发生，还能减少对轮胎的摩损，但它并不能使汽车缩短制动距离，在某些情况下反而会有所增加。 提示：在遇到紧急情况时，制动踏板一定要踩到底，才能激活ABS系统，这时制动踏板会有一些抖动，有时还会有一些声音，但也不能松开，这表明ABS系统开始起作用了。自动防抱死刹车系统 (ABS) 无
“电子制动力分配系统
（EBD、EBV) ”描述(ColumnDescription)EBD的作用就是在汽车制动的瞬间，通过对四只轮胎附着的不同地面情况进行感应、计算，得出不同的磨擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。它是ABS系统的有效补充，一般和ABS组合使用，可以提高ABS的功效。当发生紧急制动时，EBD在ABS作用之前，可依据车身的重量和路面条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉此差异程度必须被调整时,刹车油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化的刹车力分布。电子制动力分配系统
（EBD、EBV) 无

◆标准配置
“动力助力转向 ”描述(ColumnDescription)动力助力转向是指有一个专门的系统来帮助驾驶员实施转向，减轻驾驶员的疲劳强度动力助力转向 无 “助力转向方式 ”描述(ColumnDescription)目前常用的有齿轮齿条式、蜗杆曲柄销式和循环球式。它的作用是增大转向盘传到转向传动机构的力和改变力的传递方向。 助力转向方式 齿轮齿条式
“车内中控锁 ”描述(ColumnDescription)中控锁与传统车门锁不同处是，从车外用钥匙或遥控器将该防盗锁锁住的同时，车内门锁也被锁定，这样即使盗贼打碎车窗也无法开启车门锁。引擎防盗制动器当钥匙插入后，脉冲转发器把鉴别代码传输给发动机操控系统，只有在代码正确的情况下才可发动，否则燃料泵、电动机启动器、点火系统都不启动。防遗忘中控锁用遥控器打开车锁后两分钟车门及行李箱未开启，车门锁自动锁止，防止忘记锁车。使用时应将遥控器随时带在身上，以防临时下车时车门自锁。中控锁除传统报警器具有的防止盗贼开启车门、发动机舱盖和行李舱盖、转动点火装置的报警功能外，还可以在紧急事故按钮被按动超过3秒钟后发出报警信号。这种报警装置还具有不断变化的代码，只要再次按动控制键，无线信号代码就会自动变化一次，从而防止被人记录或复制代码。车内中控锁 无 “电动座椅 ”描述(ColumnDescription)座椅调节采用电动方式，使用更加方便。电动座椅 无
“座椅材料 ”描述(ColumnDescription)指驾驶座及乘客座座椅所用的材料，有织物和真皮等多种材料可选。以舒适，手感、透气性好为主，一般座椅的表面材料与整车的内饰相协调。许多厂家会准备若干种材料供购车者选购，当然，不同的材料的价钱也会不同。座椅材料 织物 “可折叠后座椅 ”描述(ColumnDescription)部分车型为了扩大车内空间，后排座椅可以部分或全部放倒。可折叠后座椅 标配
“前排座椅调节方向 ?/div>