❶ 汽车气压制动装置有什么作用
你好，气压制动装置由制动踏板、空气压缩机、气压表、制动法版、制动器室、车轮制动权器、制动管路等组成。当踏下制动踏板时，制动阀打开储气筒到制动气室的通道，使储气筒内的压缩空气经制动阀进入制动气室，经传动机件，推动制动蹄张开，以压紧制动鼓，从而使车轮产生制动作用。一点建议，望采纳！
❷ abs的基本组成和工作原理
abs的基本组成和工作原理
abs的基本组成和工作原理，abs系统出现故障的话是需要及时的处理的，否则对于汽车的寿命也是有很大的影响的，关于abs系统可能很多人都不了解，以下了解abs的基本组成和工作原理。
汽车制动防抱死系统（antilock brake system）简称ABS。它的作用就是在汽车制动时，自动控制制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在20%左右）的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值，从而能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑。现在的轿车都已将ABS列为标准配备。
ABS系统作用的原理
汽车在制动时，如果前轮抱死，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但汽车失去转向控制能力，这样驾驶员制动过程中躲避障碍物、行人以及在弯道上所应采取的必要的转向操纵控制等就无法实现。
如果后轮抱死，汽车的制动稳定性变差，在很小的侧向干扰力下，汽车就会发生甩尾，甚至调头等危险现象。尤其是在某些恶劣路况下，诸如路面湿滑或有冰雪，车轮抱死将难以保证汽车的行车安全。另外，由于制动时车轮抱死，从而导致局部急剧摩擦，将会大大降低轮胎的使用寿命。
ABS系统通过控制作用于车轮制动分泵上的制动管路压力，使汽车在紧急刹车时车轮不会抱死，这样就能使汽车在紧急制动时仍能保持较好的方向稳定性。汽车制动时，首先由轮速传感器测出与制动车轮转速成正比的交流电压信号，并将该电压信号送入电子控制器（ECU）。
由ECU中的运算单元计算出车轮速度、滑动率及车轮的加、减速度，然后再由ECU中的控制单元对这些信号加以分析比较后，向压力调节器发出制动压力控制指令。使压力调节器中的电磁阀等直接或间接地控制制动压力的增减，以调节制动力矩，使之与地面附着状况相适应，防止制动车轮被抱死。
在没有装备ABS的汽车上，如果在雪地上刹车，汽车很容易失去方向稳定性；反之，如果汽车上装备有ABS，则ABS能自动向液压调节器发出控制指令，因而能更迅速、准确而有效地控制制动。
ABS系统组成
制动防抱死系统主要由轮速传感器、制动压力调节器和电子控制器（ECU）等组成。
1、车轮转速传感器（简称轮速传感器）
汽车防滑控制系统中都设置有电磁感应式轮速传感器。它一般安装在车轮上。
轮速传感器由永久磁铁、磁极、线圈和齿圈组成。齿圈在磁场中旋转时，齿圈齿顶和电极之间的间隙以一定的速度变化，使磁路中的磁阻发生变化，磁通量周期地增减，在线圈的两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压，该交流电压信号输送给电子控制器。
2、电子控制器（ECU）
电子控制器（ECU）是防滑控制系统的控制中枢，其作用是接收来自轮速传感器的感应电压信号，计算出车轮速度，并与参考车速进行比较，得出滑动率S及加减速度，并将这些信号加以分析，对制动压力调节器发出控制指令。现在大部分的电子控制器和ABS泵组装在一起。
3、制动压力调节器
制动压力调节器的功用是接收来自ECU的控制指令，控制制动压力的增、减，它是ABS的执行器。它一般分为循环式制动压力调节器和可变容积式制动压力调节器两种类型。
制动防抱死系统（ABS）的类型及布置形式
ABS有多种布置型式，最为常见的就是四传感器四通道四轮独立控制的ABS系统，也是轿车最常用的布置型式。
ABS系统工作过程：
制动过程中，ABS控制单元不断从车轮速度传感器获取车轮的速度信号，并加以处理，进而判断车轮是否即将被抱死。ABS刹车制动其特点是当车轮趋于抱死临界点时，制动分泵压力不随制动主泵压力增加而增高，压力在抱死临界点附近变化。
如判断车轮没有抱死，制动压力调节装置不参加工作，制动力将继续增大；如判断出某个车轮即将抱死，ECU向制动压力调节装置发出指令，关闭制动缸与制动轮缸的通道，使制动轮的压力不再增大；如判断出车轮出现抱死拖滑状态，即向制动压力调节装置发出指令，使制动轮缸的油压降低，减少制动力。
ABS系统的'优缺点
优点：
1、改善汽车制动时的横向稳定性；
2、改善汽车制动时的方向操纵性；
3、改善制动效能；
4、减少轮胎的局部过度磨损；
5、使用方便，工作可靠。
缺点
1、在不平整道路上、在有沙砾或积雪道路上ABS的运行可能导致制动距离比没有安装ABS的车辆长一些。
2、ABS系统只有在车轮近似于抱死时才起作用。其工作时会产生一定的噪音，制动踏板也会产生脉动而反复拱脚。
ABS系统工作特性
1、ABS系统工作的前提是制动开关闭合，将信号送入ABS控制单元，否则不工作；
2、只有在车速超过一定数值时才会工作（一般是11公里/小时）；
3、只有在车轮趋向抱死时才会工作；
4、ABS工作时制动踏板弹脚是正常现象，在制动的最后阶段，制动踏板会有少量下降或缓慢下降的现象。；
5、当点火开关打开时，ABS灯亮几秒钟（一般是4秒）后再熄灭是正常现象，此时可能也会听见细微的咔嗒声和一些马达的噪音。这些噪音是系统在作周期自检的表现，以确定防抱死制动系统正常地工作。
6、ABS系统只负责车轮的防抱死，前后车轮的制动力分配仍有制动比例阀完成；
7、当ANS系统出现故障时，仪表盘上的ABS故障灯会点亮，并在ABS控制单元内存储故障码，此时系统停止ABS的工作，但常规制动仍然起作用。
汽车的ABS制动防抱死系统可以说是汽车上最重要的主动安全装置，同时它也是其它制动辅助装置和汽车防滑控制装置的基础，比如我们耳熟能详的ESP系统，就是在它的基础之上增加一些传感器扩展而来的。甚至还有一些车型的电子差速锁也是在它的基础上扩展出来的功能。所以ABS系统对于一辆车来说是至关重要，它工作的好坏，直接关系到我们的行车安全。
ABS设备的结构及工作原理，实图讲解
（1）车轮转速传感器及车身减速度传感器
车轮转速传感器的作用是将车轮的转速转变为电信号，输送给控制器，以使控制器能准确判断制动时车轮是否被抱死，能及时控制制动力的大小。车轮转速传感器有磁感应式、光电式、水银式等，目前普通采用的是磁感应式车轮转速传感器。
①磁感应式车轮转速传感器
磁感应式车轮转速传感器的结构如图4-79所示。图4-80所示为磁感应车轮转速传感器工作原理。
1—导线；2—永久磁铁；3—传感器外壳；4—感应线圈；5—磁极；6—齿圈
由传感器外壳、永久磁铁、感应线圈和磁极组成转速信号探头，与车轮一起旋转的齿圈则为产生感应信号的触发转子。车轮转动时，磁极端部的间隙随齿圈的转动而发生周期性的变化（或者说是齿圈的齿切割了磁力线），使穿过感应线圈的磁通量随之变化，感应线圈便产生了与车轮转速相对应的交变电压信号。
②车身减速度传感器
车身减速度传感器也称为G传感器，用于监测汽车制动时的减速度以判断路面情况。
水银式减速度传感器产生开关信号，用于指示汽车制动的减速度界限。其结构如图4-81所示，在传感器内通有两导线极柱的玻璃管中装有水银体，由于水银的导电作用，传感器的电路处于导通状态。当汽车制动时，水银在惯性力的作用下向前移动。
在低附着系数路面上制动时，由于汽车的减速度较小，玻璃管内的水银移动量小，玻璃管内的电路开关仍处于导通状态；当在高附着系数路面制动时，汽车的减速度大，玻璃管向的水银在惯性力的作用下移动，使电路开关断开。控制器根据电路的通断判断路面的情况，选用不同的控制程序。
1—玻璃管；2—水银
图4-81 水银式减速度传感器工作原理
光电式减速度传感器利用发光二极管和光敏晶体管构成的光电耦合器所具有的光电转换效应，以沿径向开有若干条透光窄槽的偏心圆盘作为遮光板，制成了能够随减速度大小而改变电量的传感器（见图4-82）。
遮光板设置在发光二极管和光敏晶体之间，由发光二极管发出的光束可以通过板上窄槽到达光敏晶体管，光敏的晶体管上便会出现感应电流。当汽车制动时，质量偏心的透光板在减速惯性力的作用下绕其转动轴偏转，偏转量与制动强度成正比，在光电式传感器中设置两对光电耦合器，根据两个晶体管上出现电量的不同组合可区分出四种减速度界限，因此，它具有感应多级减速度的能力。
1—投光窄槽；2—遮光板；3—发光二极管；4—光敏晶体管；5—2号光敏晶体管；6—1号光敏晶体管
图4-82 光电式减速度传感器
差动式减速度传感器其结构如图4-83所示。汽车在正常行驶时，差动变压器铁芯1处于中间位置，变压器次级绕组产生相位相反的电压u1、u2其大小相同，变压器输出电压u。为0。当汽车制动时，在惯性力的作用下，差动变压器铁芯移动，使变压器次级绕组产生的u1、u2一个增大，一个减小，变压器就会有输出电压u。及与汽车的减速度成正比的uP，经信号处理电路处理后向ABS的ECU输出。
1—铁芯；2—线圈；3—印制电路板；4—弹簧；5—变速器油
图4-83 差动式减速度传感器
（2）ABS电控单元
ECU是ABS的控制核心，其作用是接收各车轮转速传感器及其他传感器的输入信号，并对这些信号进行比较、分析、放大和判别处理，然后通过精确的计算，得出制动时的车轮速度与加速度、参考车速及参考滑移率，以判断车轮的运动状态等
并按照特定的控制逻辑发出控制指令，对ABS的执行器进行控制，以便汽车获得最佳的制动效果。此外，ECU还对系统的工作状态进行检测和监控，以免因系统故障造成控制出错，并具有故障自诊断功能。
图4-84所示为ECU的结构示意图，它由输入电路、A/D转换器、微机、输出电路、安全监控电路等组成。
输入电路主要由一个低通滤波器和用来抑制干扰并放大车轮转速信号的输入放大器组成。其作用是将车轮转速传感器输入的电压信号滤去杂波，并转换成脉冲方波信号，经整形后送入微机中。
A/D转换器将各种输入的模拟信号转换成微机能够识别的数字信号。ECU可以通过它来监控汽车电源电压、制动管路压力等是否正常。
微机主要由CPU和存储器（RAM、ROM）组成。其中CPU的作用是根据接收到的车轮转速等信号，利用存储器中的数据和程序，进行各种精确的计算、分析、判断及处理，形成相应的控制指令，送至输出电路。存储器的作用是用来存储CPU工作时需要的各种程序和数据。
输出电路的作用是接受微机送来的控制指令，采用大功率三极管，向执行器的继电器、电磁阀、电动泵等提供控制电流。
安全监控电路的作用首先是将汽车的电源电压稳定成ECU工作所需的标准电压，同时以汽车电源电压是否稳定在规定的范围内进行监控。当汽车电源电压过高或过低时，它就点亮ABS警告灯，同时自动切断ABS的电源电路，以免因电源电压过高损坏ECU，因电压过低造成系统工作失常，还将故障信息以故障代码的形式储存在ECU的故障存储器中。
该电路还对ABS的工作状态进行监控，当监测到系统有故障信息时，就部分或全部地关闭ABS，同时点亮警告灯报警，并储存故障代码。在ABS关闭后，ECU还要将ABS恢复到传统制动系统状态，使制动系统具有常规制动功能
图4-84 ECU组成示意图
（3）电磁阀
ABS所采用的电磁阀有三位三通和二位二通两种。
1—回油管路接口；2—滤网；3—无磁支撑环；4—卸载阀；5—进油阀；6—移动架；7—电磁线圈；8—检测阀；9—阀体；10—轮缸接口；11—托盘；12—副弹簧；13—主弹簧；14—凹槽台阶；15—主缸接口
三位三通电磁阀的结构与工作原理如图4-85所示，它主要由阀体、进油阀、卸载阀、检查阀、支架、托盘、主弹簧、副弹簧、无磁支撑环、电磁线圈和油管接头组成。移动架6在无磁支撑环3的导向下可沿轴向作微小的运动（约0.25mm），由此可以打开卸载阀4和将进油阀5关闭。主弹簧13与副弹簧12相对设置，且主弹簧刚度大于副弹簧。
检测阀8与进油阀5并联设置，在解除制动时，该阀打开，增大轮缸至主缸的回油通道，以便轮缸压力得以迅速下降，即使在主弹簧断裂或移动架6被卡死的情况下，也能使车轮制动器的制动得以解除。
当电磁线圈无电流通过时，由于主弹簧力大于副弹簧，进油阀5被打开，卸载阀4关闭，制动主缸与轮缸的油路接通，此状态既可以是常规制动，也可以是ABS增压。
当ECU向电磁阀线圈半通电时，电磁力使移动架6向下运动一定距离，将进油阀5关闭。由于此时的电磁力尚不足以克服两个弹簧的弹力，移动架6被保持在中间位置，卸载阀4仍处于关闭状态，即三个阀孔相互封闭，ABS处于保压状态。
当ECU向电磁线圈7输入大工作电流时，所产生的大电磁力足以克服主、副两弹簧的弹力，使移动架6继续向下运动，将卸载阀4打开，从而轮缸通过卸载阀与回油管相通，ABS处于减压状态。
ABS制动的工作原理
ABS的工作原理是：在汽车制动过程中，车轮转速传感器不断把各个车轮的转速信号及时输送给ABS电子控制单元，ABS电子控制单元根据设定的控制逻辑对4个转速传感器输入的信号进行处理，计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各车轮的滑移率。
ABS是汽车制动防抱系统，在车辆紧急制动时，能实时控制制动力的大小，使车辆始终保持良好的方向稳定性和可操作性，防止侧滑和跑偏，提高汽车制动时的安全性能。ABS系统包括传动液压伺服制动系统和制动主缸、制动轮缸、真空助力器及管路，还包括电子控制单元、传感器、压力调节器、警告灯等。
abs防抱死系统工作原理
abs防抱死制动系统的工作原理，在制动时，ABS可以根据各轮速传感器传来的速度信号快速判断车轮的锁死状态，关闭开始锁死的车轮上的常开输入电磁阀，保持制动力不变；如果车轮继续锁死，打开常闭输出电磁阀，由于管路直接通向制动液储罐，该车轮上的制动压力迅速下移，从而防止车轮因制动力过大而完全锁死。
防抱死制动系统的工作原理；
1、防抱死制动系统监测四个车轮的转速。当某个车轮几乎锁定时，系统会释放特定车轮的制动，使车轮再次转动。
2、车轮即将恢复旋转后，向该车轮的制动器施加制动液压。
3、如果车轮即将再次锁定，该系统将释放该特定车轮的制动器。
4、在本系统1s内多次重复上述过程，以发挥制动器的最大潜能，保证车辆的稳定和正常运行。
❸ ABS的工作原理
1、原理：控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子不尽相同。
在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。
2、ABS的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。
在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。
ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可达3~20HZ。在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象
❹ 气压制动装置的功用和基本组成是什么
气压制动系统供能装置由以下四个部分组成：
一是产生压缩空，的空气压缩机和储存压缩空气的储气筒；
二是将气体压力限制在一个安全范围的调压阀和安全阀；
三是改善压缩空气质量的各种空气滤清器、油水分离器、空气干燥器和防冻器等；四是在一个回路损坏时用以保护其他回路，使其中气压能不受损失的多回路保护阀等。
首先，气压制动装置是利用压缩空气作为制动装置的动力源。
特点：制动操纵省力，制动强度大，踏板行程小；但需要消耗发动机的动力；制动较粗暴且结构相对复杂。
应用车型：一般载重汽车和部分中型汽车上采用此类气压制动装置。
其次，构造主要由空气压缩机、制动气室、储气筒、调压阀、制动控制阀等组成。
①空气压缩机：由发动机通过传动带、齿轮、或采用凸轮轴直接驱动。按缸数分单缸、双缸（如东风EQ1090E型汽车用的是单缸、解放CA1092汽车用的是双缸）。
②制动气室：把储气筒的压力，转变为转动凸轮的机械力。
③储气筒：
④调压阀：调节储气筒中压缩空气压力，使其保持在规定压力范围。
⑤制动控制阀：控制制动气室中的工作压力，并可以使其变化，也可随动作用（即保证制动气室气压与踏板行程有一定的比例关系）。
工作：
驾驶员踩下制动踏板时，拉杆带动制动控制阀拉臂摆动，使制动控制阀工作，储气筒前腔的压缩空气经过制动控制阀的上腔进入后制动气室，使后轮制动。
同时，储气筒后腔的压缩空气通过制动控制阀下腔进入前制动室。
当放松制动踏板时，制动控制阀使各制动气室通大气（通常我们听到的大卡车“哧~~”的声音，就是气压泄压的声音）以解除制动。
结语：
气动制动装置的特点，也确定其应用的车型范围。在其车型工作原理中，也涉及到其他零部件，但根本作用依旧是保障气路气压等作用，如放气阀、气压表等
❺ 制动压力调节器的工作原理是什么
制动压力调节器串接在制动主缸与轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。通常，把电磁阀直接控制轮缸制动压力的制动压力调节器称作循环式调节器，把间接控制制动压力的制动压力调节器称作可变容积式调节器。
循环式制动压力调节器
此种形式的制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通。 该系统的工作原理如下：
(1)常规制动
常规制动过程中，ABS系统不工作。电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置，此时制动主缸与轮缸直通，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油泵也不需工作。
(2）保压过程
当轮速传感器发出抱死危险信号时，ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流(约为最大电流的1/2)时，电磁阀处于“保压”位置。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。
制动压力调节器串接在制动主缸与轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。通常，把电磁阀直接控制轮缸制动压力的制动压力调节器称作循环式调节器，把间接控制制动压力的制动压力调节器称作可变容积式调节器。
循环式制动压力调节器
此种形式的制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通。 该系统的工作原理如下：
(1)常规制动
常规制动过程中，ABS系统不工作。电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置，此时制动主缸与轮缸直通，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油泵也不需工作。
(2）保压过程
当轮速传感器发出抱死危险信号时，ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流(约为最大电流的1/2)时，电磁阀处（3）减压过程
如果在“保持压力”命令发出后，仍有车轮抱死信号，ECU即向电磁线圈通入一个最大电流，电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。
（4）增压过程
当压力下降后车轮加速太快时，ECU便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸，使制动压力增加。
于“保压”位置。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。
❻ 液压式ABS制动压力调节器有何作用
液压式ABS制动压力调节器的作用是：用来控制和调节制动钳的液压压力
❼ 制动压力调节器安装位置及作用
制动压力调节器一般安装于发动机盖内，刹车总汞附近，
制动压力调节器的作用；是接收ECU的指令，通过电磁阀的动作来实现车轮制动器制动压力的自动调节，实现降压，保压，升压过程，
❽ 在制动力调节装置中限压阀和比例阀的作用是什么它们各用于何种车型为什么
1）限压阀：
（1）作用：是当前后促动管路压力Pl和P2由零同步增长到一定值后，即自动将P2限定在该值不变。从而保证前轮先抱死滑移以满足制动稳定性的要求。
（2）应用：限压阀用于重心高度与轴距的比例较大的轻型汽车。因为这种汽车在制动时，其后轮垂直载荷向前轮转移得较多，其理想的促动压力分配特性曲线中段的斜率较小，与限压阀特性线相近。
2）比例阀：
（1）作用：其作用是当前后促动管路压力Pl与P2同步增长到一定值PS后，即自动对Pl的增长加以节制，亦即使P2的增量小于Pl的增量。
（2）应用：用于中型以上的汽车。因为轴距比值较小的中型以上汽车在制动时前后轮间载荷转移较少，其理想促动管路压力分配特性曲线中段斜率较大。这种汽车如果装用限压阀，虽然可以满足制动时前轮先滑移的要求，但紧急制动后，后轮制动力将远小于后轮附着力，即附着力利用率太低，未能满足制动力尽可能大的要求，但采用比例阀却可以解决此问题。
❾ 汽车的abs怎么工作的
在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。
在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。
❿ 活环式制动压力调节器在汽车制动过程中。起到什么作用
制动压力调节器在汽车制动过程中。U控制流经制动压力调节器电磁线圈的电流大小，使ABS 处于升压;保压、减压三种状态。