轴重的货车脱轨自动制动装置

① 单元制动到底是一种什么样的制动方式

1.5.3.1空气制动装置空气制动装置主管压力满足500kPa和600kPa的要求；采用DAB-1或BAB-1型转向架集成制动装置，装用120-1空气控制阀或重载货车制动机,符合运装货车〔2005〕80号、运装货车〔2006〕262号文件、运装货车电〔2006〕2663号、运辆货车电（2013）1865号电报要求的KZW-A型空重车自动调整装置、符合运装货车〔2005〕333号和运装货车〔2011〕110号文件要求的货车脱轨自动制动装置等；采用B级钢手把的A型不锈钢球芯折角（直端）塞门和组合式集尘器；采用编织制动软管总成、E形密封圈、具有防盗功能的制动管吊；符合TB/T2403要求的高摩擦系数合成闸瓦；采用缸体上按规定模压有永久性标志的整体旋压密封式制动缸（不带复原装置）、不锈钢嵌入式储风缸；采用不锈钢制动管系及不锈钢法兰或压紧式快装接头。法兰体厚度须符合运装货车〔2010〕130号文件的要求。制动杠杆装用奥－贝球铁衬套。按运装货车电〔2009〕217号电报要求对螺栓螺母进行点焊固定。120-1型空气控制阀须符合运装货车〔2007〕612号文件要求。重载货车制动机中间体、风缸、测重机构的安装，基础制动装置应符合运装货车〔2010〕575号文件的要求。 图11 DAB-1型转向架集成制动装置

② 轨道交通动力装置是什么

1 概述

城市轨道交通具有安全、快速、准时、高效、节能、无污染和占地少的特点，能满足城市发展和环境保护的现实要求。发展城市轨道交通是解决城市公共交通问题的根本途径，也是城市可持续发展战略的必然选择。现代快速城市轨道交通系统采用全封闭车道、自动信号控制调度系统和轻型快速电动车组，行车密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般为30 km /h，最高运行h～ 90 km 速度为80 km /h，单向最大载客能力可达6 万人h～ 8 万人h。城市轨道交通车辆有三大关键技术：VVV F 调频调压交流传动与控制技术；轻量化车体技术；轻量化、高性能、高可靠性转向架技术。

现代城市轨道交通车辆的类型一般可以分为A 型、B 型、C 型和低地板轻轨车。其中，低地板轻轨车又可分为70% 低地板和100% 低地板2 种。目前，同时具有发展城市轨道交通的现实需要和经济实力的多为客流量大的大中型城市，其快速轨道交通系统发展的主流是以A 型车或B 型车为基础，基本编组单元为2M + 1T 或1M+ 1T 的电动车组立体化运行。整个轨道交通系统正朝着地下铁道、高架轻轨和近郊地面三位一体的立体化、网络化方向发展。采用VVV F 交流传动技术和轻量化耐候钢或不锈钢车体的B 型车，能够满足我国一些城市轨道交通系统的发展要求，并有一定的技术经济性，其走行部为轻量化、低噪声的无摇枕转向架。

2 转向架选型分析

2. 1 城市轨道交通对转向架的特殊要求

与干线铁路相比，城市轨道交通有以下特点：

(1) 间距短，启停频繁，对牵引和制动性能要求很高；
(2) 曲线半径小，对走行部要求高；
(3) 线路坡度大，可达30‰～ 60‰；
(4) 载重从1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重车重量差大；
(5) 行车密度大，最短行车间隔可达115 m in～ 2 m in，自动控制程度高；
(6) 运行环境特殊，安全可靠性要求极高；
(7) 对噪声要求严格；
(8) 需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。

对于转向架的运行稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护及特殊的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和行车安全至关重要，对轨道交通系统运行的经济性有重大影响。

2. 2 国内既有转向架的特点

目前，国内地铁、轻轨电动客车用转向架除国产的外，还有引进国外技术的，主要有2 种：一种是上海地铁1 号线、2 号线和广州地铁1 号线用转向架，为从欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术研制生产的产品。其中，上海2 号线地铁车辆也用于我国第一条高架轻轨—— 明珠线。为便于分析比较，将各种转向架的主要技术特征和参数列于表1。
表1 现有地铁、轻轨转向架的主要技术特征和参数

注：上海地铁1 号线用转向架为橡胶弹性联轴器

2. 3 转向架的发展方向

纵观国内外情况，A 型或B 型城市轨道交通车辆走行部的发展趋势是轻量化、低噪声的无摇枕转向架，一系悬挂为橡胶弹簧，二系悬挂为空气弹簧与抗侧滚扭杆并用，牵引电机横向架悬，采用单元式基础制动装置。城市轨道交通车辆的线路条件和走行特性与干线铁路车辆有很大不同，如转向架的结构设计空间十分苛刻；采用交流传动技术，齿轮传动比很高；载客量很素的综合作用给城市轨道交通车辆转向架的设计带来大，运行环境特殊，安全可靠性要求极高，等等。这些因了特殊的困难。

3 转向架总体设计要求和主要技术参数

3. 1 转向架总体设计要求

(1) 转向架的综合性能应符合规定的限界和线路条件，能够满足地下铁道、高架线路和近郊地面大容量、快速城市轨道交通系统的运用要求。
(2) 转向架具有适宜的运行稳定性和良好的曲线通过能力。
(3) 运行平稳性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：车辆在空载和满载之间的任何载荷条件及各种运营速度下，其垂向和横向平稳性指标均小于或等于215，且性能稳定。
(4) 转向架的安全性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：脱轨系数Q ?P ≤1. 0；轮重减载率?P ?P ≤016；倾覆系数D ≤018。
(5) 转向架关键零部件的静强度、动强度符合有关国际标准或TB1335—1996 《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的要求。
(6) 适当采取轻量化措施，转向架总重约415t(不含驱动装置)。
(7) 可靠性高，对可能的故障均采取安全措施。
(8) 可维护性好。

3. 2 转向架主要技术参数

4 转向架主要结构设计特点

B 型城市轨道交通车辆转向架为轻量化、低噪声、无摇枕转向架。轴箱弹簧为无磨耗圆锥叠层橡胶弹簧，采用H 型钢板压型焊接构架，中央悬挂为空气弹簧直接支承车体的三无结构，采用单元式单侧闸瓦踏面制动装置，牵引电机横向架悬。转向架分为动车转向架(图1) 和拖车转向架(图2)。在动车转向架的每根车轴上装有1 台交流牵引电动机、齿轮传动箱和联轴器。动车转向架与拖车转向架相比，除轴箱弹簧的特性参数不同外，其他零部件可完全互换。

图1 动车转向架装配图

图2 拖车转向架装配图

首次采用I2DEA S 软件对转向架直接进行三维装配设计。构架、轴箱等的三维造型设计为后续的有限元强度计算打下了基础。对各零部件进行了准确的质量、转动惯量、重心和主惯性轴位置的计算，以便为转向架的动力学性能计算提供可靠的基础数据。

4. 1 轮对轴箱定位装置

轮对轴箱定位装置采用圆锥叠层橡胶弹簧(图3) ，橡胶弹簧的优点在于具有非线性刚度特性，并有隔离高频振动和降低轮轨噪声的作用。对三向弹簧参数进行优化选择，在获得转向架适宜的蛇行运动稳定性和满足传递制动力、牵引力要求的前提下，注重提高转向架的曲线通过能力。在轴箱弹簧与轴箱之间设有调整垫片，以便于落车调整。轴箱盖与构架之间设有安全吊环。

图3 轮对轴箱弹簧装配图

采用我国现行标准的H SD 型车轮，车轮滚动圆直径为<840 mm ，踏面为LM 型磨耗形踏面。远期有条件时将采用噪声优化车轮和大等效斜度圆弧踏面。车轴为非标RC3 轴，轴颈直径为<120 mm，轴颈中心距为1 930 mm 。采用<120mm ×<240mm ×160mm 双列圆柱滚子轴承，轴箱材料为铸钢，有条件时将采用铝合金。

4. 2 构架组成

构架为H 型轻量化低合金高强度钢板焊接结构，主要由2 根侧梁和2 根横梁组成(图4)。侧梁上盖板、下盖板和立板的厚度分别为12 mm 、14 mm 、10 mm，侧梁内部设有多块厚度为8 mm 的筋板。构架横梁采用直径<180 mm 、壁厚14 mm 的无缝钢管，可提高构架主体结构的可靠性。侧梁与横梁的连接处和两横梁之间设有纵向加强梁。

图4 构架装配图

构架侧梁上焊有制动缸安装座、轴箱弹簧定位座等，横梁上焊有牵引电机吊座、齿轮箱吊杆座、牵引拉杆座和横向缓冲器座等。所有关键安装座的位置精度均通过对转向架构架的整体加工获得。采用三维有限元分析法进行了构架应力和振动模态分析。计算表明，构架整体应力分布合理，不存在薄弱环节。模态分析采用了L anczo s 方法，最低阶模态振型为构架扭曲，频率为3011 H z 。正常运用情况下，转向架构架的使用寿命不低于车体寿命(30 a)，在此期间内不需要对转向架进行结构修整。转向架焊接制造完工后需进行消除焊接内应力的处理。

4. 3 中央悬挂装置

中央悬挂装置采用低横向刚度、大扭转变形的空气弹簧直接支承车体的三无结构，垂向用可变阻尼节流阀减振，横向安装油压减振器，还设有非线性横向缓冲止挡和新型抗侧滚扭杆装置(图5)。动车头部转向架装设排障器和信号天线托架。当采用第三轨受电时，还需装设第三轨受流器。
图5 无摇枕型中央悬挂装配

牵引装置由中心销、牵引梁、复合弹簧和新结构Z 形牵引拉杆组成，牵引点距轨面高度为385 mm 。新结构Z 形牵引拉杆具有低的横向及垂向附加刚度，提高了车辆的横向及垂向动力学性能，实现了无磨耗、无间隙牵引。

4. 4 基础制动装置

动车、拖车转向架均采用单侧单元式踏面制动装置，制动力优先由动车的再生制动负担。每轴设1 个带弹簧停放制动器的单元制动缸，停放制动能力满足用户规定的最大限制坡道要求。此方案的优点在于，动车、拖车转向架的制动装置(除制动倍率外) 完全相同。与轴装盘形制动和轮装盘形制动相比，该转向架具有较低的簧下质量，有利于减小轮轨之间的动作用力。单元制动缸的主要技术参数见表3。

4. 5 齿轮传动装置采用斜齿轮一级减速，以使传动平稳，降低传动噪声。为降低簧下质量，齿轮箱材料采用高强度铸造铝合金。采用刚性可移式鼓形齿联轴器或TD 型挠性板式联轴器(图6)。齿轮箱采用具有双面密封效果的机械式迷宫密封，免维护，无磨损。传动装置的传动比等主要技术参数将依据列车基本单元的配置和牵引电机的选择来确定。

图6 牵引电机传动装置

4. 6 其他装置

5 转向架动力学性能参数优化

铁道车辆是一个复杂的多体动力学系统，不但有各个部件之间的相互作用力和相对运动关系，还有轮轨之间复杂的相互作用关系。在转向架设计过程中，笔者与北方交通大学合作，利用德国铁路专用软件S IM 2 PA CK 建立了车辆系统的多体动力学模型，对影响车辆动力学性能的转向架主要参数进行了优化计算。包括：一系圆锥橡胶弹簧的三向刚度、二系横向减振器阻尼、抗蛇行减振器阻尼、抗侧滚扭杆刚度和车轮踏面斜度的变化等。车辆系统的每种参数对车辆的动态响应、蛇行运动稳定性和曲线通过性能三个方面的影响是不同的，而且，提高车辆蛇行运动临界速度和改善车辆曲线通过性能这两者对悬挂参数的要求是有矛盾的。因此，车辆悬挂系统的结构设计和参数选择，只能按实际运用条件进行综合考虑。这些条件包括最高运营速度、曲线半径和超高以及线路不平顺等。通过多方案的参数优化选择，转向架蛇行运动的计算临界速度为220 km /h，动车、拖车的运行平稳性指标小于2. 5，曲线通过能力和运行安全性指标满足有关标准的要求。

6 结论与建议

立足于国内技术，研制出具有国际先进水平的转向架，对我国城市轨道交通的发展具有重大意义。转向架的结构设计受车辆限界、地板高度、车辆宽度和轴重等的严格限制。通过B 型城市轨道交通车辆转向架的设计，笔者有以下几点体会：

(1) 虽然完成了转向架的设计和理论分析计算，但结构设计的合理性、关键零部件的疲劳强度以及运行性能仍有待于进一步试验和长期的运用考验。
(2) 对于采用VVV F 交流传动的A 型和B 型城市轨道交通车辆来说，踏面单元制动是较理想的基础制动方式。
(3) 车轮直径大小及其辐板形式不仅影响轮轨之滑防空转控制传感器、接地电刷装置和固体轮缘润滑间的相互作用，也关系到转向架传动装置的设计和牵引电机的选择。应尽快研制车轮直径和辐板形式合理的噪声优化车轮。
(4) 有关单位应研制专门适用于城市轨道交通车辆的大等效斜度圆弧踏面，以提高城市轨道交通系统运营的经济性。
(5) 城市轨道交通车辆转向架的研制是一个复杂的系统工程。转向架的设计与线路、限界条件、传动技术的发展以及转向架基础零部件的技术水平密切相关。
(6) B 型城市轨道交通车辆转向架的基本结构和技术完全可以用于A 型车，只需根据A 型车铝合金车体的设计特点对转向架固定轴距和空气弹簧上支承面高度进行适当调整即可。

③ ebd系统是什么意思

EBD系统是指在汽车制动过程中，根据轴重传递的差异，自动调整前后轴制动力分配比，从而提高制动效率，用ABS提高制动稳定性的能力。当汽车制动时，四个轮胎所连接的地面条件往往不同。EBD的工作原理正是在汽车制动的瞬间，利用高速计算机分别感应计算四个轮胎所贴附的不同地面，得到不同的摩擦力值，使四个轮胎的制动装置能够根据不同的情况，以不同的方式和力度进行制动，并在运动过程中不断调整，使制动力和摩擦力相匹配，从而保证车辆的稳定性。

④ 乔治·威斯汀豪斯

詹姆斯·瓦特发明蒸汽机后，蒸汽机作为强大的动力被应用于各个方面，如工厂作为动力使用，或者装在车上制成蒸汽车。进而，由于斯蒂芬逊等人的努力，又制成了蒸汽机车等。

蒸汽机车被应用运输货物和旅客。从一八三零年到一八四零年这段时间里，英国和美国之间就敷设铁路和生产机车展开了激烈竞争。

另外，列车的行驶速度也加快了。一八九三年行驶在纽约至巴达比亚线路上的蒸汽机车时速达180公里。

铁道事业的发展突飞猛迸，日新月异。然而，铁路的事故也不断地出现，次数频繁。当时，因铁路事故而伤亡的铁路职工的人数每年达二万多人。三分之一的铁路事故是在车辆互相连接时发生的。因为车辆上的制动器是简单地手动式，所以，在紧急刹车时，常常来不及，很多情况下连接工被挟在两车之间而伤亡。

也有少数人在努力研究减少这种事故的方法。乔治·威斯汀豪斯(George Westinghause 1846～1914)就是其中的一个人。

一八四六年十六日，乔治·威斯汀豪斯(亦译西屋)生于美利坚合众国的纽约州中央桥(Central bridge)。

先辈是威斯汀豪斯家族，一七五五年从西伐利亚来到美国，经营大农场。

父亲制造农业机械，并有一个可以进行生产的机械工厂。因此，威斯汀豪斯从小就喜欢机械技术。

从一八六三年起，约两年左右的时间，他参加了北部的军队，奔赴南北战争的前线。后来他进了联邦大学，学习了两年。学校毕业后，他立即进行了自己的第一项发明，即发明了使脱轨的货车返回原轨道上的装置。这种装置是由贝莱海姆炼钢厂制造的。

这样，从年轻时候起，他就显示出了发明家的才能。时代意义的发明。在南北战争的末期，南方的军官埃利·查尼设计了一种连接车辆的新式连接器。据说他是从人用手指相互拉住两手得到启发才发明出来的，这就是叉型铰链接头连接器。和气动制动器一样，当时的铁路经营者对这种新的连接器也持有怀疑态度，不打算采用。

此外还有一个人也热心地研究了列车的'安全装置，他就是罗连茨奥·克菲。一八八零年，威斯汀豪斯、查尼和克菲三人互相合作，共同努力推进了列车的安全运行。

克菲四处游说，向铁路有关人员大力宣传列车安装安全装置的必要性。努力的结果终于结出了硕果，一八八七年夏天在爱华州的巴林顿进行了实验，在长长的列车上装上了气动制动器和自动连接器。

据观看了这次实验的人说，实验的结果十分理想。也就是说，“长长的列车以每小时64公里的速度行驶在巴林顿的陡坡道路上，而且，一拉制动器，列车行驶150米左右就自动停下来。”

看到这一实验结果后，威斯汀豪斯和查尼非常高兴，因为自己的发明可以有效地动作，发挥了巨大的威力。一八九三年，哈里逊总统在安全适用法上签字。该法律规定，一切列车都必须安装上自动连接器和气动制动器，这是应该履行的义务。这样，威斯汀豪斯和查尼就取得了决定性的胜利。

其后，查尼就闲居在宾夕却尼亚的农场，靠专利费愉快地度过了自己的晚年。

但是，威斯汀豪斯却不然，以发明气动制动器为阶梯，而踏进了工业界。

有一次，在前往纽约的旅途中，他亲眼目睹了悲惨的列车事故。这次事故是因制动器不完善而引起的，他看到这次事件后，就在经常考虑如何解决这个问题。

其后，在《生活时代》杂志上登载了阿尔卑斯通道工程的消息，该消息中介绍了一种新方法，为了用钻头在岩石上钻孔，使用了900米长的管子送进压缩空气。

看到这则消息后，他就在考虑，如果能在相距900米的地方钻孔的话，那么，比这还短的距离，也就是说，将管子引向列车的各车辆，在管子里送过压缩空气，一定会控制住制动器的轴瓦。这就是发明具有划时代意义的气动制动器的开始。

最初的气动制动器的实验，是在从匹兹堡出发的列车进行的。偶然在道口上有马车挡路，在万不得已的紧急关头，非刹车不可了。结果，列车顺利地停在马车的前面约一米左右的地方。

通过这次实验，人们承认了气动制动器的有效性，宾夕却尼亚州铁道第一个采用了这种气动制动器。

然而，并不是所有的铁路有关人员都相信气动制动器。

他把这种气动制动器拿到铁路大王班迪尔比尔特那里，这位铁路大王却说，“使用空气使列车停止，这完全是蠢话。”而断然拒绝了。但是，后来就十分清楚了，被顶回去的不是威斯汀豪斯，而是班迪尔比尔特。

这样，一八六七年，威斯汀豪斯发明了气动制动器。一八六九年，使其实现了工业化，并成立了威斯汀豪斯气动制动器公司，此时他才年仅二十四岁。

他发明气动制动器后，又在进行一项对铁路技术具有划

一八六七年，他发明了气动制动器，其后又进行了多次改进，真正显示出良好的实用性能则是一八七二年的事情。从这以后，也开始向英国、欧洲各国出口这种气动制动器，在美国成立了气动制动器制造公司，接着又在英国、德国等国家也成立了气动制动器制造公司。

因此，威斯汀豪斯的气动制动器也就普及到了世界各地。

此时，除气动制动器外，他又开始研制与铁道有关的其它技术。也就是说，利用压缩空气调节的信号机、转辙器，进而，还有线路控制等，扩大了自己的营业范围。

一八九一年，他设计了使火车司机了解线路前方是否可以通过的信号，并取得了专利。其后又进行了进一步地改革，利用一个电气式控制盘就可以控制复杂的调车厂的全系统的线路，操纵迅速而准确。

另外，他还改进了纽约的地下铁路使用的连接器、制动器等。

这样，他设计了大量的铁路用机器，在设计过程中，他又从利用电力向利用电气的方向发展。

当时，在美国有一个叫爱迪生的大发明家，他多方面利用了直流电，但是，就连他也来不及考虑高压电流工程学中的复杂的电气力学问题。然而，威斯汀豪斯却看出了交流变压器是打开电气技术的新的开门之钥匙。他的这种洞察未来的观察力和创造精神，很快就迎来了新的电气时代，并向重型电力装置的方向迅速发展，取得了可喜的成果。

一八八六年，他成立了威斯汀豪斯电气公司(也译作西屋电气公司)，该公司开始生产大型发电厂的各种设备。

一八九三年，他成功地签定了在尼亚加拉瀑布修建交流用发电站的合同，对初期的电力事业发展作出了重大的贡献。[-(@_@)-]

威斯汀豪斯电气公司从生产制动器、信号机等车辆用电气机器开始，现在已发展成世界第三位的美国电机生产厂家，而且，还生产了各种重型电机器、原子能发电用机器、航空宇宙用机器、家用电器、其它工业用机器等，对机电工业的发展作出了重大的贡献。

他是一个极有活动能力的人，性格直率。为了发展公共福利事业，他也作了大量的工作。他所作出的贡献和建立的各种功绩，被世人所公认。

所以，他先后被授予了约翰·菲利茨奖章、爱迪生奖章、德国工程师协会奖章等。而且，于一九五五年进入了美国伟人纪念堂。

⑤ 脱轨制动装置的作用原理

脱轨器是安装在轨道上的一种附属设备，用于保护轨道上的作业人员或重要机车车辆的安全。当轨道上有机车和车辆运行时，脱轨器会强制机车和车辆离开轨道，以保护正在工作的车检人员的生命安全。

插拔脱轨器的人员必须确认轨道正确，站在脱轨器旁，确保能够准确判断设备状态，执行“插拔”的信号传输要求；电动脱轨器出现临时故障(包括自行恢复故障)时，助理值班员必须严格按照规定程序上报修理，在查明故障原因并修复前，不得继续使用。现场操作人员发现电动脱轨器未能实现正常上下轨运动时，必须第一时间反馈给助理值班员。助理值班员得到信息后，停止故障脱轨器上的所有操作，并立即向值班工长汇报，由值班工长负责统一指挥。根据脱轨器异常控制措施，现场手动操作脱轨器，确保安全。

列检值班员应及时通知车站值班员下列情况:固定脱轨器检修、停止、故障；当移动脱轨器位于固定脱轨器和警示标志之间时，插入和移除脱轨器的时间；当机车需要长软管进行通风时；当脱轨器距离列车小于20m时，通知车站值班员将道岔锁定在不能通向线路的位置；当汽车等待检查时。

在旅客列车到发线进行货物列车技术作业时，应在列车两端的到达方向左轨上设置移动脱轨器进行安全防护，前后端距列车的安全防护距离不小于20m，不大于50m。当安全距离小于20m时，应通过连接语音记录功能的通信设备通知车站将道岔锁定在无法到达线路的位置(电气集控操作的道岔用锁定按钮或手柄锁定后，应露出指示板)，列检应在警告标志的相对位置设置移动脱轨器。

在巡检作业中需要分离车辆处理车辆故障时，应及时通知车站。在车站，必须对需要离开的列车采取有效的防滑措施，然后才能进行空车操作。空距必须满足安全防护要求，列车应停在直线上。机车空车后，列检应按规定在工作列车两端设置安全防护信号，方可进行车辆故障处理作业。

恶劣天气、弯道等特殊情况下手势信号的显示和传递:在恶劣天气、弯道等特殊情况下，在显示和传递手势信号的同时，参与信号显示和传递的车检人员使用无线对讲机作为辅助手段，按照手势信号显示和传递的程序逐段传递信息。脱轨器上轨后，各区段所有检车员均可回复方可作业；脱轨器下完轨后，各区段所有检车员回复并向值班室报告后，才能排队返回家中。

⑥ 学习货车制动系统看什么书

学习货车制动系统看《车辆制动装置》。杨献杰，主要从事铁道车辆专业教学工作，担任的课程有《车辆制动装置》、《车辆构造及检修》、《车辆制造及修理工艺》等专业课。担任《车辆制动装置》、《车辆构造》教材的主编。

多次在全院和系内开展专业课的公开课和观摩课教学，主持和参与了学院多个实验室或实训场的建设，多次参与北京局、太原局“车辆检车员”和“车辆钳工”等特有工种的鉴定与考评工作。

《车辆制动装置》内容简介

《车辆制动装置》介绍了主型客、货车制动装置有关构造、用途、作用原理及检修等知识。具体内容包括“空气制动机、手制动机、基础制动装置、104型分配阀、120120-1型控制阀、F8型分配阀、F8型及104型电空制动、脱轨自动制动装置、空重车调整装置。

制动性能试验、列车制动计算”十一大教学模块。据铁路现行相关技术文件，针对车辆制动钳工、车辆检车员等岗位，本书采用项目式教学理念保证了理实结合，有助于改变传统的教学模式，必将成为高职院校和职工培训的用书。

学习货车制动系统看《车辆制动装置》。杨献杰，主要从事铁道车辆专业教学工作，担任的课程有《车辆制动装置》、《车辆构造及检修》、《车辆制造及修理工艺》等专业课。担任《车辆制动装置》、《车辆构造》教材的主编。

多次在全院和系内开展专业课的公开课和观摩课教学，主持和参与了学院多个实验室或实训场的建设，多次参与北京局、太原局“车辆检车员”和“车辆钳工”等特有工种的鉴定与考评工作。

⑦ ebd电子制动力分配系统是什么意思

Ebd电子制动力分配系统是汽车制动系统的一种。Ebd可根据汽车制动引起的轴重传递差异，自动调整前后轴制动力分配比，提高制动效率，配合ABS提高制动稳定性。EBD利用高速计算机，对汽车制动瞬间四个轮胎附着的不同地面进行感知计算，得到不同的摩擦力值，使四个轮胎的制动装置能够根据不同的情况，以不同的方式和力度进行制动，并在运动过程中不断进行高速调整，从而保证车辆的稳定性和安全性。

⑧ 我想问问火车为什么会追尾和脱轨一般火车上会有什么保护装置等

你提出了三个问题：一是火车为什么会追尾；二是为什么会脱轨；三是有什么保护装置。
一：火车为什么会追尾。
在一条铁路上，后边的火车比前边的火车速度快（或是前边的火车比后边的火车速度慢），如果后边的火车不停下就会追尾。但是现在火车要追尾必须过几个关卡：一是信号关，如果铁路信号装置正常，列车运行监控装置和司机就会避免火车追尾。这是避免追尾的前提。特别是高速列车，它的情况处理是超视距的。二是火车的列车运行监控装置关，在铁路信号正常的情况下，如果火车的列车运行监控装置作用正常就不会发生追尾。三是司机关，如果信号装置正常司机状态正常列车就不会追尾。这三关都过去了才会追尾。
三：火车会有什么保护装置。
防止追尾的保护装置主要是列车运行监控装置。自动制动阀；紧急制动阀；手动制动阀。
防止脱轨的保护装置主要是转向装置；弹簧装置。
二：火车为什么会脱轨。
火车轮缘跑到轨道外边去就脱轨了。如果轨道上有东西把轮缘垫起来轮缘就会跑到轨道外边去；如果有好大的外力把车厢往一边推火车也会脱轨。

⑨ 列车冲突可能会伴随列车脱轨,思考各运营岗位如何处理列车脱轨。

各运营岗位在列车或调车冲突.脱轨、挤岔事故的预防措施如下：
1.司乘人员要求:
(1)司乘人员出蓟前要充分休息,严禁饮酒。
(2)按规定时间到调度室办理出勘手绫,抄写运行揭示.领取作业计划。
((3)每次动车前,司乘人员必须确认防溜措施是否解除,取铁鞋时总风缸压力不得低于600kPa,车辆必须处于制动状态(制动缸压力不得低于200kPa),副司机取出铁鞋,司机检查确认后,方可取下油门控制手柄上的“车下有铁鞋、严禁动车”的警示牌后方可动车。
(4)动车前必须人员齐全,按规定地点鸣笛要道,认真确认股道、信号及道岔开通状态,执行呼唤应答制度后开始作业。作业中,司乘人员要认真望,必须二人确认信号,确保正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度。
((5)出库前认真检查轨道车状态,试验制动机,确保制动缸活塞行程及制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙符合标准。制动机及基础制动装置不良的,严禁出库。
((6)轨道车连挂时,制动形式必须相同,风管必须连接,并进行制动试验。轨道车连挂作业时,必须按规定显示信号,并在距连挂车辆前15m处一度停车,然后以不超过3km/h的速度稳妥连挂。
(7)司机在推进运行中必须密切注意引导人员显示的信号,连挂车辆或尽头作业严格执行十车17km/h.五车12km/h、三车7km/h的调车速度遇看不清信号或信号显示不明时应立即停车。
(8)调车作业坚持二人确认信号及道岔位置,空线牵引运行速度不超过40km/h,推进运行速度不超过30km/h.
(9)严禁一人动车,推进运行前必须有专人引导,引导人员必须戴好安全唱,选择安全位置,手把牢脚踩稳。用对讲机与司机保持联系并正确使用信号旗(灯)指示车辆运行,按规定显示十、五、三车信号及停车信号。
(10)调车作业(含转线)中,对调车信号必须由近至远逐个确认逐个呼唤。遇有阻挡信号时,要尽可能在距离信号机较远位置停车便于动车前确认信号。如因条件限制,停车位置距信号机太近或换室后在车上看不见信号时,司机应下车确认信号开放后才能动车。
(11)不论牵引或推进运行,司机必须在运行方向前端操纵。换端(车)时,必须保持制动,换端(车)后应进行制动机简略试验。
(12)遇调车信号故障不能开放且须越过时,必须取得车站值班员同意,执行调车联控后方可越过该信号机。前方进路仍按地面信号显示执行。
(13)严格执行线路允许各种限制速度坚决禁止违章蛮干,超速行驶。
(14)严禁利用轨道车在站进行甩挂,对货位等调车作业。
(15)严禁闲杂人员登乘轨道车,因工作需要登乘时,登乘人员不得影响司乘人员工作,不得与司乘人员闲谈。
(16)车辆入库时,必须在车库停车牌前一度停车再以不超过3km/h速度进人库内。
2.线路养护工区要求：
(1)及时整修或更换失效轨枕、联结零件和伤损钢轨,确保线路整体框架稳固。
(2)及时整治和消灭超限的线路几何尺寸,确保线路状态良好。
(3)做好工电联合整治道岔工作,确保道岔各部使用良好,道岔结构符合要求,尖轨(心轨)密贴．摆度灵活。

⑩ 我想问问火车为什么会追尾和脱轨一般火车上会有什么保护装置等

你提出了三个问题：一是火车为什么会追尾；二是为什么会脱轨；三是有什么保护装置。
一：火车为什么会追尾。
在一条铁路上，后边的火车比前边的火车速度快（或是前边的火车比后边的火车速度慢），如果后边的火车不停下就会追尾。但是现在火车要追尾必须过几个关卡：一是信号关，如果铁路信号装置正常，列车运行监控装置和司机就会避免火车追尾。这是避免追尾的前提。特别是高速列车，它的情况处理是超视距的。二是火车的列车运行监控装置关，在铁路信号正常的情况下，如果火车的列车运行监控装置作用正常就不会发生追尾。三是司机关，如果信号装置正常司机状态正常列车就不会追尾。这三关都过去了才会追尾。
三：火车会有什么保护装置。
防止追尾的保护装置主要是列车运行监控装置。自动制动阀；紧急制动阀；手动制动阀。
防止脱轨的保护装置主要是转向装置；弹簧装置。
二：火车为什么会脱轨。
火车轮缘跑到轨道外边去就脱轨了。如果轨道上有东西把轮缘垫起来轮缘就会跑到轨道外边去；如果有好大的外力把车厢往一边推火车也会脱轨。