轮对状况和磨损检测装置公司

① 高速综合检测列车的CRH2-010A

CRH2-010A是中国第一列高速综合检测列车，是在CRH2A型电力动车组的基础上加装检测设备改造而成。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于2006年7月31日下线交付使用，以满足中国铁路第六次大提速，以及“0号高速综合检测列车”交付之前的线路检测需要。正式名称为“10号高速综合检测列车”。
2007年我国铁路仅有一列过渡性的CRH2-010A高速综合检测列车，是铁科院利用中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的CRH2型车改装而成的，动力比日本的E2-1000系6M2T编组小，标称时速200公里，最高营运时速为250公里，装有两副受电弓。铁道部第一列综合检测车使用CRH2-010A动车组平台,在此平台上,根据检测设备安装和布置的需要,对动车组进行了适应性改造。再由中国铁道科学研究院进行系统集成，研制用于对ATP、信号参数、无线场强、弓网、轨道几何状态、动力学与加速度进行检测和设备和线路监视系统。第六次大提速后，对既有提速200~250km/h区段进行每月3次的周期性检测。根据铁道部调度命令和电报安排，CRH2-010A综合检测车于2007年4月10日对京沪线、京广线、京哈线、陇海线徐宝段、沪昆线沪株段、广深线，胶济线等既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等进行即时检测。2014年8月22日-10月，本车对贵广高铁贵阳北-从江段进行综合检测
CRH2-010A高速综合检测列车为8辆编组，其编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），01车：主控车，信号检测系统，乘坐席为资料获取和ATP工作间；02车厢：无线场强检测系统，运行图像同步显示车；03-07车：工作休息车；03车厢：临时休息车；04车厢：轨道几何状态检测系统和弓网检测感测器；05车厢：动力学检测系统的测力轮对；06车厢：受电弓检测装置，弓网检测系统和视频监测系统；07车厢：动力学测试装置，动力学检测系统；08车厢：从控车，信号检测系统和动力学检测系统的测力轮对。
（编号CRH2-001A及CRH2-042A的车体则直接配属铁道部，用途为公务车）

② 油品检测和油液监测的区别在哪里哪里可以做检测

油液监测中的主要指标：

颗粒计数
油液的清洁程度，是液压系统的一个关键测试指标。伺服阀的具有非常严格的公差要求，并且容易被过滤不良的液体干扰。所有的OEM厂家都规定了设备的ISO 4406清洁度，所以，常规的颗粒计数是非常重要的。当颗粒计数的数值增加时，找到增加的原因是很重要的。新技术，如PLD-0201油液颗粒度分析仪，不仅可以计算粒子数，还可以生成ISO 4406或SAE AS4059报告，还提供有关粒子来源的更多细节信息。
水分
水是电厂中最常见的液体污染物，需要随时监测。系统中过量水的存在会破坏润滑剂的性能，使相对运动的零部件发生严重的磨损。对于大多数液压系统而言，水污染不应超过0.25%。有许多新技术可用于检测润滑油中的水污染，并且现场检测的结果与实验室检测一致。
一.卡尔费休水分测定：
卡尔费休法简称费休法，是1935年卡尔·费休(Karl·Fischer)提出的测定水分的容量分拆方法。费休法是测定物质水分的各类化学方法中，对水最为专一、最为准确的方法。经过不断改进，提高了准确度，扩大了测量范围，已被列为许多物质中水分测定的标准方法。
二.库仑水分测定：
库仑水分测定仪常用来测定气体中所含水分。此法操作简便，应答迅速，特别适用于测定气体中的痕量水分。如果用一般的化学方法测定，则是非常因难的事情。但电解法不宜用于碱性物质或共轭双烯烃的测定。
三.露点水分测定：
露点水分测定仪操作简便，仪器不复杂，所测结果一般令人满意，常用于永久性气体中微量水分的测定。但此法干扰较多，一些易冷换气体特别在浓度较高时会比水蒸气先结露产生干扰。
四.微波水分仪测定：
微波水分测定利用微波场干燥样品，加速了干燥过程，具有测量时间短，操作方便，准确度高、适用范围广等特点，适用于粮食、造纸、木材、纺织品和化工产品等的颗粒状、粉末状及黏稠性固体试验中的水分测定，还可应用于石油、煤油及其他液体试样中的水分测定。
五.红外水分测定：
红外线加热机理：当远红外线辐射到一个物体上时，可发生吸收、反射和透过。但是，不是所有的分子都能吸收远红外线的，只有对那些显示出电的极性分子才能起作用。水，有机物质和高分子物质具有强烈的吸收远红外线的性能。当这些物质吸收远红外线辐射能量并使其分子，原子固有的振动和转动的频率与远红外线辐射的频率相一致时，极容易发生分子、原子的共振或转动，导致运动大大加剧，所转换成的热能使内部升高温度，从而使得物质迅速得到软化或干燥。
运动粘度
运动粘度指的是流体在重力作用下流动的阻力。粘度是润滑油最重要物理特性。润滑油必须具有合适的流动性，以确保在不同的工作温度下，对相应的部件提供足够的润滑。润滑油的粘度取决于润滑油的等级，以及在使用过程中的氧化和污染程度。正常情况下，随着时间的推移，润滑油的粘度应该增加。粘度的损失比增加造成的后果要严重。新的粘度测量技术无需溶剂，并且具有数据记录能力，这使得运动粘度测量变得更加容易。
总酸值
总酸值(TAN)用来指示润滑油的相对酸度。通过总酸值可以看出润滑油的氧化程度，OEM设备或润滑油供应商经常会用到该参数。当给定的润滑油的TAN值达到预设的水平时，通常预示着需要换油了。TAN的突然上升预示着设备的异常运转 (如过热)。
元素光谱
元素光谱是一种用于定量检测在用油中来自磨损、污染和添加剂的金属元素的技术。油样通电后，不同的元素会吸收或发射不同的可计量的能量，能量的多少可表明油中元素的浓度。这些结果可反应所有溶解金属(来自添加剂)和微粒的浓度。该技术是所有现场和非现场油液分析技术的支柱，因为它提供了有关设备污染和磨损状况的信息，测试速度快，结果准确。其主要的局限性是对于5微米以上的颗粒，检测效率不够高。
红外分析检测氧化度
氧化度检测是检测液压油中降解副产物的一种方法。如果氧化严重，润滑油就会腐蚀临界表面，并在伺服阀上沉积形成油腻或漆层。氧化值越高，氧化严重。系统中如果有氧化问题存在，会出现如清漆、油泥、粘阀和过滤堵塞等情况。
磨屑分析（分析铁谱）
分析铁谱是一种分析技术，它将铁磁性颗粒与润滑油分离，并将其沉积在一个名为“谱片”的玻璃片上。用显微镜检查谱片，可以发现这些颗粒的磨损模式和潜在的磨损来源。这种技术被称为分析铁谱。它是检测异常铁磁性磨损和非铁磁性磨损的一个很好的指标，但通常只有经过培训的专业分析师才可以进行。

③ 记得有个轮胎是可以看到轮胎磨损状况的，请问有人知道吗

你说的应该是诺记轮胎上的DSI和WSI指示器，是他们轮胎的专利技术。驾驶安全提示标识DSI以数字显示胎冠沟槽深度的即时剩余量。冬季安全提示标识（WSI）的雪花标志在沟槽深度剩余4毫米时仍然可见；而雪花一旦磨损，就应该及时更换新轮胎以保证足够的安全。夏季胎有水滴符号，胎面不到 4mm 时，水滴符号消失，这表明打滑风险增加就需要更换轮胎了。看起来简简单单的，用了之后就知道有多实用。

④ OPPOA9传感器在哪里能找到

距离感应器在手机听筒的两侧或者是在手机听筒凹槽中。

距离感应器原理：

火车轮缘的几何状态参数影响着列车运行的速度与平稳度，对列车的安全运行十分重要。传统的检测手段较为复杂，通常是用带有游标的专用尺子来进行测量，对数据的人工读取造成测量的误差比较大，同时不能实现检测数据的数字化管理。

随着我国铁路事业的发展，列车运行速度越来越快，火车轮缘状态参数的精确快速检修和数字化管理变得十分重要。轮缘检测仪采用现代传感器技术、单片机处理系统和简洁稳定的机械结构，可方便精确的对几何状态参数进行连续快速测量，实现了轮缘高度、轮辋厚度等参数测量的数字化。

轮缘高度、宽度、轮辋厚度等方面的检测用到很多传感器，而最为关注的是位移传感器，位移传感器有很多种，用在火车上车轮缘状检测是目前新型传感器技术叫做激光位移传感器。目前用在火车轮缘上检测是的激光三角测量法，短距离的测量精度很高。

可以直接把位移传感器安装在轨道上进行检测，同样也可以采用激光反射式位移传感器为测量器件激光传感器模沿直线方向扫描轮缘形状，同时记录整个轮缘数据。通过微处理器即可得出整个轮缘轮廓曲线，进而求得轮缘宽度、轮缘高度、70mm磨损量和磨损面积等。

并且能把测量的数据上传计算机，生成数据库，利用先进的后处理软件对火车轮缘进行数字化管理。它不仅可以对在线运行列车测量轮对的磨损，还可以在生产线上对轮对尺寸是否合格进行分选。

(4)轮对状况和磨损检测装置公司扩展阅读

位移感应器分类：

1、直线位移传感器：直线位移传感器的功能在于把直线机械位移量转换成电信号。为了达到这一效果，通常将可变电阻滑轨定置在传感器的固定部位，通过滑片在滑轨上的位移来测量不同的阻值。

传感器滑轨连接稳态直流电压，允许流过微安培的小电流，滑片和始端之间的电压，与滑片移动的长度成正比。将传感器用作分压器可最大限度降低对滑轨总阻值精确性的要求，因为由温度变化引起的阻值变化不会影响到测量结果。

2、角度位移传感器：角度位移传感器应用于障碍处理：使用角度传感器来控制你的轮子可以间接的发现障碍物。原理非常简单：如果马达角度传感器构造运转，而齿轮不转，说明你的机器已经被障碍物给挡住了。

此技术使用起来非常简单，而且非常有效；唯一要求就是运动的轮子不能在地板上打滑（或者说打滑次数太多），否则你将无法检测到障碍物。一个空转的齿轮连接到马达上就可以避免这个问题，这个轮子不是由马达驱动而是通过装置的运动带动它：在驱动轮旋转的过程中，如果惰轮停止了，说明你碰到障碍物了。

⑤ 检测中心的报告被别的公司冒充,检测中心所在地公安机关是否有管辖权

你好，朋友检测中心的报告被别的公司冒充检测中心所在地公安机关是有管辖权的，希望可以帮到你。

⑥ 电力机车转向架常见故障

电力机车转向架常见故障

电力机车转向架常见故障，电力机车在运行中，其转向架轴承需要具有较大的承载负荷能力与抗冲击负荷能力，当轴承发生故障时应及时发现并维修。以下是关于电力机车转向架常见故障内容分享。

电力机车转向架常见故障1

1、 换向器表面有沟槽

原因:电刷太硬,或电刷中含有硬度大的尘粒。

排除方法:检查硬度,更换电刷。

2、 电刷下有较大的火花

原因:电机过负荷,换向器表面不洁净,换向器表面不圆或不平滑,电刷与换向器接触不好,弹簧压力太小,电刷牌号不对,电刷卡死,刷握动。

排除方法:检查换向器各表面和电刷弹簧、电刷牌号或更换。

3、 换向器表面有条纹

原因:换向器表面氧化膜太厚,表面有油或灰尘,电刷材质不合适。

排除方法:清除表面氧化膜、油污和灰尘。

4、 换向片

①换向片按一定顺序成组发黑。原因:换向片或电枢线圈匝间短路,换向器升高片与电枢线圈焊接不良。排除方法:检查各部位是否有匝间短路。

②换向片发黑,但无一定顺序。原因:电刷中心线偏移,换向器表面不平。排除方法:调整电刷中心。

5、 电刷变色、开裂、破碎

原因:电刷与刷盒间的间隙过大,电刷压力太小,刷盒底部离换向器表面距离过大,换向器片间云母突出,电刷牌号不对或材质不良。

排除方法:调整电刷和刷盒的间隙、压力、距离或更换电刷。

6、 电刷有杂音

原因:换向器表面不平滑。

排除方法:检查表面的平滑状况。

电机车是在井下连续运转的运输设备,经过长期运行,其零部件会有不同程度的磨损,使其性能降低,甚至失效。为了保证电机车应有的性能,持续、正常地工作,维修人员必须经防爆规程

培训后方能承担电机车的维修,认真做好电机车的维护保养和检查修理工作,保证其运行的安全 性和可靠性,提高设备综合效率。宇通电气非常重视矿用电机车维修理论的研究。

联合湘电股份、中车和各大院校对机车可靠性、维修性和维修策略进行研究, 特别是维修经济性方面, 使机车检修得到非常大的优化。在矿用电机车（蓄电池电机车/矿用电瓶车/矿用电机车）的发展上取得了突破性进展，生产的新一代免维护机车得到了用户的一致欢迎。（待续）

电力机车转向架常见故障2

（1）转向架部件裂纹

转向架的构架采用焊接结构，由于焊接工艺、结构设计和运用环境等方面的原因，易在弯角处、吊座耳孔处、原有焊缝缺陷处等受力较大的部位产生集中应力，在往复载荷作用下易于出现裂纹。常见的裂纹部位主要集中在电机吊座上弯板及焊缝处、齿轮箱吊座牵引拉杆根部、齿轮箱吊座吊耳斜撑根部、齿轮箱吊座上盖板等处。

因此，在日常检查中应对转向架电机吊座、齿轮箱吊座、牵引拉杆和制动缸安装座等重点部位重点关注，发现外表异常现象及时采取相应的处理措施。在实际运用中，如上海地铁发生多起电机吊座裂纹。最终调查分析原因是由于本身焊接工艺缺陷而产生的应力集中，车辆在运行中频繁的启动、制动，牵引电机在工作时，会对电机吊座产生相应的载荷，以及受线路的冲击，会引起牵引电机的震动。

牵引电机吊座由于在长期频繁的交变载荷作用下，在应力集中部位产生了裂纹。在广州、深圳地铁均出现了车轮轴箱的一系弹簧座加强筋板处横向裂纹、ATC天线支架裂纹等，其原因均为制造工艺缺陷所致，如图4．4所示。构架裂纹主要原因有两点：

①构架弯角处断面尺寸的突然变化，易产生应力集中而出现裂纹，属制造工艺缺陷所致。

②焊接工艺不良产生内应力，焊接后未进行热处理消除残余应力，从而导致部件裂纹。

（2）轮对踏面异常磨耗

近年来，城市轨道车辆车轮异常磨耗的问题在我国部分有地铁的城市出现较为频繁，导致部分车辆车轮寿命明显降低。据不完全统计，地铁车辆的车轮正常使用寿命可以达到5～10年，而由于车轮异常磨耗问题，使得车轮寿命预计降低至2～3年，给地铁车辆维护保障企业造成大量经济损失，增加了企业的维修成本。

北京、上海、广州、南京、深圳等地铁公司的城轨车辆车轮踏面都曾发生过异常磨耗问题，异常磨耗表现形式主要包括车轮踏面出现沟槽、剥离、脱落以及踏面磨耗不均匀，出现失圆的现象。车辆踏面的异常磨耗直接影响车辆的安全运行，通过镟修可恢复踏面的原形。实际运营中有这种说法：“踏面磨耗不是‘磨’下去的，而是‘镟’下去的。”这样既降低了车轮的使用寿命，又提高了企业维护成本。

一般车轮踏面磨损的主要原因：一是轮轨接触磨损；二是制动闸瓦与踏面的滑动磨损。轮轨接触磨损又以在踏面的不同区域滑动程度分为滑动摩擦磨损和滚动疲劳伤损。滑动摩擦磨损发生在轮缘部位，与车辆的曲线通过性能有关；

而滚动疲劳伤损则发生在踏面部位，以横向裂纹、剥离形式出现。影响轮对踏面异常磨损的因素很多，如轮轨材质、线路状态（曲线半径的大小、线路坡度、超高等）、运行速度、轮对和钢轨的断面几何形状、润滑方式、闸瓦材质、电气／空气制动转换时机等，都不同程度地影响轮对的磨损。

地铁车辆的轮轨磨损涉及运行安全性和经济性。我国地铁正处于快速发展期，由于地铁系统在线路条件、运用条件与干线铁路有较大的不同，一些没有在干线铁路系统中显现出来的弱点在地铁系统条件下明显显露出来。而有些问题是各国地铁标准不同，引进中没有加以吸收和消化，造成车辆与线路、车辆本身各子系统间相互的矛盾和不统一。

有些问题是国内与国外地铁的运行条件不同，造成在国外地铁中没有显露出来的问题在我国高负荷运转的条件下充分暴露出来。有些是由于在引进车辆的同时，配套的车辆和线路的维护措施、相关标准及规范没有及时跟上而导致的不协调问题发生。诸多问题只有在众多专业技术人员的共同努力下才能积累经验，总结规律，找出根本原因。

（3）轴箱有异音

车辆在运行过程中，轴箱处出现异响的现象。原因其一是轴箱内润滑油缺少，致使轴承转动部件之间产生摩擦；其次是因为轴承部件损坏，造成轴承无法正常工作，产生异音。这种情况，潜在的危害性比较大，要及时找出原因并进行处理。

（4）一系橡胶弹簧发生蠕变

车辆静止状态下，车辆轴箱顶部和转向架止挡之间的距离超限，从而反映出一系橡胶弹簧的蠕变量过大。

橡胶是一种粘弹性材料，它表现为介乎弹性固体和黏性液体之间的所有性质，橡胶的性质对时间和温度有强烈的依赖性，其受力变形不仅和当时作用力大小有关，而且和温度的改变、力的作用时间相关，这就是橡胶的蠕变特性。

一系轴箱弹簧为橡胶现金属钢板硫化而成，经过一段时间后可能会出现蠕变沉降的现象。弹簧发生蠕变超过标准尺寸后，转向架构架四角并发生偏差，使重的分配也会改变，也会影响牵引电机与联轴节的同心度，对运营安全影响甚大，因此要及时调整处理。

（5）轮对踏面剥离或踏面擦伤

通常情况，列车在停车制动时，如果施加的制动力大于正常的黏着力，轮轨间黏着关系遭到破坏，车轮会被闸瓦抱死，列车在钢轨上就会出现打滑现象。轮轨间剧烈摩擦使轮对踏面形成近似椭圆形的伤痕，俗称轮对擦伤。摩擦产生的高温使踏面金属组织变硬变脆，在列车轮轨多次载荷冲击作用下，较浅的擦伤可能由于与钢轨磨耗而消失，较深或多次重复擦伤可能发展成为踏面剥离。

另外，车轮本身的制造缺陷和制动热烈纹的产生也是踏面发生剥离的`重要原因。轮对踏面擦伤主要有以下4个原因：

①电制动与空气制动配合上存在问题造成擦伤。

主要是车辆电制动在退出时与气制动补偿存在叠加，造成车辆制动力过大，引起擦伤。这种情况在新车调试期容易出现。通过修改牵引控制单元的软件可以避免。

②低速时的滑行造成擦伤。

一般情况下，停车过程低速时（车辆速度在10 km以下），由于制动系统速度识别、制动缸压力响应时间、单元制动缸响应时间等问题的存在，虽然制动系统也进行防滑控制，但控制不是很及时，因此如果发生滑行，将不可避免发生小的擦伤。另外，低速时使用高级位制动将加大发生滑行的几率。因此，建议司机在行车过程中，应尽量避免低速时使用高级位制动，避免滑行的发生。另外，有待制造厂商开发出适合低速时的防滑控制方法。

③轨面湿滑时的滑行造成擦伤。

雨雪天气会使得轮轨间黏着系数降低，制动力超过轮轨间黏着力时便会发生滑行，造成擦轮。对于此类情况不能完全避免，但通过司机在制动时轻揉操纵会降低发生轮对擦伤的概率。

④空气制动防滑控制功能失效。

空气制动防滑控制功能的故障（PCVF）会使得本车系统切除防滑功能，滑行发生时不再进行防滑控制，极易造成轮对擦伤。因此，积极预防和处理防滑故障是保障车辆安全运营的有效手段。

（6）齿轮箱漏油

齿轮箱体有漏油现象。如漏油处出现在上下箱体的分界面处，通常是由于分界面处的纸垫损坏造成的；如漏油处出现在齿轮箱固定螺栓处，通常是由于螺纹处漏油引起的。

（7）油压减震器漏油和减震器衬套损坏

油压减震器漏油，油压减震器外筒表面有油迹。如果初次发现减震器有少量油迹，可先用棉布将油迹擦去，待车辆运营一段时间后，再次检查减震器是否有油迹，如果没有油迹出现，可判断此减震器为假性漏油；如果油迹再次出现，则此减震器需要更换，持续泄漏将导致减震器功能降低；如果初次发现减震器出现大量油迹，则需更换减震器，并解体检查。

电力机车转向架常见故障3

（1）转向架轮对踏面的缺陷故障处理

转向架轮对踏面经常会出现的擦伤、剥离，如果超过运用限度，就要进行镟轮处理，达到相关的标准。例如，我们规定的轮对擦伤限度如下：

①一处以上的大于40mm；

②两处以上的在20～40mm；

③四处以上的在15～20mm；

④轮踏面擦伤有严重槽沟则必须加工，深度大于1．5mm应进行镟轮。

剥离限度：

①独立的踏面剥离在圆周方向超过30mm的持续长度，深度大于1．5mm；

②两个或多个踏面剥离在圆周方向超过20mm的持续长度并且间隔不小于15mm，深度大于1．5mm。

轮缘数据测量：轮缘厚度为22～33 mm，轮缘高度为27～35mm。

轮径差：同一轴不大于1 mm，同一转向架不大于3 mm，同一辆车不大于6mm。

如果以上测量数据不在规定范围内，均需要进行轮对的加工处理，否则会影响转向架的运用性能，存在一定的安全隐患。

（2）转向架裂纹的故障处理

转向架构架及关键受力部件的裂纹要定期进行探伤处理，裂纹故障要引起足够的重视，如原因是结构问题，一定要进行有效的技术整改。小的裂纹故障通过补焊、加强等手段处理，大的裂纹故障则要整体更换。

（3）液压减震器漏油、齿轮箱漏油的故障处理

对于液压减震器漏油、齿轮箱漏油要定期进行跟踪、排查，确定是否本身安装有问题。液压减震器漏油严重的要进行更换，齿轮箱漏油要检查连接螺栓的紧固情况以及箱体的密封是否良好。

（4）转向架空气弹簧、一系弹簧表面缺陷的处理

空气弹簧表面出现划伤、鼓包的现象要引起足够的重视，严重的需要进行更换处理。一系弹簧橡胶件出现变形、坍塌、裂纹、破损及剥离、金属板明显脱离现象的也需进行更换。

（5）转向架紧固螺栓松动

转向架紧固螺栓一般都受力大，位置很关键，如出现松动的现象要及时进行紧固，按照规定的力矩要求进行处理。一般情况下要定期进行力矩校验工作，确保各紧固件良好。

（6）车辆地板高度偏低的调整

在车辆的使用中，车轮的磨耗、镟修会引起车辆地板面、车钩高的变化，为了调整车体和车钩高度，需要对二系悬挂装置和牵引装置进行调整。

空气弹簧的高度，可以由调整杆的长度来控制。空气弹簧的标准高度应为（200±2）mm，由于落车后该尺寸无法测量，因此，应通过测量车体底架的工艺块下面与构架的工艺块之间的距离来推测空气弹簧的高度。由于空气弹簧下面可能需要加垫调整，所以最终该距离要求为〔（255＋t）±3〕mm，此处t为空气弹簧下调整垫的厚度。

当需要调整车体高度时，如果仅调整高度阀调整杆的长度而不在空簧下部加垫，会造成空簧工作高度和空簧工作直径的变化，导致空簧不在其标准高度下工作，这是绝对不允许的。因此，当辗钢轮因车轮磨耗镟轮后，车体高度需要调整时，需要在转向架构架和空气弹簧下平面之间加调整垫，然后将高度阀调整杆的长度调整相应的长度。

调整垫厚度新造时可用从0～12 mm，当辗钢轮被加工后为0～36mm。同时需要在中心销座和枕梁之间插入相同高度的调整垫。

转向架故障，一是要定期进行相关尺寸的检测工作；二是要定期按照规定进行检查和维护工作。根据车辆检修规程，对转向架各部位进行日常的例行检查，尤其应关注关键部位，故障的多发部位应进行重点检查。

⑦ 王黎的科技成果

在电气化铁路安全检测技术领域，应用光电检测技术取得重大突破，并取得国内本行业特别突出的经济、社会效益。
①“弓网状态动态检测装置”是铁道部立项和鉴定的科研项目（排名第一），它采用光电反射式传感器检测接触导线拉出值，空气隔离的光电信号传输系统实现高低电压隔离的信号传输，达到国际先进水平。该装置获国家级重点新产品，2000年发明专利，2000年四川省科技进步三等奖，铁道部机务系统重点推广新技术、新产品，已在全国10个电气化铁路局、50多个机务段推广应用200台次，运行线路覆盖全国电气化里程98%以上，安装车型包括国内运营的各类电力机车，四川电视台“科海星空”栏目和中央二台做了专题报道。
②“弓网故障快速自动降弓装置”是铁道部立项和鉴定的科研项目（排名第一），可在电气化铁路发生恶性弓网故障时实现快速自动降弓，最大程度地保护接触网和受电弓，鉴定意见“……属于国内领先水平，填补了国内空白”。获两项实用新型专利，2002年获国家级重点新产品。作为铁路机务系统的新三项安全检测设备，根据铁道部要求2001年起在全部新造机车和既有机车上加装，目前已在全路8个电气化铁路局和7个电力机车工厂安装运用2048套，其中，既有机车（郑州、北京、成都、昆明、柳州、上海铁路局、广铁集团等）共1466套，新造机车（株洲、大同、大连、资阳）556套，大修机车26套，为保障电气化铁路安全运行发挥出了重大作用，取得了显著的经济和社会效益。
③“内燃、电力机车通用电线路检测仪”，2000年铁道部科技发展计划项目，2001年通过四川省科学技术成果鉴定，川科鉴[2001]第327号，排名第一，2002年国家级重点新产品（项目号：2002ED810019）。目前已在全路8个铁路局、40多个机务段运用120台，为机车状态修提供了技术参数。
④“机车入库受电弓及车顶状态检测装置”，2000年铁道部科技发展计划项目（2000J49），2001年通过铁道部技术评审。该装置采用了先进的光电检测技术，光位置传感器检测滑板磨耗、光反射式传感器检测受电弓升降弓时间等，在电力机车入库，接触网不断电条件下自动检测受电弓及车顶状态的主要技术参数，代替目前断电、登车顶、目测等人工检测方法。已列为铁路机务系统的新三项安全检测设备，评为2004年国家级重点新产品，目前在北京、成都、昆明、兰州、福州、柳州、广铁等铁路局等安装运用。
⑤“机车车辆轮对动态检测装置”是2002年铁道部项目，2003年9月通过铁道部技术成果鉴定，达到国际先进水平（排名第一），已在兰州铁路局投入运用，是国内唯一进入日常运用阶段的轮对动态检测装置，列为2004年国家级重点新产品。

⑧ 新车行驶1.2万公里要做四轮对换吗要做四轮定位吗

所谓四轮对换指的是将汽车的两个后轮与两个前轮对调一下，一般的私家车都是前驱车，两个前轮是驱动轮，两个后轮是从动轮，前轮因为接受了发动机传输的动力，并承担了转向，因此前轮的抓地力更强，力的作用是相互的，前轮的摩擦力也就更大，摩擦力大磨损就大。

在日常使用中，前轮的磨损比后轮严重，就是这个道理，所以就有个说法，汽车行驶到一定程度，需要把两个前轮与后轮对调，以便让四个轮子的磨损程度保持一致，那么问题来了，什么时候才需要做四轮对换？

一般来说，汽车行驶到15000~20000公里，就要四轮对调了。当然这只是个理论值，具体需不需要换，还要实际查看自己轮胎的磨损情况，这个磨损肉眼能看得出来的，通过对比轮胎表面与沟槽的距离深浅来判断，如果你看不准，拿个游标卡尺量一下也可以。

新车行驶12000公里完全没有必要做四轮对调，除非你跑的路况非常差，天天在山区跑或者经常在野外跑，轮胎严重磨损，如果天天在城市、国道、高速公路上开车，这个里程数完全不需要做四轮对调。

长期如此的话，会让轮胎的寿命大大降低，轮胎的一侧已经磨损坏了，另一侧却还是好的，但对于整个轮胎来说，还是没用了，所以必须做车轮定位予以纠正。

3、发生过事故影响到底盘系统和悬挂系统，或者更换过底盖与悬挂上的配件。

车轮是与底盖和悬挂系统相边的，一旦发生过事故，导致底盘系统和悬挂系统受到影响，或者更换及维修过，就会让车辆的技术参数发生改变，就必须做四轮定位。

如果长期如此的话，会让汽车的一些部件损坏，导致不必要的损失，四轮定位在一般的修理店大概要100~300元左右，到4S店做的话这个价格翻一倍，最贵不会超过1000元，还得看具体的情况。

也有人说两到三年或者两到三万公里要做一次四轮定位，这个就要看人个了，如果你的车有上面讲到的情况，建议你还是做一次，如果没有的话，就不建议做了，我自己的车七年七万公里，只换过一次轮胎，四个全换，做过一次动平衡，没做过四轮定位，也没有发生过影响底盘与悬挂的事故。

⑨ ]机车入库,进入自动检测区进行走行部轮对检测及什么

受电弓检测。机车“刷脸”入库后，轮对探伤检测、走行部红外检测、受电弓检测3个子系统同步开启，迅速检测机车防洪关键部件质量状况。机车是牵引或推送铁路车辆运行，而本身不装载营业载荷的自推进车辆，俗称火车头。